FORCES DES APPAREILS
Petites.
Moyennes
Grandes.
Surfaces des grilles, en mèlrcs carrés.
1 Surfaces de chauffe, id
Sériions lotales des carncaui , id. ... .
Sections des cheminées, id
Volumes des chaudières en mèlrcs cubes.
Volumes de l'eau, id. • , » .
Volumes de la vapeur, id
Volumes des foyers et carneaux, id. ... .
TABLEAU des surfaces de chauffe et des volumes totaux des chaudières à faces planes et à conduits intérieurs par cheval , auxquels s’est arrête h!. Jullien.
SURFACE
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FORCE
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Extr ait de l’ordonnance di: 23 mai 1843 relative aux bateaux à vapeur qui naviguent sur les Jleuves et rivières (335).
435. Autorisation de navigation. Aucun bateau h vapeur ne peut naviguer sur les fleuves et rivières sans un permis de navigation. La demande de ce permis est adressée par le propriétaire du bateau au préfet du département où se trouve le point de départ. Dans cette demande le propriétaire fait connaître :
I* Le nom do bateau;
S* Ses principales dimensions , son tirant d'eau 4 eide (418), et sa charge maximum exprimée en tonneaux de 4 000 kilogrammes;
X* La force de l’appareil motour, exprimée en ehesaux-sapeur (38) ;
BATEAUX A VAPEUR. 589
4* La pression, évaluée en atmosphères et fraciiou décimale d'atmosphère, tous laquelle l'apparrjj lonclionoera ;
5* La Corme de la cl judièro , le service auquel le bateau est destiné, et les points de départ, de stationnement et d'arrivée;
6* Le nombre maximum des passagers qui pourront être reçus dans le bateau.
Uo dessin géométrique de la chaudière est joint à la demande.
La demande de permis est envoyée par le préfet à la commission de surveillance instituée dans le département, et de laquelle les ingénieurs des mines et des ponts et chaussées font partie. Cette commission visite, le bateau, afin de s'assurer s'il offre toutes les garanties de solidité et s'il n’offre aucun danger d'explosion ou d’incendie. Après cette visite, la commission assiste à un essai du bateau k vapeur, afin de s'assurer si le moteur a une force suffisante pour le service auquel il est destiné. Elle constate la hauteur des eaux lors de l'essai, le tirant d'eau, la vitesse du bateau en montant et en descendant, les divers degrés de tension de la vapeur dans la chaudière pendant la marche du bateau. La commission dresse procès-verbal de sa visite et de son essai, en proposant les conditions auxquelles le permis peut être délivré, ou en exposant les motifs pour lesquels elle juge qu'il est convenable do surseoir a la délivrance du permis ou même de le refuser. D'après le procès-verbal de la commission , le préfet refuse ou délivre le permis, qui contient toutes les mesures d'ordre et de sûreté. Ce pchnis n'est valable que pour un an, et à chaque renouvellement la commission est consultée.
Si le bateau a été muni de son appareil moteur et mis en état de naviguer dans un département autre que celui où. il doit entrer en service, le propriétaire doit obtenir du préfet du premier de ces departements une autorisation provisoire de navigation pour faire arriver le bateau au lieu de sa destination. La commission de surveillance est consultée sur la demande. L'autorisation provisoire ne dispense pas le propriétaire du bateau de l'obligation d'obtenir un permis definitif de navigation lorsque ce bateau est arrivé au lieu «le sa destination.
43C. Epreuves des chaudières à vapeur. Epaisseur de ces chaudières. Le fabricant ne peut livrer aucune. machine k vapeur sans quelle aii subi les épreuves prescrites ci-aprcs :
Les chaudières k vapeur, leurs tubes bouilleurs et les réservoirs k vapeur, les cylindres en fonte des machines k vapeur el les enveloppes en fonte de ces cylindres ne peuvent être établis k bord des bateaux* sans avoir été préalablement soumis par les ingénieurs des mines, ou, k leur défaut, par les ingénieurs des ponts et chaussées, k une pression triple de la pression effective n— 1 de la vapeur dans la chaudière (336) ; cette épreuve s'opère , comme pour les machines fixes, k l'aide d'une pompe de pression (337).
