PAVILLON DES TRAVAUX PUBLICS - POHTS NAVIGATION INTÉRIEURE

Pavillon des Travaux pubUcs. — Au Trocadéro. — Exposition du Ministère des Travaux publics. — Tour de France. — De 1878 à 1888. ~ Modèles des grands ouvrages français. — Ponts et viaducs. — Tendances modernes. — Les longues portées. —

— Ponts en maçonnerie. — Pont de Lavaur. — Viaducs de la Crucize, de Saint-Laurent. — Arches en acier. — Ponts de Rouen, de Lyon, de Nantes. — Les ponts suspendus. — Le fameux pont de Brooklyn. — Ponts à poutres métalliques. — Le viaduc de Garabit. — L'industrie des ponts en treillis aux États-Unis. — Ponts à boulons. — Navigation intérieure : les rivières. — La loi de 1878. — Travaux en Seine. — Mouillage de 3™, 20. — Les nouveaux barrages. — Systèmes Poirée, Boulé, Camerc. — Le barrage de Poses. — Les écluses de Bougival.

— Manœuvres mécaniques des écluses. — L'eau sous pression et la chute do Marlv. — Les trains de bateaux. — Trafic.

u Trocadéro, au milieu des jardins, on voit de loin profiler sur le ciel, à 38 mètres de hauteur au-dessus du sol, la lanterne dorée de son phare. La foule connaît bien le chemin. On monte seize marches; la porte est ouverte à deux battants; au-dessus, on lit simplement : Travaux pubucs.

C'est là, en effet, que l'administration a réuni les me-

dèles et les dessins dos principaux travaux exécutés on France depuis 1878. On a été, en quelque sorte, choisir dans nos départements les travaux les plus

remarquables ; on les a réduits à imo échelle convenable, et l'on est venu nous les placer sous les yeux, de sorte qu'en visitant ce pavillon, on fait très vite un

tour dft France très instructif. Quand on en sort, on conserve une notion juste de l'œuvre considérable qui a été poursuivie dans notre pays depuis dix ans et qui, en somme, représente, sous une forme bien tangible, une partie de la fortune publique.

Le pavillon du Trocadéro a été construit sur les plans de M. de Dartein, ingénieur en chef des ponts (»t chaussées, professeur d'architecture k l'École polytechnique. Il e«t surmonté d'une tour avec étages successifs à pans coupés graduellement rétrécis, supportée par quatre fermes en plein cintre croisées deux à deux et maintenues par un chaînage octogonal en acier. On juge très bien de cette disposition k l'intérieur. L'effort réparti sur le chaînage atteint 80 tonnes. La décoration est sobre ; tous les effets décoratifs sont obtenus avec la brique ordinaire et la brique émaillée de diverses nuances. On a très bien réparti lalumière, et la ventilation a été assez assurée pour que la température ne s'élève pas sensiblement dans le bâtiment. La superficie occupée par les modèles dans la seule salle centrale est de 140 mètres carrés ; elle n'était que de 90 mètres carrés en 1878 ; la surface murale, absorbée par les dessins, cartes et tableaux, atteint 600 mètres carrés; plus du double de celle de la précédente Exposition. Au dernier moment, malgré le choix sévère des modèles, il a encore fallu ajouter un pavillon accessoire en bois. C'est assez dire Tample développement que Ton a donné k cette exposition spéciale (1).

(1) L'exposition du Ministère des Travaux publies a été organisée par une commission présidée d'abord par M. Gouzay et ensuite par M. Lagrange, inspecteur général, directeur de l'École

L'administration a fait placer, — exemple que Ton aurait bien dû suivre ailleurs, — sur tous les objets exposés des notices succinctes ; elle a en outré publié un volume de notices illustrées sur les modèles, dessins et documents divers relatifs aux travaux des ponts et chaussées, et un second relatif aux mines et au nivellement général de la France (1).

