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Lv iiiiôc::..'.::.. a Ia poinie du juur, quelques habiiaiîf> '■'■ ll'.riiv .tp'.-: urriit un peiit puiiit lumineux luillaul d^:* i «Ici .iii-«:f5?u> lit- ia toupoU' de SaiiU-Pierie el du V.tii-.ii. ])'.iL»'.'rii t[c^-peu \i5ibie. il grandit rapidoineni»: l.ii-;:ïa (tpft'cfvuir L-ntiu un ^'lube radieux planant niajev l'ir*u^.;tiietil au-des'sU'ï delà ville rlernelle. Il re^la quebpii

AÉilOSTATii. lOB

IcmpB slatioanaire, puis il s'éloigna ilans la dirccLion du

HJiI.

C't^Uiit le ballon lancé la veille du parvis Notre-Dame : iiar le pltia extruordinnirc des hasards, le vent qui soiiniiiit mile nuit dans la direction de rilalio, l'avait porté à Homi; Uns l'intervalle de quelques heures.

Le ballon continua sa ronlt dans la campagjie romaine. Cependant il s'abaissa bicntAl, toucha le sol, remonta, re- Omba pour se relever une dernière fois, et vin! s'abattre înfin dans les eaux du lac Ilracciano. On a'emprossa de rclirer des eaux la machine ii demi submergée, et l'on put y ïre celle inscription : Paris, 2S frimaire an XI//, cûuron- Kdkr/ de l'empereur JVopuléon par Sa Sainteté Pie V/l. Mnsi le messager céleste avait visité dans le même jour les Icux capitules du luonde; il venait annoncer â Home te wuronuement de l'empereur, au moinsnt où le pape était kî^ris, au moment où Napoléon s'apprêtait i^ poser sur sa ffle Ift couronne d'Italie.

Une autre circonstance vint ajouter encore au mervcilcax de l'évi^nement. i.c ballon, en touchant la terre dans a campagne de Home, s'était accroché aux restes d'un nonumenl antique. Pendant quelques minutes, il parut levoir terminer Ib sa roule ; mais le vent l'ayant soulevé, il le dégft(;ea et remonta, laissant sculemenl accrochée >l l'un In angles du monument une partie de la couronne impéiate.

f> monument élait le tombeau de Néron.

1")n devine sans peine que ce dernier fait donna lieu, en 'ntaCG et en Italie, à toute espèce de réilexions l'I de comncDtatres. On ne se fli pas scrupule d'établir des ruppro- :tu»nents et de Taire des allusions sans fin à propos de celle 'ouronne impériale qui était venue s^ briser sur le lom- «au d'un tyran. Tons ces bruits vinrent aux oreille§ de ïa^léon, qui ne cacha pas sou méconlenlemcnl et sa

106 DÉCOUYERTES SCrENTIPIQIISS.

mauvaise humeur. 11 demanda qu'il ne fût plus question devant lui de Garnerin ni de son ballon; et, à dater de ce jour, Garnerin cessa d'être employé.

Quant au ballon qui avait causé tant de rumeurs, il fut suspendu à Rome à la voûte du Vatican, où il demean jusqu'en 1814. On composa une longue inscription latine qui rnppelaittous les détails ôe son miraculeux voyage; seulement l'inscription ne disait riende l'épisode du tombeau.

Dans cette période d'exhibitions industrielles, l'aérostation a eu ses désastres aussi bien que ses triomphes, etDous ne pouvons nous dispenser de rappeler les faits principaux qui résument la nécrologie de cet art périlleux. L'événe* ment qui, sous ce rapport, a le plus vivement impressionné le public, est, sans contredit, la mort de madame Blanchard.

Madame Blanchard était la veuve de l'aéronaute de ce nom. Après avoir amassé une fortune considérable dans le cours de ses innombrables ascensions, Blanchard était mort dans la misère. Cet homme, qui avait recueilli des millions, disait à sa femme peu de temps avant sa mort : « Tu n'auras après moi, ma chère amie, d'autre ressource que de te noyer ou de te pendre. » Mais sa veuve fut mieux avisée; elle rétablit sa fortune en embrassant la carrière de son mari. Elle fit un très-grand nombre de voyages aériens, et finit par acquérir une telle habitude de ces périlleux exercices, qu'il lui arrivait souvent de s'endormir pendant la nuit dans son étroite nacelle, et d'attendre ainsi le lever du jour pour opérer sa descente. Dans l'ascension qu'elle fit à Turin en 1812, elle eut à subir un froid si excessif, que les glaçons s'atUcbaienl à ses mains et à son visage. Ces accidents ne faisaient que redoubler son ardeur. En 1817, elle exécutait à Nantes sa cinquante-troisième ascension, lorsque, ayant voulu descendre dans la plnine à quatre lieues de la ville, elle tomba au milieu d'un

' AÉROSTATS. ^^^^3a|H

mâraia. I^omine son bnilun s'était acctoché aux branche^ d'un arbre, dlc j aurait péri si l'on ne tùl venu la dëgagerS Ccl accident ét-iil le présage de l'évéuement dépiorabtfl mal lui coûta la rie. I

Le 6 juillet 181'J, madame Blanchard s'éleva au milîeul iSme fêle donnée au Tivoli de la rue Sainl-Lazare; elïtm «mporlaU avec elle un paracliuLe muni d'une couronne doS flammes de Bengale, afin de donner au public le specla-4 de d'un feu d'arlilice descendant ilu milieu des airs. E11&] iHiftit ù la main une tance à feu pour allumer ses pièces.] Un faux mouvement mil l'orilice du ballon en contact avcol la lance k feu : le gnx hydrogène s'eullamma. Aussildl unes immense coloiuie de feu s'élevn nu-dessus de la machine,] et frappa dVITroi les nombreux spectateurs réunis à Tivolil cl dans le quartier Montmartre. On vit alors dislinclemenra madame Itlanchard essayer d'éteindre l'incendie en coni-3 primant rorîncè inférieur du ballon; puis, recunnaissaun nauliiilé de ses elTorls, elle s'assit dans la nacelle et a(lea<a dît. Le gaz brilla pendotit plusieurs minutes sans se com^ muniqucr à l'enveloppe du ballon. La rapidité de la dc&-M centc élail trés-modérée, el il n'est pas douteux que, si lam veut l'eût dirigée vers la campagne, madame [ilancharfl wndt arrivée à terre sans accident, Malheureusement ill n'en fut pas ainsi : le ballon vint s'abattre sur Paris; 'liM tomba sur le toil d'une maison de la rue de Provence. Lâfl navelle glissa sur la pente du toit, du côté de la rue. ■ — aA nioil n cria madame Blanchard. ■

Ce furent ses dernières paroles. Bn glissant sur le toit,l la nacelle rencontra un crampon de fer; elle s'arrêta brus4 quemeut, et pnr suite de celle secousse, l'infortunée aéro^ Haute fut précipitée hors de la nacelle, el tomba, la lélc Isl (ireiorêre, sur le pavé. Ou la releva le criuc fracassi;-; Ifll - taUoD, entièrement vide, pendait, avec son fliet, du hautl ■tooft jusque dans la rue. 1

U8 DÉCOUVERTES SGlENTlFlQtrÉS.

Un autre martyr de raérostalion est le comte François Zambcccari, de Bologne, dont les ascensions furent marquées par les plus émouvantes péripéties.

