ANALYSE DBS AV ANT- PR JETS

a plus de m. 00551 par mètrç. Le tracé traverse le village de HoudetnoDt c au niveau de la digue de la retenue du moulin^ pénètre dans les vallons « et contourne les conlie-forts avec des courbes de i50 mètres de rayon, a passe sous la propriété de Montauban, et arrive à un premier col à l'altitude « de 280 mètres près de la Grange de Fraucourt et tangenliellement à la c route impériale n^ 57^ dont il se rapproche pour la dernière fois. De là^ M laissant les Baraques de Ludres sur la gauche, il descend par une pente de « m. 00857 dans le vallon du village de Ludres, qu'il touche près de a l'entrée du château ; il remonte ensuite par une rampe de m. 01859 \ a un second col qui est plus élevé que le précédent, et qui est, après le « plateau de Vézelise, le point culminant de la ligne (289 m. 20). A partir a de ce dernier point, et moyennant une inflexion assez prononcée au-dessous du Camp romain de la cité d'Afrique, on descend à flanc de coteau derrière le village de Messein, avec une pente maiima de m. 01894, à peu près a égale à celle de m. 019, avec laquelle on s'était élevé sur le versant de la Meurthe. On traverse à niveau, près de Neuves-Maisons, le chemin de « grande communication n<* 10 de Flavigny à Toul, puis, par une inflexion a à gauche de près d'un quart de cercle, on se dirige vers la Moselle, que a Ton franchit au-dessous du confluent du Madon par un pont de 130 mè» a très d'ouverture, à peu près parallèle à celui de la route impériale n^ 74. a A la sortie du pont, on entre dans la station de Pont- Saint- Vincent par « une courbe à gauche de 300 mètres de rayon, par laquelle on évite les a maisons du village en pénétrant dans la vallée du Madon. De là jusqu'aux

< abords de Ceintrey, on suit la rive gauche du Madon dans de très-bonnes « conditions et sans autre difficulté sérieuse que de franchir sous Autrey la a rivière du Brénon avec un pont de 21 mètres d'ouverture. Au delà du a Bréoon, on commence à s'élever sur le flanc des coteaux de la rive gauche a du Madon, puis, après avoir traversé à niveau la route départementale an* 12 de Nancy à Vézelise, près de Ceintrey, on tourne à droite pour a monter le vallon de Clérey et atteindre, sans aucune peine, le plateau de

< la station de Vézelise.

« Le rayon de courbure minimum est de 150 mètres ; il se présente dix « fois ; il n'est combiné en aucun point avec une* déclivité supérieure i a m. 00551 ; 28 autres courbes sont tracées avec des rayons de 200, 250 « et 300 mètres. Ces courbures permettront de faire circuler sur l'embran-

< chement les vagons de tout type de la Compagnie de l'Est, sans transbora dément des marchandises à Nancy. Mais les trains devront être remorqués

a La station de Vézelise^ au centre d'une région riche et peuplée^ sera la c plus importante de la ligne. Elle servira à la fois aui voyageurs et aux marchandises. Elle s'étendra entre Tancienne et la nouvelle route départe- € mentale n^ 3, de Verdun à Epinal. >

La longueur totale du tracée à partir du point de soudure sur la ligne de Paris-Strasbourg^ est de 32 kil. 465 m.

La dépense, matériel roulant non compris, était évaluée à . . . • 2,288,000 fraqcs.

Le matériel roulant, compté à 16,000 fr. par kilomètre, s'élevait à 512,000

Total général 2,800,000 francs.

Soit par kilomètre, 87,000 fr.

La recette kilométrique, estimée d'après le trafic que peuvent promettre, dès le début de l'exploitation, et le chiffre de la population et la circulation actuelle des routes dans la région à desservir, était portée à 7,200 fr.

Une source de trafic, spéciale à cette ligne, laissait en outre entrevoir un accroissement prochain de recettes que notre rapport appréciait dans les termes ci-après :

« Avec le trafic que lui assure la circulation actuelle, le chemin de fer de < Yézelise ne le cède peut-être à aucune des autres directions suivant lesa quelles on peut établir, dans notre département, des lignes d'intérêt local « avec des chances sérieuses de succès. Il a en outre l'avantage, qu'aucune c des autres lignes ne peut lui disputer, d'offrir par l'exploitation des minec rais de fer, et cela dans un avenir tellement rapproché que nous pourrions l'appeler le présent, les éléments les plus sérieux et les plus positifs d'un a accroissement considérable de transports. En admettant même que le che- « min de fer de Yézelise, par le tracé que nous recommandons, ne desservit « d'abord que les concessions et les galeries des nines qui s'étendent ou s'éc tendront de Vandœuvre à Neuves-Maisons, on peut, sans exagération auc cune, porter de 90,000 à 100,000 tonues le tonnage qu'elles fourniront c au chemin de fer, et à près de 2,006 fr. par kilomètre l'accroissement des « recettes qui en résultera, malgré la faible distance parcourue. La recette € kilométrique serait alors de 9,000 fr.

c Mais qu'autour de ce chemin de fer, viennent se grouper, soit les exc ploitations des neuf à dix concessions à instituer sur les deux rives de la c Moselle, en aval de Neuves-Maisons et de Pont-Saint-Vincent, soit les