Le public examine tout ; il va aux cartes, aux aquarelles, mais il reste des heures devant les modèles qui excitent sa curiosité. Il est de fait qu'ils sont charmants, ces modèles, depuis les ponts, les canaux, les écluses, les barrages, jusqu'aux ports et aux phares. C'est partout la réalité prise sur le vif, seulement vue par le petit bout d'une lorgnette. Les réflexions des curieux abondent; quelques-uns poussent quelquefois des exclamations de joie; on les entend dire avec certaine fierté : « Mais c'est mon port; voilà notre canal; c'est Calais, c'est Cherbourg... » Ils sont tout heureux de se retrouver chez eux en plein Paris et ils décrivent eux-mêmes les travaux exécutés devant la foule qui les entoure et qui les écoute avec empressement. Suivons de loin le public et, comme lui jetons un coup d'œil rapide sur les points les plus saillants.

des Ponts et Chaussées. La construction, les installations ont été faites par M. de Dartein avec l'assistance de M. Boulard, chef de bureau des dessins à l'École des Ponts et Chaussées.

(1) Ces deux volumes avec nombreux dessins sont bien précieux. Le premier donne des détails importants sur les routes et ponts, la navigation intérieure, la navigation maritime, les phares, les baUscs, les chemins de fer. Il a été publié par les soins de M. l'ingénieur en chef Choisy avec le concours de M. Boulard. Le second volume concerne en particulier les cartes géologiques, la statistique, le nivellement, les Écoles des Ponts ot des Mines, les houillères et les minerais en Afrique, on Perse, etc.

Autrefois un pont en pierre, qui avait une arche de 40 à 45 mètres, était réputé remarquable; quand il atteignait 48 mètres de portée comme le vieux pont du xvni* siècle voisin de Lavaur sur la route de Castres,

FiG. 314. — Élévation du Pont do Lavaur.

on se dérangeait de loin pour aller Tadmirer. Aujourd'hui, ces portées sont devenues courantes et Ton n'a exposé que des ponts en maçonnerie dont les arches ont au moins 45 mètres d'ouverture et, parmi ceux-là.

Fia. 315. — Élévation du Pont Antoinette et coupo transversale

du viaduc à petites arches.

précisément le nouveau pont de Lavaur sur la ligne de Saint-Sulpicc à Castres et le pont Antoinette sur la même ligne. Le pont Antoinette a une arche de 50 mètres; le pont de Lavaur, une arche de 6i",50. De nos jours on construit mieux et plus vite qu'autrefois. La construction de la voûte sur le cintre en bois

m CAUSERIES SCIENTIFIQUES.

s'effectue par rouleaux successifs et par tronçons multiples symétriques que l'on clave isolément ; on attaque le travail par plusieurs points et l'on peut ainsi établir une arche de 60 mètres en quatre-vingrts jours. On compte par mois au lieu d'années depuis les progrès réalisés dans les procédés de construction. En même temps le travail par rouleaux successifs soulage beau-

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Pia. 3ie. — Demi-plui supérieur el coups horii du PoDt de Céret.

coup les cintres et, à l'épreuve, on ne relève que des tassements insignifiants. Au pont de Lavaur le tassement sur cintre n'a été que de 18 millimètres, et le iassementaudécintrement n'a pas atteint 1 millimètre. Les ponts en maçonnerie ne sont pas en défaveur, comme on le pourrait supposer; au contraire, les ingthiieurs les établissent avec un certain plaisir, car ils sont leur œuvre bien plus que les ponts métalliques où la part dévolue au constructeur est toujours plus

large. Mais, pour choisir lii pierre ni la maçonnerie, il faut (pie le terrain s'y prête et que des raisons d'ordre économique n'obligi'nt pas à avoir recours au métal. On a élevé dans ces derniers temps do beaux viaducs en pierre. On a représenté notamment, an pavillon, le viaduc de Saint-Lauronl de 269 mètres de longueur formé de dix irrcties de 20 mètres d'ouverture, ligne

do Mendo à Sévérac-Ie-Chiteau. Le modèle est k l'échelle de 1/25 comme la plupart des spécimens exposés. Il faut citer encore, sur la ligne de Marvejols àNeussargiies.le viaduc de laCrueizo.dosix arches de 25 mètres d'ouverture, qui s'élève à 63 mètres audessus de la vallée.