TltOISIÈME PAIRIE.
Les chaudières qui ontdrs faces planes sont dispensées de l’épreuve, mais sous la condition que la force élastique de la ne s’élèvera
pas dans la chaudière a plus d'une atmosphère et demie (433)..
Ces épreuves sont faites à la fabrique, par ordre du préfet . sur la déclaration du fabricant. Elles sont renouvelées après l’installation dans les mêmes circonstances que ponr les machines fixes (337), et pendantla marche, si lacommission de surveillance le juge à propos, ou si les chaudières ou autres pièces ont subi des changements notables (les propriétaires sont tenus de donner connaissance de ce» changements au préfet). ,
Ecs machines venant de l’étranger sont pourvues des mêmes appareils de sûreté que les machines d’origine française, et subissent les mêmes épreuves. Ces épreuves sont faites au lieu désigné par le destinataire dans la déclaration qu'il doit faire à l'importation.
L’usage des chaudières et des 'tubes bouilleurs en fonte est prohibé sur les bateaux.
L'épaisseur des chaudières cylindriques en tôle ou en cuivre laminé se règle comme pour les chaudières fixes (336).
Iæs chaudières, tubes bouilleurs, réservoirs k vapeur, et les cylindres en fonte ainsi que leurs enveloppas en fonte doivent, comme pour les machines fixes, porter un timbre apparent indiquant la pression absolue n de la vapeur dans la chaudière (336).
457. Soupape» de sûreté. (Iliaque chaudière porte deux soupapes, disposées et chargées comme pour les machines fixes. Leurdiamètre et l’épaisseur de leur rebord se règlent également comme au n" 339.
Il est de plus adapté à la partie supérieure des chaudières a faces planes, une smipape atmosphérique, c'est-à-dire uue soupape s’ouvrant du dehors au dedans, appelée reniflard.
Les propriétaires de bateaux a vapeur sont tenus d'adapter aux machines et chaudières employées dans ees bateaux les appareils de sûreté qui pourraient être découverts par la suite, et qui seraient prescrits par des règlements d'administration publique.
438. Manomètres. Toute chaudière a vapeur est munie d’un manomètre gradué et disposé comme pour les machines fixes (340).
Le manomètre ii air libre n’est exigé que pour des pressions effectives ne dépassant pas 2 atmosphères (au-dessus de cette limite il devient embarrassant de le disposer sur le bateau).
450. Alimentation des chaudières à vapeur, et inÈicateurs du niveau de l'eau dans les chaudières. Chaque chaudière est munie d'une pompe alimentaire bien construite et en bon état d’entretien. Indépendamment de cette pompe, mise en mouvement par la machine motrice du bateau, chaque chaudière est pourvued’une autre pompe pouvant fonctionner, soit k l'aide d’une machine particulière , soit k brus
11ATEAUX A TAPEl'K.
d'hommes, et destinée à alimenter la chaudière, s'il en est besoin, lorsque la machine motrice du bateau ne fonctionne pas (341).
Le niveau habituel de l'eau dans la chaudière est le même que pour les chaudières fixes (341), et il est également indique à l'extérieur par une ligne apparente.
11 est adapte a chaque chaudière : 1" deux tubes indicateurs en verre, qui sont placés un à chaque côté de la face antérieure de la chaudière; 2° l'un des deux appareils suivants, savoir : un flotteur d'un mobilité suffisante; des robinets indicateurs, convenablement placés ii des niveaux différents. Les appareils indicateurs sont, dans tous les cas, disposés de manière a être en vue du chauffeur.
Si plusieurs chaudières sont établies dans un bateau, elles ne peuvent être mises en communication que par les parties toujours occupées par la vapeur, et cette communication est disposée de manière que les chaudières puissent, au besoin, être rendues indépendantes les unesdes autres. Dans tous les cas, chaque chaudière est alimentée séparément et munie de tous les appareils de sûreté.