Le comte Zambeccari s'était consacré de bonne heure à l'étude des sciences. A vingt-cinq ans, il prit du sentice dans la marine royale d'Espagne. Mais il eut le malheur, en 4787, pendant le cours d'une expédition contre les Turcs, d'ôlre pris avec son bâtiment. U fut envoyé au bagne de Constantinople, et il languit pendant trois ans dans cet asile du malheur. Au bout de ce temps, il fut mis en liberté sur les réclamations de l'ambassade d'Espagne. Pendant les loisirs de sa captivité, Zambeccari. avait étudié la théorie de Taérostation ; de retour à Bologne, il composa sur cette question un petit ouvrage qu'il soumit à Texamen des savants de son pays. Ses travaux furent jugés dignes d'être appréciés par le gouvernement, qui mil différentes sommes à sa disposition pour lui permettre de continuer ses recherches. Zambeccari se ser\'ait d'une lampe à esprit-de-vin dont il dirigeait à volonté la flamme : il espérait, à Taide de ce moyen, guider à son gré la machine, une fois qu'elle se trouverait en équilibre dans l'atmosphère (1). Nous n'avons pas besoin de faire remarquer

(I) 1^ système employé par Zambeccari est décrit dans un rapport adressé à la Société des sciences de Bologne, le 22 août 1804. Zambeôrari se servait d'une lampe à esprit-de-vin de forme circulaire, percée sur ion pourtour de vingt-quatre trous garnis d'une mèche et surmontés d'une sorte d'éteignoirs ou d'écrans qui permettaient d'arrêter à volunté la combusUon sur un des points de la lampe. Il est probable, quoique le rapport n'en di.se rien, que le calorique ne se transmettait pas directement à l'air situé dans le voisinage du gaz, mais que Ton chaulTait une enveloppe desUnéc à communiquer ensuite le calorique à l'air, et de là nu gnz hydrogène. Dans ce rapport, signé de trois professeurs de physique de Rologne, Saladinl, Canterzani et Avanzini, on s'attache à combattre les craintes qu'oci'asionnait l'existence d'un foyer auprès du gai hydrogène. On prétend que Zambeccari s'est dirigé à volonté au moyen de son appareil, et qu'U a pu décrire un cercle en planant au-dessus de

AiMMTAn.

Imprudence eicessin que pr^tmUîl ce »j»l^ii>e. Pli

ne lampe à npril-de-na allumée dans le taiâaagt i

■X combustible, c'éljîl iirovoqoer totoDlziremenl

Dgers dont Pîlilre des tUKÛen antl élé la

l,*éT(;nrm«^nl ne jtiï^tiHa que Irup ce» eniotes.

première ascension que Z^mbecrari ei^olx k

aa aérostat vint heurter contre DD arbre;

nit-de-vio se brisa par te cboc, l'e^pHt-de-Tin m réfuddil

' ses vélementa el s'eaflaraina. Zambeccari fiit cotnerl

lisu, et c'est dans celle siluatton etTriTaDle que les tpec-

atleurm le virent disparaître au deli d« mufev D réosêl

k^omoins h arrCler les progrés de cet incendie, el redei-

Madil, mais couvert de croclles Urasuns.

En dépit de cet accident, Zambeccari pemsta daa« le projet de poursuivre ses ei[ténences.

Toutes ses dispositions étant prises, l'ascetui^n déHnîtîre. dans laquelle il devait birc l'euai de son appareil, fui Sséc aux premiers jours de septembre IWU. Il ami reçu du gouvcrncoicnl une avance de huit mille écui de Milan. Des obstacles et des dimcallés de tout genre vinrent con- Irarier les prt^paratifs de son voyage. Malgré le flcfacus état DLi se trouvait son ballon, à moitié détruit par le mauvais temps, il se décida ii partir.

■> Le Tseplembrc, dit Zjmbcccari, le temps parut se le- «r an peu ; l'ignorance et le Tanatisme me forcèrent d'cftectaer mon ascension, quoique tous les principes que j'ai établis moi-même dussent me Taire augurer un résultat peu Civorablc. Les préparatifs exigeaient au moins dounc heures, cl comme il me fut impossible de les commencer avant une heure après midi, la nuit survint lorsque j'éluis k peine à moitié, et je roe via sur le point d'être encore privé de» fruits que j'attendais de mon expérienue. Je n'avais que

ta villa d« Itologne. Dei «lirait* de ce nppoTt >odI npporiéianloine IV, ^Ê^iM.ittSout'rriirml'ttn rn'jage m £(Lom>, ds Kotietiuc.

ilO DiGOUVERT£S SaSNTIFlQDBS.

cinq jeunes gens pour m'aider; huit autres que j'avais instruits, et qui m'avaient promis leur assistance, s'étaient laissé séduire et m'avaient manqué de parole. Gela, joint an mauvais temps, fut cause que la force ascendante du ballon n'augmentait pas en proportion de la consommation des matières employées à le remplir. Alors mon âme s'obscurcit, je regardai mes huit mille écus comme perdos. Exténué de fatigue, n'ayant rien pris de toute la journée, le fiel sur les lèvres, le désespoir dans l'Amer je m'enlevai h minuit, sans autre espoir que la persuasion où j'étais que mon globe, qui avait beaucoup souffert dans ses différenU transports, ne pourniit me porter bien loin (i). »

Zambeccari avait pris pour compagnons de voyage deux de ses compatriotes, AndreolietGrassetti. Use proposaitde demeurer quelques heures en équilibre dans l'atmosphère et de redescendrc.au lever du jour. Mais après avoir plané quelque temps, tout d'un coup ils se trouvèrent emportés avec une rapidité inconcevable vers les régions supérieures. Le froid excessif qui régnait à cette hauteur et Tépuisement où se trouvait Zambeccari, qui n'avait pris aucune nourriture depuis vingt-quatre heures, lui occasionnèrent une défaillance ; il tomba dans la nacelle dans une sorte de sommeil semblable h la mort. Il en arriva autant à son compagnon Grassetli. Andreoli, seul, qui, au moment de partir, avait eu la précaution de faire un bon repas et de scgorgerde rhum, resta éveillé, bien qu'il souffrit considérablement du froid. Il reconnut, en examinant le baromètre, que raérostat commençait à descendre avec une assez grande rapidité; il essaya alors de réveiller ses deux compagnons, et réussit, après de longs efforts, à les remettre sur pied.

11 était deux heures du matin; les aéronautes avaient jeté comme inutile la lampe à esprit-de- vin. destinée à le^

(I) Kotzebue, Souvenirs tVun voyage en Livonie, t. IV, p. jî04.