On s'arrête surtout devant les ponts établis dans les grandes villes, devant les nouveaux ponts de Rouen, de Lyon, de Nantes. Le pont de Rouen remplace le pont suspendu à péage de 1838 ; il a élé terminé on

1888. ]1 est à trois travées métalliques de 40, 49 et

55 mètres de portée, appuyée sur des piles en maçonnerie. Pour la première fois en France, on a construit

les trois arcs en acier: aussi leur épaisseur à la clef at-elle pu être réduite au centième de l'ouverture, ce

FiG. 321. — Kldvation du Pont do Rouen.

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FiG. 322. -- Nouveau Pont do Rouon (cUévalion d'une pilo).

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Fio. 323. — Plan du Pont de Rouen.

iiS CAUSERIES SCIENTIFIQUES.

qui augmente d'autant la liaiilcur libre au-dessus des eaux. Les lr.ivau\ de reconstruction des ponts

Morand et Lafayette, sur le Rliûne, commencés en 1887, sont en bonne voie d'exi^cution. Là aussi, OQ

ft adopli! Irois arcs pn acier. Le pont de Barbin à Nantes, sur l'Hrdre, lerminé en 1885, se compose

d'une seule arche métallique de 80 métrés d'ouverture. U est à noter aussi que, h l'opposé de ce qui se pas-

sait généralement autrefois, on se préoccupe de nos jours beaucoup des effets décoratifs. On cherche à faire monumental, à frapper le regard par l'ampleur des abords et la grandeur des arches, par les ornements des piles. Au pont Lafayette, sur ,1e joli modèle exposé, les avantbecs des piles sontsurmontés de reproductions des groupes de Coustou en fonte représentant l'un le Rhône, l'autre la SaAne. A Rouen, M. de Dartein a décoré avec un véritable goût le nouveau pont; le garde-corps en fonte ornée est d'une grande élégance.

Les ponts suspendus ne sont représentés que par un cadre de dessins figurant la reconstniction du tablier du pont de Tonnay-Charente. Il y a, de ce c&té, un progrès h signaler. Les anciens cAbles de suspension tordus dans un seul sens s'allungeaient à la longue. M. Arnodin a eu la bonne idée de les constituer avec des brins allernalivement tordus dans les deux

PAVILLON DES TRAVAUX PUBLICS. Kl

sens.Ce système oITredegrands avantages. Peut-élre les ponts suspendus reverront-ils de beaux jours ? Si autrefois nous avons établi les beaux ponts de Fribourg, il ne faut pas oublier que tes Américains ont construit le pont unique, mer\eilleux, de Brooklyn sur la rivière de l'Est à N(îw-York. Il a i,825 métros de ton-

deur ; il est formé d'une travée centrale de 486 métrés et de deux latérales de 283 mètres. La hauteur au-dessus dos hautes mers est encore de il", 15. Sa largeur est de 25 mètres avec deux routes de voitures, un double passage pour tramways, un trottoir central surélevé pour les piétons. Les piles ont jusqu'à 83 mètres de hauteur. Les câbles sont énormes, 48 centimètres de diamètre ; ils sont formés de 5,290 fils d'acier fondu.

Les ponts à poiilres niélalliques se multiplient tous les jours ; ils aoni économiques, et on los établit vite. On monte les poutres à terre par tronçons successifs et on les fait avancer par pelîts mouvements sur galets jusqu'à la première pile et ainsi de part et d'autre. Le pont s'en va tout seul prendre sa place définitive k travers l'espace. On a exposé divers modèles de ponts

à treillis ou de viaducs métalliques. A l'entrée, la porte franchie, les yeux se portent sur une élégante réduction du célèbre viaduc de Garabit (ligne de Marvejols à Neussargues), projeté, étudié par le regretté Léon Boyer et réalisé par M. Eiffel. La rivière de la Truyère est franchie par une grande arche centrale do 165 mètres d'ouverture et formée seulement de deux fermes. Celte arche est exactement du type inauguré par la maison Eiffel et C" au pont du Douroi

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en Portugal. Les piles métalliques les plus élevées aux extrémilés de l'arche ont 61 mètres de hauteur. Le viaduc de la Tardes (ligne de Montluçon à Eygurande) aussi est remarquable. Il est à trois travées droites, celle du milieu ayant 100 mètres et les deux latérales 69°*, 43. La pile la plus haute mesure 60 mètres de hauteur.

