CHAPITRE IV ÉVOLUTION

Nous avons ramené, pour mieux l'apprécier, l'immense fait de la grande guerre aux proportions d'un événement familial. Il faudrait maintenant le situer dans le plan économique et social en tenant compte d'un mouvement que je n'ai pas encore vu signaler et dont l'intervention projette un jour singulier sur bien des côtés obscurs de la question à l'élude.

On a dit que la révolution de iSl\S avait eu pour cause le malaise économique dû à la concentration des affaires, dans les dernières années de la monarcbie de Juillet, concentration dont la création des cbemins de fer fut à la fois la manifestation la plus éclatante etl'agent le plus efticace de développement.

Il y aurait beaucoup à dire sur la fatalité des répercussions dans le domaine politique de ce qui se passe dans un compartiment voisin. Les plus grandes causes peuvent rester sans eflet, faute de l'incident fortuit, souvent minuscule.

qui détermine les révolutions ; mais pareillement le fait accidentel serait sans conséquence s'il ne survenait pas dans un monde en mal de transformation.

Il était inévitable que l'introduction de la vapeur dans les transports et dans l'industrie changeât les conditions de la vie économique. Il est non moins incontestable — et je m'étonne que cela n'ait pas encore été signalé — que nous sommes en train de refaire ce mouvement à rebours et que cette énorme régression mérite qu'on s'y arrête un peu.

Est-ce un bien ? Est-ce un msl? Est-ce un progrès .^^ Est-ce un recul .^^ Là n'est pas la question.

Un fait est un fait. Il faut le constater d'abord, puis l'étudier pour s'en accommoder. Gela seul est pratique et utile.

11 n'y a pas de fait fâcheux pour celui qui — peuple ou particulier — sait tenir compte de ce qui se présente et évoluer à temps.

C'est le chemin de fer qui a déclenché le mouvement de concentration, c'est l'automobile qui a marqué le point de départ du mouvement en sens contraire. L'automobile a rendu la vie à la route, aux sites agrestes, aux altitudes.

Aujourd'hui se prépare ou se crée la force hydro-électrique susceptible de remplacer le charbon, la force hydro-électrique qui est propice à la création de l'industrie fonctionnant à mille mètres d'altitude et qui est aussi capable de porter

l'énergie à l'établi familial, dans les campagnes et dans les villes.

La politique de concentration a été vraiment à son apogée normal sous le second empire, avec la liberté des échanges, facilitant les opérations internationales et susceptibles de faire de notre pays le centre du monde, comme plus tard, pour avoir persisté dans cette voie, l'a été l'Angleterre. Cela réalisait le bon marché de tous les produits et la réduction des charges individuelles, par suite de l'activité des transactions. En pareil cas, les questions sociales ne naissaient pas et les loisirs se créaient avec leur cortège de délassements artistiques et littéraires.

La concentration a cédé le pas à l'individualisme, le jour où les premières tentatives de protectionnisme, tendant à créer le nationalisme économique, se sont timidement produites. C'était l'individualisme international, en attendant l'individualisme tout court, en attendant la restauration du travail individuel.

Majoritaires et minoritaires peuvent se gourmer dans les réunions syndicalistes, tous deux sont menacés par l'individualisme, le familialisme ouvrier, si l'on veut bien me passer ce néologisme de plus.

Les chemins de fer sont les premiers à subir les conséquences de cette transformation. On a donné bien des raisons de leur déficit qui survit à toutes les dispositions réalisées pour y parer et

qui, dès lors, a une tendance à devenir un fait permanent.

Je suis un homme de bonne foi et de conscience ; quand je dis quelque chose à la tribune c'est que je le pense et, si les événements démentent mes appréciations, j'en cherche la raison. C'est tout ce qu'on peut demander à un parlementaire, que son devoir condamne à avoir un avis sur toutes les questions de son ressort et à le donner, quand il croit fermement être dans le vrai.

J'ai dit, le 3o décembre 1919, au début de la discussion sur l'augmentation des tarifs de chemins de fer, que ce serait bien vainement qu'on se laisserait arrêter dans les mesures à prendre par l'appréhension de la cherté qu'on croyait devoir être la conséquence de l'élévation des tarifs ; que cette cherté était acquise, car la marchandise, parvenant sur les points de consommation par l'automobile à des prix de transport en moyenne quatre fois plus élevés que ceux du chemin de fer, se vendait déjà à des prix tenant compte de cette élévation.

Sur ce point, je ne me suis pas trompé et je ne pouvais pas me tromper, car c'était une constatation ; mais de bonne foi je croyais que l'augmentation des tarifs de chemin de fer effectuée,

3o ÉVOLUTION

les deux principaux moyens de transport s'équilibreraient et reprendraient leur concurrence au profit du consommateur.