AÉROSTATa. III-

ittriger. Plongés dans une olisciirili? presque lolale, Hs ae pouraieni examinrr le baromètre qu'à la Taible lueur d'une bolerne; mais la bougie ne pouvant brùlur ilans un aîr i nirél!é, sa himiërc s'afTiiiblit peu à peu, et •.'Ile Ilnil s'éli>imlr<r. Ils se IrouvùrenI alors duns un<^ obscurité èbmplAlr. L'oôruslat Gonlinuaît de descendre lenlemcnl k Invers une couche épaisse de nuages blancbflires. Ces anages il6passi^«, Andreoli rrut enlendre dans te lointain lewurd mugissement des flols. Ils prêtèrent l'oreille loua In Irois, et reconnurent que cV-UiH le bniit de In mer. En «fflH, ils lonihnicnl dans la mer Adriatique.

mil indispensable d'avoir de la lumière ponr cxami- ' atr te baromèlre, et reconnaître quelle dislance les s^partit pncorc de l'tilémenl terrible qui les menaçait. Andreoli Téufsît avec infiniment de peine, à l'aide du briquet, à rallumer la lanterne. 11 était trois licures, le bruit des vagues ngnicniait de minute en minute, et les aéronautes rei'onnorcnt arec eiïroi qu'ils (liaient h quL'lqiies mètres k poine an-dUNUs delatiurfaeedes Dois. Zninbercari saisit un gros de lest ; mats au moment de le jeter, la nacelle s'enfdnca dans la mer. el ils se trouvèrent tous dans l'eau. AusnlAl ils rejetèrent loin d'eux tout ce qui pouvait .illéger Il ntacbioe: toute la provision de lest, leurs instruments, partie de leurs vêtements. Déchargé d'un poids considérable, l'aérostat se releva tout à coup : il remonta avec une telle rapidité, il s'éleva à une si prodigieuse hauteur, Zamberrap, pris de voniisseincnls subits, perdit con- DBiManre; Orasselli cul une hémorrhagie du nez, sa poi- Irioe âfitt oppressée el sa respiration presque impossible. Comme JU étaient trempés jusqu'aux os au moment où la amchinc les avait emportés, le fruid les saisit, et leur corps M Iroiiva en un instant couvert d'une couciie de glace. La tnuc leur apparaissait comme enveloppée d'un voile de Pendant une demi-licure, la macliinc flotta dans ces

b«me.Pei

112 DÉi-OUVERTiS SdENTinQUES.

régions immenses et se trouva portée à une incommensurable hauteur. Au bout de ce temps, elle se mit à redescendre^ et ils retombèrent dans la mer.

Ils se trouvaient à peu près au milieu de rAdriatîque, la nuit était obscure et les vagues fortement agitées. La nacelle était à demi enfoncée dans Teau et ils avaient la moitié du corps plongée dans la mer. Quelquefois les vagues qui se succédaient les couvraient entièrement; heureusement le ballon, encore à demi gonflé, les empêchait de s'enfoncer davantage. Mais l'aérostat, flottant sur les eaux, formait une sorte de voile oix s'engoufl*rait le vent, et penilant plusieurs heures ils se trouvèrent ainsi traînés et ballottés à la surface des flots. Malgré l'obscurité de la nuit, ils crurent un moment apercevoir è une faible distance un bâtiment qui se dirigeait de leur côté; mais bientôt le bâtiment s'éloigna à force de voiles et laissa les malheureux naufragés dans une angoisse épouvantable, mille Tois plus cruelle que la mort.

Le jour parut enûn, ils se trouvaient vis-à-vis de Pezzaro, à quatre railles environ de la côte. Ils se flattaient d'y abo^ der, lorsqu'un vent de terre, qui se leva tout d'un coup, les repoussa vers la pleine mer. Il était grand jour et ils oe voyaient autour d'eux que le ciel et l'eau et une mort inévitable. Quelques bâtiments se montraient par intervalles: mais du plus loin qu'ils apercevaient cette machine flottante et qui brillait sur l'eau, les matelots, saisis d'effroi, s'empressaient de s'éloigner. Il ne restait aux malheureux naufragés d'autre espoir que d'aborder sur les côtes deb Dalmatie qu'ils entrevoyaient à une grande distance. Mais cet espoir était bien faible, et ils auraient rnfaiilibiemeni péri, si ,un navigateur plus instruit sans doute que les précédents, reconnaissant la machine pour un ballon, n'eût envoyé en toute hâte sa chaloupe. Les matelots jetèrent un câble, fes aéronautes l'attachèrent à la nacelle, cl ils furent

!lle manière bissés, à d^mî morls, !iur le bAlimenl. M-

4e ce poids. ïe balloo fit effort pour remonlfr

airs; on essaya àe le retenir, miis U chaloupe élùl

leot secouf^G, le danger ileTeoail immincot, el les

ils se hAtt^rcot lie couper la corde. AussilAI le globe

cl se perdit dans les nuc«.

\â ils arriviiretit à bord du vaissean, il £lail buit du malin. Grnsselli donnait è peine quelques signes ses deux mains éUienI niulilées. Zambeecari, par le froid, la Taim el IadI d'angoisses horribles, isïi presque sans connaissance, et. comme ûrasselti, il les mains mulilt^os. Le brave marin qui commannavire proiligua à ces malheureux tous les soins que tait leur étal. Il les conduisit au port de Ferrada, .fls furent transportés ensuite dans la \ille de Pola. 'Mi.-ssHres que Zambecciiri avait reçues à la niaio Il pris tant de gravité, qu'un chirurgien dut lui pr»< l'ampulalion de Irois doigts, qucs mois :ipn'^s, Kolzebuc eut occasion de voir îccan, qui, guéri de ses blessures, était revenu à Bo- Dans SCS Souvnirtd'un voyigf en Livonie, Kotzebue ite une visite qu'il fit k l'iotrépidc aéronaule, et il ne d'admirer son héroïsme cl son courage ; • C'est on honiDie, dit-il, dont la physionomie annonce bien ce qu'il afftil depuis longtemps: ses regards sont des pensées, n

Après avoir couru des dangers si terribles, Zambecearî utrail dA être dégoâié à jamais de semblables entreprises. KnVn fut rien, car, h peine remis, il recommença ses aseenïîoDs, Comme sa Tortunc n^Iiii permcllait pasd'entreprendre les dépenses nécessaires ù la construction de ses ballons, et que ses compatriotes lui refusaient tout secours, il s'âtlrvssa au roi de Prusse, qui lui prccura les moyens di pmtrsuivTe ses projets. Le at septembre 1813, Zambeccai m ù Ituiogue une dernière expérience. Mais elle eut relll

fois une issue fatale. Son ballon s'accrocha i un arbre, la lampe à esprit-de-vin y mit le feu, et l'infortuné aéronaule tomba, à demi consiimé, avec les débris de s^ machine.

La mort de madame Blanchard et celle de Zambeccari ne sont pas les seuls faits qui aient attristé à notre époque l'histoire de Taéroslation. M. Dupuis-Delcourt a rapporté dans son Manuel quelques autres événements de ce genre. Nous lui emprunterons le récit de ces faits.

a Harris, ancien oflicicr de la marine anglaise, conserva toujours^ dit M. Diipuis-Delcourt, cette ardeur de courage qui entraine rhomme à combattre les éléments. Il avait fait avec M. Graham, aéronautc anglais^ plusieurs ascensions qui lui donnèrent ridée de construire lui-môme un ballon, auquel il appli* qua diverses prt^tendues améliorations, qui paraissent avoir été mal conçues. En mai 1824, M. Harris tenta à Londres une expérience qui eut beaucoup de succès en apparence, mais qui se termina malheureusement. Au plus haut de l'air, il parait que Taéronaute, voulant descendre, ouvrit sa soupape ; elle était disproportionnée, et avait en outre un vice de construction qui l'empêcha de se fermer complètement. La déperdition du gaxsc fit trop promptement, et le ballon s'abaissa si rapidement, que H. Harris perdit la vie du choc qui en résulta. 11 n'était pas seul: une jeune dame qui l'accompagnait ne fut que légèrement blessée.

« Sadier, célèbre aéronautc anglais, qui avait déjà fait un grand nombre de voyages aériens, et qui, dans une de ses expéditions, avait franchi le canal de l'Irlande entre Dublin et Holyhead (où il est large de trente-six à quarante lieues), périt près de Bolton en Angleterre, d'une manière déplorable, le 29 septembre 1824. Privé de lest, par suite de son long séjour dans l'atmosphère, et forcé de descendre très-tard sur des bàliment* élevés, la violence du vent le Gt heurter contre une cheminée, d'où il fut précipité à terre, hors de la nacelle. La prudence et le savoir de Taéronaute ne peuvent être révoqués en doute. M. SadliT avait fait ses preuves dans plus de soixante expériences. Des circonstances fâcheuses bien difficiles à prévoiront seules causé sa perte.

