PRÉLIMINAIRES

Cette délibération (1), qui évitait à la fois les dangers d'une décision précipitée, et recueil d'un ajournement décourageant, a imprimé à l'affaire une marche régulière et progressive, et en a puissamment préparé le succès. Le caractère lorrain^ persévérant et tenace dans ses résolutions, est prudent en face des questions nouyelies et se méfie des entraînements enthousiastes. La possibilité de créer un réseau de chemins de fer départementaux rencontrait encore bien des incrédules; à côté de partisans convaincus, on comptait beaucoup d'indifltérents. Le Commission des chemins de fer, créée conformément aux instructions du Conseil général, fut le levier avec lequel on souleva l'opinion; elle devint un centre d'influence dont l'action raisonnée amena peu à peu le pays à consentir des sacrifices énormes, qu'il aurait refusés tant qu'il n'aurait pas été pleinement pénétré de l'utilité de l'œuvre et qu'il n'aurait pas entrevu les moyens de la réaliser.

Mais avant d'exposer les diverses phases de l'instruction administrative à laquelle le Conseil général avait prescrit de procéder, nous devons donner une description sommaire des avant- projets qui lui avaient été soumis, et qui ont servi de hase aux travaux de la Commission des chemins de fer.

(1)La Commission des routes et chemins, sur la proposilion de laquelle la délibération du Conseil général a été prise, se composait de AIM. Eugène Cuevanoibr de Val- DRÔMB, président ; Bagbâ, Justin Germain» Magot, Mathis de Grandsbillb, et le comte OB RiocoDR, rapporteur.

Analyse des ayant-projets.

Les avant-projets avaient été dressés suivant le programme que nous avions développé dans notre brochure, et qui avait pour but de ramener la dépense de premier établissement à un minimum compatible avec une exploitation fort imparfaite^ si on voulait la comparer à Teiploitation des grandes lignes^ mais suffisante encore pour des chemins de fer d'embranchement ne pron^ettant qu'un traûc très-restreint au début.

La question des voies et moyens était la plus difficile à résoudre: quoique resserrée dans les limites plus abordables d'un programme extrêmement économique^ elle paraissait encore un obstacle à peu près invincible à bien des esprits dont la compétence en matière financière n'était pas contestable^ et dont les sympathies pour le développement de nos chemins de fer étaient h*anchement déclarées.

Nons allons résumer les traits principaux de ce programme.

Poids des machines. — Les machines-tender devaient peser au plus 7 tonnes à 7,5 par essieu^ soit 14 à 15 tonnes si elles étaient à deux essieux couplés^ et 21 à 22 tonnes si elles étaient à trois essieux couplés.

Le poids dès machines se calculait au moyen de la formule que nous avons donnée dans notre brochure (page S^\ pour un service de 8 trains par jour, dont 6 trains mixtes et 2 de voyageurs:

dans laquelle :

7r est le poids moyen de la machine en marche^

N, le nombre moyen journalier de voyageurs,

T^ le trafic moyen journalier en tonnes de marchandises^

i, la déclivité maxima du profil en long.

On déduisait de là qu*avec des machines-tender pesant 15 tonnes au plus, 31 elles étaient à deux essieux^ et 22 tonnes au plus^ si elles étaient à trois

ANALYSE DB« A VAl^ï- P ROJETS. il

essieui^ on disposait^ en orgamsani 8 iraiiis par jour, de moyens et traotÎQii «uffisaols pour les trafics et les déclivités portés' au tafbleau ci^après :

^=as

I mi l

aaŒ

pfinrsB

du

profil en

loog.

TRAFIC

compatible avec l'emploi de machinesleader il deoi jBssieux, pestât 144 15 tonnes an plus en charge ou 13 tonnes en charge moyemie^

Oi9iO

0,(MK

pA« jour:

Tojageurs.

im

ISiO

fÀVi A* :

Marchandises.

et i8,000"»"»»

^ 5MQ0

et 29,000

et i&jm

PBVTSS

du proOl en lonf.

TRAFIC

compatible avec l'emploi de machinestender à trois etsieux, pesant SI {i 39 tonnes au plus en charge on 90 tonnes ea chatge mtyeine.