L'industrie des ponts à treillis a pris en France de

^rands'dévcloppements. II ne faut pas cependant perdre de vue ce qui se fait aux Étals-Unis. H. Macdonald, directeur de l'Union Bridge Company.a terminé, l'année dernière, le grand pontdePoughkeepsie surl'Hudson, avec cinq grandes travées de 131 et 157 mètres de portée reposant sur les piles en acier qui s'élèvent à id mètres au-dessus du niveau des eaux. Toute la parlie métallique a été mise sur place en quelques

45t CAUSERIES SCIENTIFIQUES.

mois. En Amérique, on tend à supprimer les rivets de montage et à les remplacer par de gros boulons ou axes d'articulation de 2o à 30 centimètres de diamètre ajustés à 5 dixièmes de millimètre près. L'assemblage se pratique très vite.

Le grand pont du Niagara construit d'après ce système, en bas de la chute, k 60 métrés de hauteur

Fio. 333. — Pom on acier sur 1» Braya.

au-dessus du fleuve, se compose de poutres de 146 mètres de portée. L'exécution des travaux, le montage sur place ont été elTectués en neuf mois et demi. Au viaduc de Veraguas, sur le chemin de fer qui franchit la Cordillère à une attitude de .1,700 mètres, trois petites travées de 30 mètres ont été montées en seize heures par une équipe de 50 hommes à 83 mètres au-dessus du sol. 11 restera à savoir comment se comporteront les nouveaux ponts boulonnés au bout de plusieurs années de service (1). En tout cas, lorsqu'il

(1) Il est bon, à titre de document, d'enregistrer les faits suivants, signaJtis par M. de (iaray s 1» SoeiétË dea ingcnicurs ciTtls.

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s'agira d'aller vite, les ponts à boulons sont tout indiqués.

La navigation intérieure mérite principalement de 'fixer l'attention ; on doit la considérer comme une partie essentielle de l'outillage national. Il faut s'elTorcer d'elTectuer les transports le plus vite et le plus éco-

lo Barbin sur l'Erdro.

nomiquement possible. Les voies navigables et les chemins de fer sont destinés, non pas à se supplanter, mais

Sur lu Hftia dos Andos on construisit dernièrement quatre ponu do 30 inéirc<i d'ouverture. Dcui furent eicculéB par les Anglais. La mise en place dura pUm de deux nioiï. Lors de l'épreuve, le premier tomba Bu fond du ravin; le second s'affaissa sur lea échafaudages. Lp Iroiaii'me pont, de construction française, à IreiUis rivés, fut monté en un mois; il résista parfaitement. Lo quatriil'nie de construction américaine, d'apnVs le nouveau sjsliNme Fink, subit aussi l'épreuve avec succès ; mats il avait él^ mis en place encjn^ jours. Les (rois ponts européens pesaient 136 l«nnos et le ponl anicricain seulement 67 tonnes.

bien k se compléter; entre eux, se fait un partage naturel d'attributions, une répartition judicieuse qui a pour conséquence certaine l'accroissement de la richesse publique. Jusqu 'on i878, aucune pensée d'ensemble n'avait présidé à la construclion des canaux. Sur les voies ferrées, on avaitexigé dt'sl'originel'unitéd'écartement des rails; sur les voies navigables, le tirant d'eau, les dimensions des écluses variaient un peu

Fia. rtas. — viaduc aur Is Saûno (ligue ilc CollongvB à Lvou-Siint-Clair.)

partout. La loi du 5 août 1879 lit cesser ce défaut d'homogénéité. Aux trente lignes principales de navigation qui sillonnaient le territoire, elle imposal'ohligation de réunir l'ensemble des conditions communes suivantes :

Profondeur rt'ciiu â^.ÛO

Liirgcur des écluses :i",20