« Olivari périt à Orléans le 23 novembre 1802; il s'était enlevé dans une montgolûèrc de papier soutenu de quelques

htndes de loîle xmkrmtmt, ^ uceilai i^j^ur^ j«:sp«sifase «&ilesâoas da rédiaod ci ksi» i« maùHtm «.tiiBèaatiBii» i»(iaÂK à eotreteoir le kn, étnmi^ k sae zmuie ^lasvatuia. Ea pRii« iei flammes. L'aéronaole, fcivé ie <:i! seul Motîiin, tomba à ose lieue de disUDce enrâoo de éna point Je départ.

• Mosment fità Lflle^ le T awrû t4*M, » ienûêre^expemaee. Son ImIIoo était de soie; pm^ par k zu hisinfêBÎe. Ceft wrooante avait coatnme de * ék^er éehaaC k:» piak nr <a pUteoa très-léger qui loi serrait de oacelk. Dix minâtes après son Afr> part^ il koça dans Taîr nn paraclmte avec on qaadmpède. On suppose qa'alors ks oscïUatioiis da halloo êin&i éRt^té forent U cause de la chote de raéronaotr . Qiieki«es personnes prétendirent à cette époque qoe M. Mosment avait annoncé dTavance réréoement, et que ce n'était de m part qn'nne imprudence calculée. Quoi qu'il en soit, k baU*>n owlinua sent sa roule, et l'aéronaute fut retrouvé â moitié enseveli sous k ^abke, dans les Arasés qui bordent la vilk.

« Bittorf 6l en Allemagne un grand nombre d'ascensions beureuses Néanmoins il n'eut jamais d'autres machines que des montgolGères. A Manheim, le 17 juillet ISIâ, jour de sa mort, son ballon était de papier et de 16 mètres do diamètre >iir20 de hauteur. Il s'enflamma dans l'air, et Bittorf fut précipité sur les dernières maisons de la vilk. Sa chute fut mortelle. »

On peut ajouter sur cette liste funèbre le nom de Taérooaute Kmile Deschamps, qui, après avoir fait à Paris un nombre considérable d'ascensions, a péri à Nîmes le â7 novembre 1853, par suite de la rupture subite de son ballon, occasionnée par la violence du vent.

Nous ne voudrions pas cependant que le récit de ces événements regrettables fil porter un jugement exagéré sur les dangers de Taérostalion. L'inexpérience, rimprudoncc des aéronautes furent les seules causes de ces malheurs, qui ont été amenés surtout par l'usage des monlgoHlùros, dont l'emploi, dans les voyages aériens, ofl'rc tant de difllcullés et de périls. Mais si l'on réfléchit au nombre immense d'ascensions qui se sont en*ectuées depuis soixante ans, on n'aura pas de peine à admettre que la navigation de

116 DEGOUVEETES SCIENTIFIOOES.

l*air n'offre guère plus de dangers que la navigation marilime. Selon M. Dupuis-Delcourt, on peut citer les noms de plus de quinze cents aéronautes, et parmi eux il en est plasieurs qui se sont élevés plus de cent fois dans l'atmosphère. A la fin de 4849, M. Green en était à sa 365* ascension, et l'on peut évaluer à dix mille le nombre tolal d'ascensions qui ont été effectuées jusqu'à ne jour. Sur ce nombre, on n'en compte pas plus de quinze dans lesquelles les aéronautes aient trouvé la mort. Ces chiffres peuvent rassurer sur les périls qui accompagnent les ascensions aérostatiques. Seulement il faut savoir que, dans cet inutile métier, le moindre oubli de certaines précautions peut entraîner les plus déploi'ables suites. S'il fallait citer un exemple qui démontrât une fois de plus combien la circonspection et la prudence sont des qualités indispensables dans ces frivoles exercices, il nous suffirait de rappeler la mort de Taéronaute Georges Gale, «qui produisit à Bordeaux une sensation si pénible.

' Georges Gale, ancien lieutenant ce la marine royale d'Angleterre, s'était depuis peu associé avec un de ses compatriotes, M. Clifford, qui possédait un ballon magnifique, et ils se livraient ensemble à la pratique de l'aérostation. Tout Paris a admiré son adresse et son courage dans SCS ascensions équestres imitées de celles de M. Poitevin. C'est en faisant une ascension de ce genre qu'il périt à Bordeaux, le 9 septembre 1850.

Georges Gale avait l'habitude, au moment de partir pour ses voyages aériens, de s'exciter par un emploi exagéré de liqueurs alcooliques. La consommation avait été ce jour-là plus considérable que de coutume; son exaltation était telle que M. Clifford en fut effrayé, et manifesta à son compatriote le désir de monter à sa place. Mais Gale repoussa sa proposition et s'élança dans les airs. La traversée, qui dura près d'une heure, fut cependant heu-

reuse, et à sept heures du soir l'aéronnule descendait sans accident dtktis la commune de Cestas. Quelques paysans accoururent, saisirent Taéroistat et dessanglèrent le cheval. Cependant le vent soufflait avec violence, et' le ballon, délesté d'un poids considérable, faisait violemment effort pour se relever. Gale, resté dans la n«icelle, indiquait aux paysans les manœuvres à exécuter pour le retenir. Par malheur il parlait anglais, et cette circonstance, jointe à son exallation et h son impatience naturelles, empochait \e% paysans de bien exécuter ses indications. Une manœuvre mal comprise flt lâcher les cordes, et tout aussitôt le ballon, devenu libre, s'élança en ligne presque verticale, emportant l'aéronaute, qui, dans ce moment, debout dans la nacelle^ fut renversé du choc. On vit alors Gale la tête inclinée hors de la nacelle et paraissant suffoqué. Nul ne peut dire ce qui se passa ensuite. Seule* ment, à onze heures du soir, le ballon,, encore à demi gonflé, fut retrouvé au milieu d'une lande au delà de la Croix-d'Hinx. L'appareil n'était nullement endommagé, et tous les agrès étaient à leur place; mais l'aéronaute n'y était plus, et toutes les recherches pour le retrouver furent inutiles.

Le lendemain, à la pointe du jour, un pÂtre qui menait ses vaches à une demi-Iicue de cet endroit, s'aperçut qu'un de ses^animaux s'enfonçait dans un fourré de bruyères et y flairait avec bruit. Il s'approcha, et vit un homme étendu sur la terre. Le croyant endormi, il s'avança pour l'appeler, mais il fut saisi d'horreur au spectacle qui s'offrit à lui. Le cadavre de l'infortuné aéronaute était couché sur la face, les bras brisés et ployés sous la poitrine, le ventre était enfoncé, et les jambes fracturées en plusieurs endroits; la tétc n'avait plus rien d'humain, elle avait été à moitié dévorée par les hôtes fauves.

118 DÉCOUVERTES SCIENTinQCE<9.

• CHAPITRE Vni.

Direction des aéro8(àU.