440. Emplacement des appareils moteurs. Cet emplacement doit être assez grand pour qu'on puisse faire le service des chaudières et v isiter toutes les parties des appareils. Cet emplacement est séparé des salles des passagers par des cloisons en planches très-solidement construites, et entièrement revêtues d'une doublure en tôle, a recouvrement, d'un millimètre d'épaisseur au moins.
441. De l' installation des bateaux à vapeur, des agrès , des apparaux et des équipages. Le pont est garni de garde-corps d’une hauteur suffisante pour la sûreté des voyageurs; toutes les ouvertures pratiquées au-dessus des machines et des chaudières, qui ne sont pas habituellement fermées par un panneau plein, sont munies d'un grillage en fer ou en bois.
De chaque côté du bateau se trouve placé un escalier d'embarquement (en boisou en fer), avec une rampe ou une corde à nœuds solidement fixée.
Les tambours qui, de chaque côté du bateau, enveloppent les roues motrices, sont munis d’une défense en fer. descendant assez près de 4a surface de l’eau pour empêcher les embarcations de s’engager dans U» palettes des roues.
Lorsque la cheminée est mobile, et qu’elle ne se trouve pas disposée de manière a être en équilibre sur son axe de rotation dans tontes les positions, il-est établi , sur le pont du bateau, un support suffisamment élevé pour arrêter la cheminée en cas de chute, et prévenir tout accident.
La ligne de flottaison indiquant le maximum du chargement est tracée d une manière apparente sur le pourtour entier de la carène, d’après les points de repère déterminés par le permis de navigation.
Le nom du bateau est inscrit en gros caractères sur chacun de ses côtés.
Dans chaque bateau se trouvent :
4* Deux ancres au moins pouvant êlre jetées immédiatement;
2® Un canot 4 la traîne ou suspendu à des palan* , de manière à pouvoir être au besoin mis immédiatement à l’eau. Les dimensions de ce canot sont déterminées par le préfet, d’après l’avis de la commission de surveillance;
3° Une bouée de sauvetage en liège, suspendue sous l’arrière;
4° Une hache en bon état, à portée du limonier;
5° Une cloche pour donner les avertissements nécessaires;
6® Une boite fumigaloire pour administrer des secours aux asphyxiés;
7° Des manomètres de rechange, ainsi que des tubes indicateurs de rechange.
Si le bateau est exposé à être poussé accidentellement à la mer, il est muni des cartes et des instruments nautiques nécessaires à cette navigation.
Indépendamment du capitaine, maître ou timonier, et des matelots ou mariniers formant l'équipage, il y a h bord de chaque bateau un mécanicien et autant de chauffeurs que l’appareil moteur l’exige.
Nul ne peut être employé en qualité de capitaine ou de mécanicien, s’il ne produit des certificats de capacité délivrés dans les formes déterminées par notre ministre des travaux publics.
442. Mesures diverses concernant le service des bateaux à vapeur. Dans toutes les localilés où cela est possible, il est assigné a chaque bateau h vapeur, un lieu de stationnement distinct de celui des autres bateaux. En cas de concurrence, les heures de départ sont réglées par le préfet.
Aucun bateau il vapeur ne doit quitter le point de départ elles lieux de stationnement pendant la nuit, ni en temps de brouillard, déglaces ou de débordements, à moins d’une permission spéciale délivrée par l’autorité chargée de la police locale. Tout bateau à vapeur naviguant pendant la nuit tient constamment allumés deux l’anaux placés, l’un à l’avant, l’autre à l’arriére. Ces deux fanaux sont à verres blancs lorsque le bateau descend, et à verres rouges lorsqu’il remonte. En cas de brouillard, le capitaine faittinter continuellement la cloche du bateau pour éviter les abordages.
