LES CONSÉQUENCES FINANCIÈRES DES CONVENTIONS DE CHEMINS DE FER

Les discussions qui viennent d'avoir lieu devant ]e La^^ucsimmios

^ choniins ilo fer

►Sénat sur les conventions intervenues entre TEtat et '^"fl" soiuuonles six grandes compagnies de chemins de fer mettent lin à cette question brûlante qui, depuis trop longtemps, a troublé les esprits et porté atteinte au crédit public de môme qu'aux intérêts privés. Dès le vote des con- \('ntions par la Chambre haute, les actionnaires des compagnies ont été convoqués en assemblée extraordinaire pour se prononcer sur leur adoption ; la loi, ipprouvant les traités intervenus, a été promulguée : bientôt nous n^entendrons plus parler, il faut Tespérer, de ces luttes et de ces conflits, sans cesse renaissants Icpuis plusieurs années.

Cependant, avant que la question ne soit déflnitive- [iient close, nous voudrions établir, d'une façon aussi -uccincte que possible, les conséquences financières des conventions, en les envisageant au point de vue des intérêts des compagnies et de leurs actionnaires.

Quand on a suivi attentivement les débats de la Chambre des députés et du Sénat, quand on a écouté les solides et brillants discours du ministre des travaux publics, ainsi que les arguments mis en avant, dans l'intérêt de l'Etat, par les défenseurs actuels des conventions, il est une impression dont on ne peut se défendre.

Cette impression, nous la traduirons en peu de mots : ..»-*'« «onven-

' ' ' lions avantageu-

^i l'Etat, dit-on, est aussi satisfait des traités qu'il a >^cs pour rÈut, -Ignés, s il est vrai qu il doive y recueillir des éco- iiésavanugeuwjs nomies et des bénéfices considérables, ces heureux Krsc*? ^^'*' résultats ne seraient-ils donc pas obtenus au détriment des compagnies, ,(de leurs actionnaires, du public ?

Les charges auxquelles l'Etat se soustrait aujourd'hui, après avoir sans cesse menacé les compagnies de les assumer tout entières, après avoir parlé et du rachat et de la création de compagnies fermières, etc., etc., ces charges, disons-nous, ne vont-elles pas maintenant retomber de tout leur poids sur ces sociétés ? En un mot, si l'Etat a fait une excellente affaire, les compagnies n'auraient-elles pas accepté un traité désastreux ?

r)rcssiuiïdes\"n- C.'est coutrc ces impressions premières qui réponléresbés. d^ut, qu'ou u'cu doutc pas, à une préoccupation géné-

rale, qu'il convient de réagir.

Certes, l'émotion du public est légitime.

Voilà des années que dure cette question des chemins de fer et que, suivant la solution entrevue, les plus brusques mouvements se succèdent sur leurs titres.

Les six grandes compagnies comptent plus de 300,000 actionnaires ; les actions et les obligations qu'elles ont émises représentent le capital énorme de 13 milliards.

Gomment tous ces capitalistes, petits et grands, ne seraient-ils pas émus quand ceux-là mêmes qui, depuis plusieurs années, se montraient les plus hostiles à toute entente, sont les plus empressés maintenant à énumérer les avantages que l'Etat obtient par ces conventions?

Pendant plusieurs années, la hausse de leurs titres se continuait presque sans interruption : ils voient maintenant la baisse succéder à cette hausse et s'accentuer encore depuis le jour où les conventions ont été adoptées par la Chambre des députés ?

Ils ne savent plus aujourd'hui que croire, que penser. Telle est la situation d'esprit des porteurs de titres ; quant aux capitalistes, ils hésitent à effectuer quelques, achats et plus ils voient la baisse frapper des titres de

QUESgQNaJÉCONOMIQUÈS : 1881-1885 289

premier ordre, plus ils s'abstiennent, espérant toujours qu'une baisse plus grande encore se produira.

Il ne s'agit plus aujourd'hui de théories : à ce point de vue, la question des chemins de fer est bien close et le sujet est véritablement épuisé. Le mieux à faire, dans l'intérêt de ces milliers d'actionnaires dont nous venons de résumer les impressions, c'est de laisser parler le langage pratique des chiffres. Nous emprunterons nos arguments à ceux mêmes que le ministre des travaux publics et les rapporteurs des deux commissions de la Chambre et du Sénal, MM. Rouvier et Bazille, ont si éloquemment développés.