Plus de soixante ans se sont écoulés depuis l'époque brillante où l'invention des aérostats vint étonner l'Europe, et cependant on est comme attristé quand on considère le peu de résultats qu'elle a produit. Dans celte période si admirablement remplie par le développement universel des sciences, lorsque tant de découvertes, obscures à leur origine, ont reçu des développements si rapides et sont devenues le point de départ de tant d'applications ïécondes, l'art (le. la navîgalion aérienne, si riche de promesses à son début, est resté depuis un demi-siècle entièrement slationnaire. Cet enfant dont pcVrlait Franklin a vieilli sans avoir fait un pas. Nous avons consigné plus haut les services que les aérostats ont rendus à la physique et à la météorologie; le champ, comme on l'a vu, en est singulièrement borné. Si l'on ajoute que les aérostats ont servi à lever, à l'aide de stations combinées, le plan de quelques villes, et notamment celui de Paris par Lomel; que Conté avait imaginé un système de signaux télégraphiques exécutés par des ballons captifs et qui paraissait présenter quelques avantages, on aura à peu près épuisé la série des applications qu'ont reçues les globes aérostatiques. C'est qu'en effet toutes les applications qui peuvent être faites des aérostats sont dominées par une difficulté qui les tient sous la plus étroite dépendance. Peut-on diriger à volonté les ballons lancés dans les airs, et créer ainsi une navigation atmosphérique capable de lutter avec

tion Icrrrslre el la natigalion marilime? Telle

1 b (lueslioo qui cotiunande ùvidcrDraent toulc In sérii; B applicnlions des aérostaU, tel est aussi le point qnc us di-vons examiner.

La pos^ibililé de diriger à (olonlé les h.illnns l:incé)t Ds l'espHcc est une question qiii a occupt^ et divisé un lod nombre de suvanis. Meunier. Monge, Lalamio, lylon de Morve»u, Berlholon et beaucoup d'iiulres pl'VlîcDft n'h(!silaient pas à l'admellre. Les heim IraMtux ithénia tiques que Meunier nous a laissés sur tes ccn^i- Dft d'équilibre des aérostats et les moyens de les diiiger, >Dtrent à quel point ces idées l'avaient sâduit. On peut dire autant de Moogc, qui a traité les prolilémfts qui se ^tachent k l'aérostalion. Cependant on pourrait citer e lré»-longiie liste de géomètres qui ont combiitlu le^ tptons de Monge et de Meunier. Personne n'ignore, d'un Ire cillé, qu'une Toule d'ingénieurs et d'aéronautes ont mjé diverses combinaisons méranîques propres ii di- ;er les aérostats. Toutes ces tentative^ n'ont eu aucun ccès, et la pratique n'a pas Lirdé à renverser les espésces que certaines mes (liéoriques avaient inspirées, sons-)e toul de suite, ces échecs étaient Taciles à préir, et l'on 8G fût épargné bien des mécomptes si l'on eût idié d'avance avec les soins nécessaires toutes les con- ;ioas du problème.

Les géomètres qui ont Tait de nos jours une élude npofondie de celle question sont arrivés à cette conclusion rmelle : Dam l'état actuel de nrw connaifsaneta et de nos iSeureeÊ micaniqHt», awc Ut ttuts moteurt qui son' autrd'hui à notre diapoiilîon, il e»t impoBiible de rétoudrele 9Nème de ta direction det aérottalt. Essayons de justillor lie proposition.

Pour diriger à volonté les baUous flottant dans les airs, I pourrait suivre deux voies différenles : leur imprimer

1510 DECOUVERTES SaENTIFIQUES.

UD mouvcmenl horizontal, au moyen d'un molcur convenable, en lultanl directement contre la résistance de Tair; ou bien chercher dans l'atnQosphère le courant favorable à la direction que i*on veut suivre, et se maintenir dans la zone de ce courant.

Le premier de ces moyens est impraticable, car la violence du vent opposera toujours un obstacle insurmontable à la marche des ballons en ligne droite ou horizontale. On peut espérer plus de succès du second moyen, bien qu'il ne constitue en définitive qu'une chance précaire. Il existe dans l'atmosphère, à différentes hauteurs, des courants de direction très-variable et souvent même opposée ; quelquefois au-dessus d'une région parfaitement calme, il règne un vent très-sensible, et réciproquement Tatmosphère est parfois tranquille au-dessus d'une région, très-agitée. L'aéronaute peut donc espérer de trouver, en manœuvrant avec son ballon, un courant favorable à sa marche, et il peut ainsi arriver au point qu'il veut atteindre, eh se maintenant à la hauteur où le vent a précisément la direction qu'il se propose de suivre.

Cependant, réduit même à ces termes plus simples, le problème de la direction des aérostats peut être encore regardé comme à peu près insoluble. En effet, l'agitation de l'atmosphère est une règle qui souffre peu d'exceptions. Lorsque le temps nous semble le plus calme à la surface de la terre, les régions élevées de l'air sont souvent parcourues par des courants très-forts. La résistance considérable que l'air, môme le plus tranquille, oppose à la progression d'un aérostat ne pourrait être surmontée par aucun appareil mécanique, et ces changements de direction que l'aéronaute devrait imprimer au ballon pour chercher un courant d'air plus favorable à sa marche ne sauraient être obtenus avec aucun des moteurs qui sont actuellement en notre pouvoir. C'est ce qu'il est 'facile d'établir.

L^ seul puint d'appui oiïerl .111 m^Ciinicien, c'estl'airattospbérique; c'est siirruirqu'il doit agir, et l'airsi lartïié des régions supérieures. En raison de la ténuité de ce luide et de son exlrfiuc raK-raclion, il faudrait le Trapper rrc UDe vitesse excessive, pour produire un elTet sensible m r^cliun. Pour obtenir cette vitesse, il raudi-alt évideraleot mettre eu œuvre une grande somme de forces mé- ■oiqueH. Or, les rouages, les engrenages et les agents aolenrs qu'il Taudrail embarquer pour produire ce résutal, sont d'uu poids trop t'onsidénible pour être utilement idapléft ^ un ballon, dont la légèrujé est b première et la ^lûs indispensable des conditions. Si, pour obvier à cc( incoaTéoient capital, on ^cut augmenter, dans les propor- Uoos oilcessaires, le volume du ballon, on tombe dans un Mtlre défnui tout aussi grave. L'aérostat présente alors en sorbCc un développement immense. Or, en augmentant les dimensions du liallon, on oITrc néccssairciuent à l'acliQtt de l'air une prise plus considérable : c'est comme la TOile d'un naviresur laquelle le vent agit avec d'aulanl plus d'énergieque sa surface est plus grande. Ainsi, en augmentant ta force, on augmenterait en m^me temps la résistance, et comme ces deux éléments crollraîeut dans le même npport, les conditions prcmicrcs resteraient les mAmes. Il i-sl donc manifesle qu'aucun des mécanismes que nous connaissons ne pourrait s'appliquer efficacement à la direction des aérostats. Ce peu de mots sufTit h faire comprendre que tous ces innombrables systèmes de rames, de roues, d'bélices, de gouvernails, etc., qui ont été proposés on essayés, ne pouvaient en aucune manière permettre d'arriver au but que Ton se proposait d'atteindre. Les machines à vapeur, qui produisent un résultat niécnniquo tù puissant, ne pourraient qu'à travers bien des difUcullés •'installer dans un aériistat. Le puids de la machine à vapeur c( celui du combustible, mais surtout les dangers

lii DÉCOUVERTES SCIBKTIFJQUES.

qu'occasionne l'existence d'un foyer idans le voisinage d'un gaz inflammable comme l'hydrogène, ^ont autant de conditions qui semblent s'opposer à l'emploi de la Tapeor comme force motrice dans les appareils destinés à traverser les airs. L'intéressante expérience exécutée, ea 4853, par M. GifTard, et sur laquelle nous aurons bientôt i revenir, justifie, comme nous le verrons, une partie de ces craintes. Quant aux autres moteurs d'une puissance plus faible, un vent d'une force médiocre paralyserait toute leur action.