Si deux bateaux à vapeur, marchant en sens inverse, viennent à se rencontrer, le bateau descendant ralentit son mouvement, et chaque bateauserre leehenal de navigation à sadroite. Si les dimensions de ce chenal sont telles qu il ne reste pas entre les parties les plus saillantes des bateaux nn intervalle libre de i mètres au moins, le bateau qui remonte s’arrête et attend, pour reprendre sa route, que celui qui descend ait doublé le passage. Dans les rivières à marée, le bateau qui vient avec le flot est censé descendre.
Si la rencontre a lieu entre deux bateaux à vapeur marchant dans
BATEACX A VAPEUR.
la même direction, celui qui est en avant serre le chenal de navigation à sa droite; celui qui est derrière, le chenal à sa gaucho.
Si les dimensions du chenal ne permettent pas le passage de deux bateaux, le bateau qui est en arrière ralentitson mouvement, et attend que la passe soit passée pour reprendre toute sa vitesse. Des arrêtés du préfet désignent les passes où il est interdit aux bateaux à vapeur de se croiser ou de se dépasser.
Les capitaines des bateaux à vapeur peuvent prendre ou déposer en route des voyageurs ou des marchandises, qui sont transportés dans des batclets; mais ils doivent faire arrêter l’appareil moteur du bateau, afin que les batelets puissent accoster sans danger. Ces batelels, avant d aborder, sont amarrés au bateau à vapeur, et celui-ci ne doit continuer sa navigation que lorsqu'ils ont été poussés au large.
Pour chaque localité, un arrêté du préfet détermine les conditions «le solidité et de stabilité des batelets destinés au service d’embarquement et de débarquement des passagers, le nombre des personnes que ces batelets peuvent recevoir, et le nombre des mariniers nécessaires pour les conduire. Le maire de la commune délivre les permis de service après s être préalablement assuré que les batelets sont conformes aux dispositions de sûreté prescrites, et que les mariniers remplissent les conditions exigées par l'art. 47 de la loi du 6 frimaire an Vil ; c’està-dire que ces mariniers doivent être munis de certificats des commissaires civils de la marine dans les lieux où ces sortes d'emplois sont établis, ou de 1 attestation de quatre anciens mariniers conducteurs, donnée devant l’administration municipale dans les autres lieux.
Sur les points où le service des batelets serait dangereux, les préfets peuvent en interdire l’usage.
443. Conduite du/eu et des appareils moteurs. Le mécanicien, sous 1 autorité du capitaine, préside à la mise en feu avant le départil entretient toutes les parties de l’appareil moteur; il s’assure qu'elles fonctionnent bien et que les chauffeurs sont en état de bien faire leur service. Pendant le voyage, il dirige les chauffeurs et s’occupe const animent de la conduite de la machine.
Il est tenu, à bord de chaque bateau, un registre dont toutes les pages sont cotées et parafées par le maire de la commune où est le
siégé de l’entreprise, et sur lequel le mécanicien inscrit d'heure en heure :
t* Li hauteur du manomètre;
La hauteur de l'eau dans la ehauJidre, relativement i la ligne d'eau f439):
Le lieu oü se trouve le bateau ; '
l,ci\rUtudede Cb"qU0 y°mt’ '* mic,nici,n ,i««« <*» indications dont il certlDe
mir
U est défendu aux propriétaires de bateaux à Tapeur et à lettre agents de faire fonctionner les appareils moteurs sous une pression supérieure à celle déterminée dans le permis de navigation, et de rien faire qui puisse détruire ou diminuer l'efficacité des moyens de sûreté dont ces appareils sont pourvus.
444. Dispositions relatives aux passagers . 1 l'est défendu de laisser aucun passager s'introduire dans l'emplacement de l'appareil moteur.
Indépendamment du registre du inècabicien (443) , il est ouvert dans chaque bateau à vapeur un autre registre. dont toutes les pages sont cotées et parafées de la meme manière, et sur lequel les passagers ont la faculté de consigner leurs observations, en ce qui pourrait concerner le départ, la marche et la manœuvre du bateau, les avaries ou accidents quelconques, et la conduite de l'équipage : ces observations doiventêlre signées par les passagers quilles font Le capitaine peut également consigner sur ce registre les observations qu'il jugerait convenable, ainsi que tous les laits qu'il lui paraîtrait important de faire attester par les passagers.