La situation est autre et le chemin de fer reste en déficit malgré qu'on ait atteint pour le relever les dernières limites de la cherté des tarifs, j'entends celles où, compte tenu des deux camionnages de l'usine à la gare et de la gare chez le consommateur que peut éviter le transport automobile, les deux tarifs s'équilibrent de telle sorte qu'une nouvelle augmentation des tarifs de chemins de fer se résoudrait en prime au profit des transports par camion. En pareil cas, il faut craindre l'éviction définitive d'un des moyens de transport et la création en faveur de l'autre, partout où ne pourrait pas aller la voie fluviale, d'un absolu (et avec le temps forcément abusif) monopole.

On a donné bien des raisons de la persistance de ce déficit et on en a rendu responsable la journée de huit heures. Je ne méconnais pas l'incidence de la journée de huit heures sur des entreprises comme les chemins de fer, exigeant une mobilité qui ne s'accommode pas de relèves aussi rapides, se produisant n'importe où et qui ne peuvent s'efiectuer qu'à la condition que chaque emploi soit tenu en double. Je m'expliquerai plus loin sur la journée de huit heures, que je neveux considérer ici que comme un argument donné pour expliquer le déficit persistant des entreprises

EVOLUTION 3l

de transport par voie ferrée. Je ne peux pas me refuser à constater que la situation des chemins de fer a d'autres causes et je signale à ce point de vue l'incidence de la déconcentration économique, qui est un fait actuel à peine à ses débuts.

Toutes les entreprises, exigeant un personnel nombreux, doivent prendre garde à ce fait et tâcher de se garer des conséquences. Il est devenu impossible de faire face aux exigences des composants d'un grand groupement humain.

Si ces exigences étaient illégitimes, c'est-à-dire irréalisables, ce ne serait qu'une question de fermeté et d'ingéniosité chez les dirigeants ; mais la déconcentration devant tous les jours offrir des carrières plus avantageuses — au moins par l'autonomie, et à rendement égal, ce qui est la plus fâcheuse hypothèse — les grandes entreprises doivent succomber si elles ne se transforment pas, par suite des difficultés insurmontables de maniement du personnel et des impossibilités de bon recrutement. Ces entreprises doivent s'attendre à un assaut continu et incessamment renouvelé de la part de leurs inférieurs, mais innombrables et par cela très puissants concurrents.

Il y a beaucoup à faire au point de vue des modalités d'application de la loi de huit heures et cela produira de grandes améliorations, mais jecrainsbien que les entreprises exigeant, comme les grands réseaux, des concours humains qui se chiffrent par la population d'un département

Sa ÉVOLUTION

moyen soient condamnées dans leur état actuel d'administration. Les transports par avions débutent à peine, mais ils semblent devoir donner le coup de grâce au chemin de fer si celui-ci n'évolue pas. La voie de l'ingéniosité pour les transformations est infinie*, mais il est temps pour les compagnies de chemins de fer de s'y engager. L'immobilité serait la mort.

Il est permis de s'attendrir sur la décadence d'aussi grandes entreprises, mais il est bien plus pratique de constater, qu'à notre époque, la durée maximum de l'emphytéose marque les limites d'un des plus grands efforts que puisse réaliser l'activité humaine. En moins d'un siècle, les chemins de fer auront été conçus, créés au milieu de difficultés sans nombre, définitivement étabhs grâce aux facilités que leur a données le second empire ; ils auront atteint un point de prospérité qui, comme toutes les grandes prospérités, s'est traduite par de lourds abus, et ils connaîtront peut-être les affres delà décrépitude. Si les chemins de fer se rénovent, ce que je souhaite de tout mon cœur et ce que j'espère fermement, car j'ai foi dans les possibilités infinies de l'ingénio-

I. La récente tenlativo de M. FonJ, le grand industriel américain, qui a rendu la vie en un an, par l'abandon de la routine et par l'application des directives de bon sens et d'énergie, à un réseau condamne, est une éclatante confirmation de cette appréciation optimiste. Matin, Stéphane Lausanne, n» du 9 octobre 192 1. Petit Marseillais, Ernest Coustet, n» du i5 octobre igai.

site humaine, ce sera un autre cycle à parcourir pour l'inconstante fortune, qui tient ainsi toujours en éveil notre activité. Celle du savant, celle du penseur, comme celle de l'industriel et de l'ouvrier.

Un phénomène aussi grave que le retour à l'individualisme industriel sera marqué par des transitions importantes, aura de grandes conséquences et aboutira peut-être sur certains points, pour certaines industries, à encore plus de machinisme ; mais ceci est la matière d'études qui devront être variées et approfondies, si elles veulent approcher de la vérité. Il suffît au sujet que je traite aujourd'hui d'avoir signalé l'intervention de ce fait et de son incidence probable sur la solution de la question financière, étroitement dépendante des questions économiques.-

Artaud.