Le problème qui nous occupe présente une seconde difficulté: c'est de connaître à chaque instant, et dans toutes les circonstances, la véritable direction de la marche du ballon. L'aiguille aimantée^ qui sert de guide dans la navigation maritime, ne pourrait s'appliquera la navigation aérienne. En effet, le pilote d'un navire ne se borne pas à consulter, sur la boussole, la direction de TaimaDt, il a besoin de comparer cette direction"avec la ligne qui représente la marche du vaisseau ; il consulte le sillage laissé sur les flots par le passage du navire, et c'est l'angle que font entre elles les deux lignes du sillage et de Taiguille aimantée, qui sert à reconnaître et à fixer sa marche. Mais l'aéronaute, flottant dans les airs, ne laisse derrière lui aucune trace analogue au sillage des vaisseaux. Placé au-dessus d*un nuage, le navigateur aérien ne peut plus reconnaître la roule de la machine aveugle qui l'emporte ; perdu dans l'immensité de l'espace, il n'a aucun moyen de s'orienter. Cette difficujté, à laquelle on songe peu d'ordinaire, est cependant un des obstacles les plus sérieux qu'aurait à surmonter la navigation aérienne ; elle obligerait probablement les aéronautes, môme en les supposant munis des appareils moteurs les plus parfaits, à se maintenir toujours en vue de la terre.

On peut donc conclure de ce qui précède que, dans

éUil aclui'l tie nos ressources niéc;iniques, la direrlkiri rsAémMiiUdoil élrc rfgjirdée comme un problème d'une lalion imp/issiLilc.

H n'cnsi-rnit pus de môme si les arts méraniques, pur

a perrectionminL>nls riiic l'avenir nous lient snns doitle

liéserve, parvennienl à créer ud moleur qui n'exigt'ût,

Wr ^re mis en action, que des pièces d'une gmode \é-

tittté. A ce point de vue, el ce grand progrès accompli,

peut annoncer hardiment que la direction desnt'roslnls

•a iJo» rien d'irréalisable, II scrnil donc imprudent deeon-

iner aujourd'hui pararriïl formel celle magniOque es-

fntnce. Il fst sans doute rôservii aux générations pro-

kaines àc voirs'accomplir la découverte de la navigmion

lOKMpti^riquc ; un jour viendra apportant avec lui celte

rtfatioD tant (l(!sirée. Mai», dans lous les eus. ce n'est

loi dans les stériles eDorls des aéronnutes empiriques

B l'on trouvera jamais les moyens de l'accomplir. C'est

mécADique seule, c'est cette i^eience tant décriée k

BCle occasion, qui, par ses progrès, nons permettra un

irde réaliser ce fuit immense qui doit doter riiiimauité

facultés nouvelles, et ouvrira son ambition et & ses

ërin un« carrière dont nous laissons.') l'imaginalion de

M lecteurs le soin de mesurer l'èlendue.

n semblerait superflu, après la discussion I> laquelle

)U9 venons de nous livrer, de passer en revue les idées

(mises il difTérentes époques pour parvenir à la direction

sérostals. Il ne sera pas ccpen'tanl lout à fait inutile de

meolionner rapidement tes essais. Le secours qu'ils ont

Ipporiti II l'avancement de la question est des plus mî-

Blmes sans aucun doute; il est lion, néanmoins, de les si*

^ler. ne Mi-ce que pour montrer que les conceptions

plas raisitunables et les mieux fondées en apparence,

à la sanction de la pralique, ont (rahi loulcs

l«i espérances.

124 DÉCOUVERTES SaENTlFIQUES .

Presque au début de TaérostatioD, Honge traita le premier la question qui nous occupe. Il proposa un système de vingt-cinq petits ballons sphériques, attachés Tua à Taulreconxme les grains d*un collier, formant un assemblage flexible dans tous les sens, et susceptible de se développer en ligne droite, de se courber en arc dans toute sa longueur ou seulement dans une partie de sa longueur, et de prendre, avec ces formes rectilignes ou ces courbures^ la situation horizontaile ou différents degrés d'inclinaison. Chaque ballon devait être muni de sa nacelle et dirigé par un ou deux aéronautes. En montant ou en descendant, suivant Tordre transmis, au mojen de signaux, par le commandant de l'équipage, ces globes auraient imité dans Tair le mouvement du serpent dans l'eau. Nous n'avons pas besoin de dire que cet étrange projet n'a pas été mis à exécution.

Meunier a traité plus sérieusement le problème delà direction des aérostats. Le travail mathématique qu'il a exécuté sur cette question en i784 est encore aujourd'hui ce que l'élude des diffîcultés de la navigation aérienne a produit de plus complet et de plus raisonnable. Meunier voulait employer un seul ballon de forme sphérique el d'une dimension médiocre. Ce ballon se trouvait muoi d'une seconde enveloppe destinée à contenir de l'air comprimé. A cet effet, un tube faisait communiquer cette enveloppe avec une pompe foulante placée dans la nacelle; en faisant agir cette pompe, on introduisait entre les deux enveloppes une certaine quantité d'air atmosphérique dont l'accumulation augmentait le poids du système et donnait ainsi le moyen de redescendre à volonté. Pour remonter, il suffisait de donner issue à l'air comprimé; le ballon s'allégeait, et regagnait les couches supérieures. Ni lest ni soupape n'étaient donc nécessaires, ou plutôt les navigateurs avaient toujours le lest sous la main, puis-

l'air iitiiiospliériquc en tenail lieu. Quanl aux moyens ]ouvemenl, Meunier ne complaît que sur les couranls Amosphéii<]ues;en se pinçant dans leur direction on devait btenir une vilcâsc considérable. Mais pour chercher ces irants et jiour s'y rendre, il faut un moteur et un moyen e direction. Mtunier avait calculé que le moteur le plus ilageiix, cVHaient les bras de l'équipage. Quant au lisme, il employait les ailes d'un moulin à vent qu'il nillipliaît autour de l'axe, afin de pouvoir les raccourcir uu diminuer leur superficie totale; il donnait k ces ailes M inclinaison telle, qu'en frappant l'air, elles transmetlienl k l'axe une impulsion dans le sens de sa longueur, ppaluon qui devait entraîner la progression de l'aëiostal. 'éqaipAfçe était employé à faire tourner l'axe de ce mou- D à Tenl. L'autour de <:c projet avait calculé qu'en emlouant loules les Tocces des passagers, on ne pourrait amuniquer au ballon que la vitessi? d'une lieue par ire. Celte vitesse surilsaîl cependant au but qu'il se iposait, c'est-à-dire pour trouver le courant d'air proice auquel il devait ensuite abandonner sa machine ((). Tels sont les principes sur lesquels le savant géomèlrc royaîl devoir fonder la pratique de la navigation aérienne. on projet de lester les butions avec de l'air comprimé léritcrsit d'Otre soumis ù l'cxpéiicuco; mais on voit que I Davigatiun aérienne, exécutée dans ces conditions, ne époodrait que bien imparraitemenl aux espérances éleêe» qu'on en a conçues.

lU Vn mémniru dans lr»iLirla Mtuninr eipcue te* idées lur In nivikllon itrienne aonl Turt pf u runnu.^. l.e trnml d«ni lequel 11 prnpoie R iMtrr 1m |]*1Ioos avec il« l'air comprima, a été publia nu mois de lOlel 1781, dan* le Journal de lAytitjue dit l'ablié Roiirr L'n suite tra- U dv Heunler. encure moint connu que le préctdenl, eil un Préen da avêtt failt ù i Aeiuiémit dft triruret de Pnrii /laiir la pei-ftetion dci acKine* a/mtloUque: Ce méinniic n'piisle qii*cn manutcril : Il eit ipoÉ« 4 la biMIothCque de l'Kcole d application de Keti. Nous rn aton* \Wi qocliuei fxtralla dam !•« preint^rn édition* de cet ouiragr.