Dans chaque salle où se tiennent les passagers, il est affiché une copie du permis de navigation et un tableau indiquant :
La dorée moyenne des voyagea, tant en montant qu’en descendant, et en ajant egard à la hauteur de» eaux;
2* La durée do» slaliouueim uts ;
3* Le nombre maximum des passagers;
•V* La faculté qu*iis ont do cou>igner les observations sur le registre ouvert i cet c8ci^ 5* Le tarir des places.
Les propriétaires de bateaux à vapeur sont tonus de reeev oir h bord et de transporter gratuitement les inspecteurs de la navigation, gardes de rivières, ou autres agents qui seraient chargés spécialement de lu police et de la surveillance de ces bateaux.
Chemins de fer.
4 Ali. Coup d'œil historique. C’est en 1650 qu’on a ennstnnt , au* environs de Newcastle, pour le transport de la houille et du minerai, les premières lignes de rail-wavs, mais les rails étaient en bois; vers 1738, on les fit en fonte , et ce n'est qu’en 1805 que l’on commença h les faire en fer malléable. Les wagons ôtaient remorqués par des chevaux, et ce n’est guère que depuis l'invention de la machine locomotive, que les chemins de fer ont commencé h croître en importance. C’est a Nicolas-Joseph Cugnot, né en 17Î5 h Void 'Meuse), qne l’on doit les premiers essais tentés pour appliquer au mouvement des voitures la force élastique de la vapeur. Vers 1770, cet ingénieur construisit une petite voiture que faisait mouvoir la seule force de la vapeur.
Depuis 1814, M. George Stephenson, né en 1781 aux environs de Newcastle-sur-Tyne, construit des machines locomotives; mais elles ne parcouraient que quatre lieues à l’heure. Eu 1826, M. Marc Séguin, né k Annonay en 1786, imagina la chaudière tubulaire, dont M. Stephenson produisit, en 1828, le tirage par le jet de vapeur. Depuis cette époque, les locomotives exécutées, soit plrce dernier, soit par tous les autres constructeurs, ont marché avec une vitesse de 15, 18 et jusqu’k 25 lieues k l’heure. Depuis 1828, on n’a guère apporté aux locomotives que des perfectionnements de détails, mais qui ont eu cependant une influence bien sensible, soit sur la régularité de la marche, soit sur l’économie du combustible.
Les essais faits jusqu’à ce jour sur les ehemins de fer atmosphériques ne permettent pas d’espérerque, sauf quelques cas exceptionnels, ce système remplacera l’ancien, à moins qu’on n’y apporte de nouveaux perfectionnements.
446. Division des chemins de fer. Afin de diminuer le tirage des voitures et d’accélérer la vitesse de transport, on construit des che-
w6 yi'iTRIÈME PARTIE.
«nins en pierre, en bois et en fer. Ces derniers, qui sont les plus importants, sc divisent en chemins de fer de premier et de second ordre. Ceux de premier ordre sont les chemins de fer permanents que Ion construit aujourd'hui pour les grandes lignes de communication; ils sont destinés au transport, soit des marchandises, soit des voyageurs. Ceux de second ordre, par lesquels a commencé l'usage de ce genre do voies, ne sont que temporaires ; on ne les établit guère que dans les usines ou dans les magasins, pour y faciliter le transport des matières premières et des produits fabriqués, ou des marchandises.
447. Chemin de fer de service ou de second ordre. Les chemins de fer de second ordre sont simplement formés de deux lignes de barres de fer plates de 4 mètres de longueur, placées de champ, et reposant sur des traverses en bois de0“,t5à0”,20 d’équarrissage. Les barres de fer sont fixées, à l’aide de coins en bois, dans des entailles que portent les traverses ; l’écartement de ces traverses est de \ mètre. Quelquefois les barres de fer sont carrées, et on les fixe sur les traverses en bois au moyen de clous ou de visa tète noyée. Les barres de fer sont quelquefois posées à plat sur deux lignes de madriers en bois de 0“,lo a 0“,20 d’équarrissage, sur lesquelles elles sontfixées de distance en distance par des clous ou des vis à tète fraisée. Ccst sur ces deux lignes de barres de fer que roulent les roues des wagons. Ces chemins n’offrent jamais une grande solidité, aussi ne les construit-on que pour des communications de peu d’importance.