Quant aux obligataires, nous n'en dirons qu'un seul mut : avant les conventions, ils possédaient un titre d'une sécurité incontestée et incontestable ; les conventions nouvelles ajoutent encore, s'il est possible, à l'en- ■ semble de leurs sécurités. Si, en effet, les actionnaires sont garantis par l'Etat contre toute réduction de dividende au delà d'un certain chiffre, à plus fort€ raison, les obligataires n'ont-ils même pas l'ombre d'un risque à courir. Les obligations de chemins de fer seront toujours les valeurs de placement par excellence, celles auxquelles le père de famille le plus prudent, le plus soucieux de l'avenir, pourra sans danger confier sa fortune et celle des siens.

Quelle est donc la situation faite aux compagnies et usiiuaiion. ;i leurs actionnaires ?

On les menaçait sans cesse dans leur présent et dans ï*^l?liJj\„*'^* leur avenir. Tantôt, c'était la question des tarifs qui était soulevée ; tantôt, c'était le rachat ; tantôt, c'était la création de compagnies fermières. Elles n'avaient même pas la sécurité du lendemain. A quoi bon développer leurs réseaux, réaliser certaines améliorations, effectuer même des dépenses, qui, plus tard, auraient t'ié productives ? glles ressemblaient à un fermier qui,

compagnies.

Tarifs.

Droit de rachat.

Lignes nouvelles.

sans cesse menacé d'éviction par son propriétaire, aurait certainement songé bien plutôt à défendre son bien et sa propriété qu'à se surcharger de dépense pour amender des terres dont il ne bénéficierait pas.

Pour le moment, la diminution des tarifs, en dehors des réserves faites dans les nouvelles conventions, est devenue impossible. On ne pouvait demander tout à la fois aux compagnies d'exécuter de grosses dépenses et de réduire leurs revenus. C'est ce que le rapporteur de la commission et le ministre des travaux publics ont reconnu. D'autre part, l'Etat, qui est intéressé pour 66 % au lieu de 50 % dans les bénéfices des compagnies au delà d'un chiffre convenu, doit désirer, pour ses budgets, que leurs bénéfices soient très élevés et le plus rapidement obtenus.

Quant au rachat, l'Etat conserve, il est vrai, ce droit, mais c'est un droit platonique : les conditions dans lesquelles il pouvait en user ont été tellement modifiées qu'on peut affirmer qu'il ne sera pas exercé.

D'après l'article 17 des conventions, dans le cas où le gouvernement voudrait racheter la concession entière, la compagnie pourra demander que toute ligne dont la mise en exploitation remonterait à moins de quinze ans soit évaluée, non d'après son produit net, mais d'après le prix réel de premier établissement. Et ces frais de premier établissement devront être payés non pas seulement si l'opération a Heu dans les quinze ans qui ont suivi la concession, comme cela existait dans la loi Montgolfier de 1874, mais bien dans quinze ans à partir de l'exploitation. « C'est donc, comme l'a dit M. Bazille, rapporteur des conventions devant le Sénat, un délai bien plus long pendant lequel le coût du rachat sera beaucoup plus élevé. C'est un avantage éventuel consi^ dérable accordé aux compagnies (1).

Restent les charges que les compagnies assument pour construire des lignes nouvelles. C'est une des

(1) Sénat. Débats parlementaires, 13 novembre 1883, page 130"

clauses qui effraient le plus le public. Ce troisième réseau, dit-on, sera tellement improductif qu'il absorbera les bénéfices des lignes qui rapportent.

Sur cette question, il ne faut pas perdre de vue deux points : le premier, l'expérience le prouve, c'est que des lignes improductives, au début de leur exploitation, donnent quelques années plus tard des résultats qui dépassent les espérances. On oublie ces vérités parce que, comme le déclarait le ministre des travaux publics au Sénat (1) : « Ceux qui étaient autrefois fort optimistes en matière de chemins de fer sont singulièrement troublés ou hésitants depuis les exercices 1882 et 1883. Ces deu.v années sont médiocres, surtout sur certaines lignes, et, par conséquent, elles éloignent pendant quelque temps cette époque du partage ; mais est-ce donc la première fois qu'on voit se produire une gêne momentanée, une réduction passagère des recettes? Est-ce que le ministre des finances ne vous rappelait pas hier et avec beaucoup de raison qu'à toute époque ce phénomène s'est présenté ? »

Nous avons voulu rechercher dans le passé s'il n'y in accroisse-

. . , , • 1 • • 1 *^ ment normal d(?s

avait pas des exemples qui pourraient inspirer la con- n»,-. ttes se pnflance dans l'avenir en démontrant, par des chiffres, ^"" i»eu a pou. l'augmentation normale qui se produisait dans les recettes des voies de transport.

Voici, à différentes dates, les résultats kilométriques de l'exploitation de plusieurs grandes compagnies :

(1) Sénat. Débalt pariêmenlaires, 16 novembie 1883, page 1321.