126 DÉCOUVERTES SGIBMTIPIQUES.

C'est à Toubli des principes posés par.Meimier qallEiiit altribuer la marche vicieuse qu'ont suivie après lui les recherches concernant la direction des ballons. En s'écartant de ces sages et prudentes préoiisses» en voulant lutter directement contre les courants atmosphériques, en essayant de construire, avec nos moteurs habituels, divers appareils mécaniques destinés à lutter contre la résistance de l'aîr, on n'a abouti, comme il était facile de le prévoir, qu'aux échecs les plus déplorables.

C'est ce qui arriva, par exemple, à un certain Calais, qui fit au jardin Marbeuf, en 1801, une expérience aussi ridicule que malheureuse sur la direction des ballons.

En 1812, un honnête horloger devienne, nommé Jacob Degen, échoua tout aussi trislement à Paris. Il réglait la marche du temps, il crut pouvoir asservir l'espace. Il se mit donc à imaginer divers ressorts qui, appliqués aux ailes d'un ballon, devaient triompher de la résistance de l'air. Le système qu'il employait était une sorte de combinaison du cerf-volant et de l'aérostat. Un plan incliné, se portant à droite ou à gauche au moyen d'un gouvernail, devait oiTi ir à l'air une résistance et à l'aéronaute un centre d'action. L'expérience tentée au Champ de Mars trompa complélement l'espoir de l'horloger viennois; le pauvre aéronaute fut battu par la populace, qui mit en pièces sa machine.

En i 81 G, Pauly, de Genève, l'inventeur du fusil à piston, voulut établir à Londres des transports aériens. Il construisit un ballon colossal en forme de baleine, mais il n'obtint aucun succès.

Cet appareil de Pauly n'était d'ailleurs que l'imitation du système que le baron Scott avait imaginé, dès le début des tentatives de ce genre. En 1788, le baron Scott de Martinville avciit proposé au monde savant le programme d'un immense aérostat représentant une sorte de poisson aérien

luni rie tu m'sïiv n.idiloirc arlicnli5i- cl uiubili^, >iui devail tpprk-r p;ir s.t iiiuri-hc dans l'aîr In (irogrossion du poisjoa tas l'eaii. Mais cl- pl»n, qui, dés lu comtnpnceinpnl de inn(*c 1789, a^iiit ri^um un assez grand nombre de sousripletin, élait resté à l'élat de projet par suile de la gra- \é des événemenis politiques que la révolution iilMoi-c. C'est encore psrmi Ips [irojels qu'il ThuI ruiiger la mabine proposée en 1843 par M. F.dmond Genêt, frère de nadame Campnn, établi aux Klats-Unis. qui a publié à few-York un mémoire sur lei forces ascendanlei dm fluidei, i a pris un brevet du gouvemenicut américiin pour un <iro$tat dirigeable. La machine décrite par M, Genêt était rone forme oiôlde el allongée dans le sens borizontal ; Ile présentai! une longueur de cent tinquiinle pieds (anjhU) sur quarante-six de largeur el ciiiquanlc-qunlrc de UOleur. Le inoven mécaniqne donlTauleiir voulait Taire était un manège mù par des rhcvnux ; il embarquait

s l'appareil les matières Déces^aires à la production du

hydrogène.

on» pouvons citer encore le projet d'une machine Bérieonc dirigeable qui a été coni,'ue par MM. Dupuis-Dclet Hcguicr. C'est un aérostat de forme ellipiolde, (OUlenant un plancher sur lequel fcncllonne un arbre eujrniDnt sur une manivelle. Cet arbre, qui s'étend depuis le milieu de lu nacelle jusqu'à son extrémité, est muai l'nne hélice destinée, dit M. Dupuis-Delcourt , à lairc mtKcr rappnreil horiKoriluk'meul. Pour obtenir l'ascenlionoo la descenle. entre l'aérostat et lu nacelle, on dispose Dti châssis recouvert d'une toile résistante et bien tendue. Si l'aéronaule veut s'élctcr, il baisse l'arrière de ce cbAssis, «tu colonne d'air, glissant en dessous, fait monter la machine. S'il veut dcKendre. il abaisse le chftssis par devant, 'ttir qyi glisse en dessus oblige l'appareil à dcscendie. Celte dhpoiliou est ftirt loin de présenter la solution du pru-

128 DÉCOUVERTES SGIENTIFIQCES.

blême. Dans un air parfaitement calme et k la surface de la terre on pourra peut-être faire obéir4'aéroslat, mais dans une atmosphère un peu agitée il Q*en sera pas ainsi. Qu'il vienne uiie bourrasque d*en haut, et en raison de la grande surface que présente le châssis, la nacelle sera précipitée à terre ; qu'elle vienne d'en bas, et l'aérostat subira une ascension forcée qui pourra devenir dangereuse.

Les divers projets qui viennent d'être énumérés n'ont pas été mis à exéculion ; mais, par la triste déconvenue qu'éprouva, le 17 août 1834, M. de Lennox avec son fameux navire aérien VAigle^ on peut juger du sort qui attendait ces rêveries, si l'on eût voulu les transporter dans la pra* tique. La superbe machine de M. de Lehnox avait, selon le programme, 50 mètres de longueur sur 20 de hauteur. Elle portait une nacelle de 20 mètres de long pouvant enlever dix-sept personnes, et était munie d'un gouvernail; de rames tournantes, etc. « Le ballun est construit, disait le programme, au moyen d'une toile préparée de manière à contenir le gaz pendant près de quinze jours. » Hélas! on eut toutes les peines du monde à faire parvenir jusqu'au Champ de Mars la malheureuse machine, qui pouvait à peine se soutenir. Elle ne put s'élever, et la multitude la mit en pièces.

Un autre essai exécuté à Paris par M. Eubriot, au mois d'octobre 1839, ne réussit pas mieux. Ce mécanicien avait construit un aérostat de forme allongée, ofifranlàpeu près la figure d'un œuf. Il présentait cet œuf par le gros bout. Cette disposition que l'on regardait comme un progi'ès, n'avait au contraire rien que de vicieux. Une fois la colonne d'air entamée par le gro^boul, le reste, disait-oo, devait suivre sans encombre. C'était rappeler la fable du dragon à plusieurs têtes et du dragon à plusieurs queues: il fallait pouvoir faire avancer le gros bout. Or, ce résultat ne pouvait être obtenu par les faibles moyens mécaniques

AÉnOSTATS.

Koli avuil recours, et qui se bornaient à deux sa quatre venlaus chacun.