TABLE AO des dimension s moyennes de quelques rails de chemins de service.
Depuis quelques années, on construit des chemins économiques pour le transport des voyageurs è de petites distances; ces chemins ont pris naissance en Amérique, et on vient d’en établir plusieurs, dont un entre Paris et Versailles. Les rails sont creusés en gorge b
ÉTABLISSEMENT DE LA TOUS
la partie supérieure, et cette gorge guide les rebords des roues. Les rails ont 6 mètres de longueur; ils pèsent I8‘,60 h 20 kilog. le mètre courant, et 14 chevilles les fixent kur des longrines reposant sur des traverses. Sous les joints des rails , on place des plaques en fer de 0",15 de longueur, 0“,042 de largeur et0“,01 d'épaisseur. Ces voies sont placées au niveau du sol sur les bas côtés de la route. Les rampes sont habituellement inférieures à 0“,01 ; mais pour franchir des petits espaces de 20 à 30 mètres, elles atteignent parfois 0*,06 à 0“,08. Les courbes ont 50 mètres de rayon et au-dessus. Les bois ont généralement 2 mètres de long, 0",10 de large et 0",15 de haut. Les axe» des rails sont espacés de t*,54. Ce chemin a coûté 27000 fr. le kilomètre. Deux chevaux traînent une voiture contenant environ 50 personnes a la vitesse de 15 à 16 kilomètres à l'heure l Nouvelle* Annales de la construction ).
CMtniM h rn de pke.txieb obbis,
Etablissement de la voie.
440. Largeur de la voie. (Les nombres qui suivent, sur l'établissement de la voie, sont en partie extraits de l'ouvrage de MM. Perdonnet et Polonceau, Portefeuille de l'ingénieur des chemins de fer.) En France et en Belgique, et ordinairement en Angleterre, pour ld transport des voyageurs, la distance d’axe en axedes deux files de rails est de 1“,50 à 1“,51, ou de 1",44 à 1“,46 entre les faces intérieures des rails; sur le chemin de Londres a Yarmouth, cette distance intérieure est de 1”,52; sur le chemin de blindée k Arbroath et d’Arbroath k Fnrfar (Écosse), elle est de 1“,G8; sur les chemins d'Irlande et sur celui de Saint-Pétersbourg k Zareoe-Selo, 1",83; sur Ceux de Hollande, l",93; sur le chemin de Londres k Bristol, où tout dépasse les limites ordinaires, M. Brunei fils l'a portée k 2“,13; la vitesse habituelle de circulation y est de 12 k 15 lieues a l'heure, au lieu de 9 k 12 qu'elle est ordinairement sur les autres chemins. Pour les chemins d’Espagne on a adopté la largeur de 1“,70. Un chemin économique, construit de Gand k Anvers, n’a que lm,10 de largeur de voie; sur ce chemin, une machine locomotive avec son tender ne pèse que 5 tonnes. L'augmentation de largeur de la voie permet d'augmenter les dimensions et la puissance des machines. Cependant, dans ces derniers temps, on a, pour la largeur 1",44, établi des machines qui remorquent une charge convenable k une vitesse qui atteint 80 kilomètres, ou une charge de 450 tonnes de poids utile k une petite vitesse sur des pentes de 0“,005. - «
JiflS QUATRIÈME PARTIE.
44t>. Entre-voie. Sur la plupart des chemins français et belges, lontre-voie a i"\80 ; sur le chemin de Londres à Birmingham, elle a lm,92 ; sur celui de Bristol , t“,87 ; sur les chemins du Midi, 1”,86 ; sur celui de Lyon, 2", 20 ; sur celui de Bruxelles à Mons, 2”, 80. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), la distance des caisses de deux diligences placées sur deux voies différentes est de 0“,84 (il n'y a aucun naugor pour le voyageur qui passe la tête à la portière), et la distance des marchepieds est de 0',i3. Avec cet espacement de voitures, il faut éviter de réduire la largeur 1“,80 de l’entre- voie, en y plaçant des colouncUes en fonte soutenant des ponts. Sur les nouvelles lignes, ou adopte l’entrc-Voie de 2 mètres h 2", 20, ce qui permet d’augmenter un peu la largeur des caisses.
430. Accotements. Sur les chemins anglais, la largeur des accotements est, pour les terrains ordinaires, de 0”,50 plus grande sur remblai que dans les tranchées. Dans les terrains marécageux, elle est au contraire plus grande dans les tranchées que sur remblai; ainsi, elle est de 3 mètres dans les tranchées et de t",80 à 2 mètres sur remblai. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), cette largeur, comptée depuis la face extérieure du rail, est de t",57 en remblai , et de 0“,87 dans les tranchées; sur le chemin de Bristol, cette largeur, comptée de l’extérieur du rail a la crête du remblai ou à l’arêta du fossé, est, en terrain ordinaire, de l“,tb; sur le chemin de Liverpool à Manchester, elle est de i“,52; sur le chemin de Londres h Birmingham , de 2“,20, et sur les nouveaux chemins belges (Bruxelles à Mons), de 1“,75.
Dans les souterrains, et quelquefois dans les ouvrages d’art, on diminue la largeur des accotements afin de réduire la dépense. L’eau s'écoule alors par un fossé ou aqueduc placé au milieu de l'entre-voic.
L'administration des ponts et chaussées prescrit, pour ladvstance de la face extérieure du rail à l'arête extérieure du chemin, 1 métro en déblai, en souterrain et sur les pouls, et 1“,80 en remblai, en bon terrain.
43t. Fossés. Sentiers le long des barrières. Talus. Les dimensions des fossés doivent être en rapport avec la quantité d'eau qu'ils reçoivent et à laquelle ils doivent douticr un écoulement facile, (cinquième partie). Sur les chemins de l’Est, les dimensions ordinaires dc6 fossés sont : 0“,60 de largeur en haut, 0“,20 au fond, et 0,20 de profondeur.
11 suilit que les sentiers placés le long des barrières aient t métro de largeur entre le remblai et les barrières.
La compagnie doit acheter 2 oit 3 mètres de largeur de terrain au delà des crêtes des tranchées; on y établit des fossés qui empêchent les eaux de descendre sur les talus.
Dans les grandes tranchées, on établissait, à une faible hauteur audessus du fossé, une petite banquette de 0~,30 de largeur, avec une
ÉTABLISSEMENT t>E Ik VOIE.
légère contre-pente poui- rclcnir les pclites pierres qui se détachaient des talus. Cumule ces banquettes n'atteignaient qn'imparfaitement le but qu’on s'était proposé, on les remplace aujourd'hui par une banquette ménagée entre le ballast et le fossé, et qui sert de chemin pour les employés et de dépût pour la houe que l’on retire du fossé.
Il y a des terres qui se soutiennent sous un angle de 45*, mais d'autres qui coulent sous des angles faibles (cinquième partie).
4i>2. Ouverture et hauteur des ponts. Quand le chemin devra passer au-dessus d'une route impériale ou départementale, on d’un chemin vicinal (cahier des charges des principaux chemins français), l’ouverture du pont ne sera pas moins de 8 mètres pour la route impériale» 7 mètres pour la route départementale, U mètres pour un chemin vicinal de grande communication, et 4 mètres pour un chemin vicinal ordinaire.
La hauteur sous la clef, a partir de la chaussée de la route, sera de 5 mètres au moins. Pour les ponts en charpente, la hauteur sous poutres sera de 4“,30 au moins. La largeur entre les parapets sera de 7”, 40 au moins, et la hauteur de ces parapets de 0",80 au moins.