Le problème de Ia (lircelion des aérostats a élé r^cemlenl remis h l'oidre du jour. A la suite de la Tavcur nouille cl assez inattendue que le caprice de la mode vint kndrr, il 5 a quelques annûes. aux ascensions et aux expélences atfrostalîques , un inventeur , que n'avait point toouragé l'insuccès de ses nombreux devanciers, tra^a, tl mois de juin I8K0, le plan d'une sorte àe vaisseau oprien. le prétendu système de locomolion aérienne f-tait fort U-dessous des combinaisons du mOmc genre à^jh propotes; cependani, comme il a Tail beaucoup de bruit à Paris I dans le resie de la France, nous rappellerons ses dispa- Nions principales.

M. Petin proposail de réunir en un système unique quatre AroslaU it gai! bydrOgène relies par leur base à une char- BQtc de bois, qui formait comme le pont de ce nouveau pïueau. Sur ce pont s'élevaient, soutenus par des poteaux, leiix vastes chAssis garnis de toiles disposées horizonlale- IteDt. Quand la machine s'élevait ou s'abaissait, ces toiles, r^Mnlnnt une large surface qui donnait prise à l'air, se houraienl soulevées ou déprimées unifarmémeni par la éaîstancc de ce flnide; mais, si l'on en repliait une partie, k résistance devenait inégale, et l'air passait librement à raversles cllAssis ouverts; comme il continuait cependant l'exercer son action sur les châssis encore munis de leurs oiles, il résultait de là une- rupture d'équilibre qui devait lire ÏDcliner le vaisseau et le faire monter ou descendre

Tolonlé en sens oblique le long d'un plan incliné.

Le projet de M. Petin était, comme on le voit, unesorle le réminiscence de l'appareil de Jacob Oe^cn. Mais on oit tout de suite le vice irrémédiable qu'il présentait. Les Bonvemcnls, provoqués par la résislimcc de l'nir, ne pouf^eai s'exécuter que pendant l'ascension ou la descente;

iSf DÉCOUYEETES SClENTinQUES.

ils étaient impossibles quand le ballon était en repos. Pour provoquer ces efTels, il était indispensable d'élever ou de faire descendre Taérostat, en jetant du lest ou en perdant du gaz; on n'atteignait donc le but désiré qu'en usant peu à peu la cause du mouvement. Là n'étai t pas encore toutefois le défaut radical de ce système : ce défaut, auquel aousue savons point de remède, c'était l'absence de tout moteur. L'effet de bascule provenant du jeu des châssis aurait peut- (!4re pu imprimer, dans un temps calme, un moutemeut à lappareil; mais pour surmonter la résistance du Teut et des courants atmosphériques, il faut évidemment faire inter>enir une puissance mécanique. Cet agent fondamental, c'est h peine si M. Petin y avait songé, ou du moinslcs moyens qu'il proposait étaient tout à fait puérils. Il se tirait assez singulièrement d-embarras, en disant que son moteur serait la mnin des hommes où tout autre moyen mécanique; mais c'est précisément ce moyen mécanique qu'il s'agissait de trouver, car en cela justement consiste la difQcultéqui s'est opposée jusqu'à ce jour à la réalisation de la navigation aérienne.

L'inventeur de l'imparfait appareil que nous venons dt: dikîrirc a parcouru la France en J851 pour recueillir les moyens de l'exécuter en grand. Dans les séances publiques qu'il donnait en nos différentes villes, M. Petin, ex-bonnclior de la rue Saint-Denis, vouait à l'anathéme les savants et la science qui condamnaient son entreprise. Sa propagande infatigable eut pour résultat la réunion d'une somme considérable qu'il jeta tout entière dans la construction d'une machine différant en certains points de son premier modèle, mais qui n'en était pas pour cela plus raisonnable. Au mois de septembre 1851, le gigantesque appareil était terminé. Mallicurousemenl le préfet de police de Paris partagea l'avis des savants, et l'autorisation demandée par M. Petin, pour exécuter son ascension, lui fut refusée, par

; compi a! deTaienl rnccompagner. M. Pt^lin pas&aal* terre; nraia ITiospiUlilé brilannique ne semi nirétéravariible, carlesnouvell<;sam\éesd'.

is montrent ciolre compatrinte recommençant aux is lii mfmv campagne qui a si tristement échoué 19, NouH faisona des vœux pour que la patrie de . oii tant de belles découvertes ont pris naissancOs, M. Peliii des idées plus rf!IIéchics sur une ques^j cïige , pour Cire résolue, aulre chose que di de l'enthousiasme et des di iilative autrement sérieuse, autrement digne qui lente d'encouragement cl d'intér<!t, a eu lieu

5 septembre 1859. Un jeune et hnbile ingénieur, i OifTard, n soumis h l'expérience un aérostat mis tmenl par une machine îi vapeur. Des dispositions entendues pour l'installnlion de la ehaudiére ont u'il était jusqu'à uncertaîu point passible d'éviteti inqui résultent de h présence d'un ro)'cr dans

ItO réservoir de gaz hydrogène; mais la puii' [Oe de l'appareil est restée insuffisante poi i la résistance de l'air. C'est ce qui résulte ÏEê expérience donné par rinvenleiir lui-même'

6 parti seul, dit M. GIITarii, de ritlppodromi?, le 21 si . ^ cini) heure» un quait. t^ ventÂOufllait atecunca&tei oUnce. ie n'ai pu» sungé un seul inilanl h lutter dT

conli'c le vent ; la force de la machine ne me t'd! s; cela élaîl prévu d'avance et démontré par le calcnd péréavcck- plus grand succès diverecsn:

nt circulai te et de déviarion laléralc. on du gauvi'rnall se faji.ail^parriijlenicnt sentir, ctC Is-je lii'é légfrrcmciit avec une d>ri deux cordes An m»; |ucju vojnis immédiatement Ihorizon tournoiera^ oi, JeniismunléiunchaulL-urdc I.ÏOOmÈires.el j'iT aintentr horrionUlemunt à l'aide d'un nouvel appa

|3« DiCOCTElTES SCIEXTinQfZS.

i|ue j*ai imaginé, et qui indique immédiatemeni le moindre baqvcin.'nl vertical de l'aéro!»lat.

« Ikïpondant la nuit approchait; je ne poQTab rester plv longlomps dans l'atmosphère. CFaignaot que l'appareil nvtrivât Jk terre avec une certaine vitesse, je commençai à étouSer le fou avec du sable ; j'ouvris toua les robinets de la chaniièie; la vapeur s'écoula de toutes parts avec un fracas horriUe. J'eu un moment la crainte qu*il ne se produisit quelque phéooaièDe ^leitric|ue, et pendant quelques instants je fus enveloppé dan nuage de vapeur qui ne me permettait plus de rien distinguer.

• J otais en ce moment à la plus grande élévation qoe jiie altoinic; le baromètre marquait 1 ,800 nfetres. Je m'occopaiiaimtsliatement de regagner la terre, ce que j'eflecluai très keareuMMUc-nt dans la commune d'Elancourt, près Trappes, dont lc> liAbitanis m 'accueillirent avec le plus grand empressement et m'Aidèrent à dégonfler l'aérostat. »

r.e> oxpérioncos, qui devaient ôtre reprises au printemps «lo l\)nuoo I85&« n*ont pas été continuées, par suite de li mort do Tnn dos jeunes collaborateurs de M. Henri Giffard* iVoi uno circonstance à regretter ; car la tentative qni A\A\l oto faite par M. Giffard, aidé du concours de MM. Di- \:d cl Sin^ma, ingiMiiours cinls, élèves de l*École centrale, co;.>litiuit certainement la tentative la plus sérieuse, U puiH >cic:Uitiquc que Ton ait exécutée, dans celle direclioD, dcpui> I4 docouverle des aérostats.