Si, au contraire, le chemin de fer passe au-dessous d’une route impériale, d’une route départementale, d'un chemin vicinal de grande communication ou d'un simple chemin vicinal, la largeur minimum entre les parapets du pont qui supportera ces différentes voies sera respectivement de 8 mètres, 7 mètres, 5 mètres et 4 mètres.
L’ouverture du pont entre les culées sera au moins de 8 mètres, et la hauteur de l'intrados, mesurée verticalement au-dessus des rails extérieurs, ne sera pas moins de 4“,50.
Lotte hauteur miniina était de 4“,30,etnc présentaitaucun inconvénient pour les ponts en maçonnerie dont la voûte est un arc de cercle avec des flèches de 1/6 à 1/7, comme pour les ponts avec ferme* en fonte ou en charpente; mais il n’en était pas ainsi pour les ponts en maçonnerie il plein cintre.
Avec cette hauteur minima, il n’est pas possible d’ouvrir entièrement les portières des voitures à voyageurs; les sièges des conducteurs de trains sont réduits h de très-petites dimensions, quoique leur angle extérieur passe a 0“,05 de l'intrados de la voûte, et on est gêné pour l’arriiuage des marchandises encombrantes sur les platesformes des wagons, et poHr le transport des voitures de roulage sur trucks.
Ce* inconvénients ont même déterminé diverses compagnies à porter, comme pour les souterrains, a 4", 60 la hauteur de l’intrados au-dessus des rails extérieurs pour les ponts en maçonnerie U plein cintre, ce qui donne 5", 60 de hauteur au-dessus des rails dans l’axe du pont (454).
DIMEXSIOXS PRlKCtTAUS DD MATERIEL ROCLAItT DES CDR MIT» DI HE DD MIDI, POUR SERVI* A L'ETAEUE9EMBHT DU «VAI1 ET OUYKACU D'ART.
Machines-lender mixtes et machines-lender à voyageur».
Langueur de dehors en dehors des tampons 8", 870
Largeur totale aux Iraserses extrêmes. . . T ,700
Hauteur totale depuis le dessus dos rails, cheminée comprise. 4 ,200
Hauteur de la caisse i eau au-dessus du rail 2 ,870
Hauteur des extrémités inférieures des clefs des bielles motrices et d’accouplement au-dessus du rail. 0 ,315
Hauteur des chasse-pierres au-dessus du rail 0 ,045
Écartement longitudinal des chasse-pierres 7 ,745
Ecartement d’axe eu axe des essieux extrêmes 4 ,700
Diamètre de la circonférence décrite par l’extrémité des tampons 9 ,030
Id. des chasse-pierres. ... 7 ,900
Calage intérieur des roues d'avant et d'arrière. I ,360
Id. du milieu. 4 ,365
Machine avec son tender.
Longueur totale d’une machine et de son tender accouplés ( chemin de fer du bord) 43 ,600
l'oiture» et wagons.
Hauteur de l’axe des tampons au-dessus du rail Calage intérieur des roues
non chargé
chargé
Poitures de 4 r* classe , 2* classe et wagons à bagages.
Longueur de dehors en dehors des tampons 7 ,220
Hauteur du dessous du 4" marchepied au-dessus du rail (Toiture chargée) . . 0 ,490
Largeur de dehors en dehors des marchepieds 3, 4 00
Largeur de dehors en dehors des tampons 2, 4 00
Hauteur de la guérite au-dessus du rail j mlnima. 3 ,450
(La guérite est placée sur le côté) ( maxima 3 ,530
Ecartement d'axe en axe des essieux 3 ,600
Diamètre de la circonférence décrite par l'extrémité des tampons 7 ,422
Postures de 3* classe et voitures mixtes.
Longueur de dehors en dehors des tampons. 8 ,120
Hauteur du dessous du 4*' marchepied au-dessus des rails (roiture chargée) . 0 ,490
Largeur de dehors en dehors des marchepieds 3, 400
Largeur de dehors en dehors des tampons 2 ,400
Hauteur de la guérite de 3* classe au-dessus du rail f rainima 3 ,450
(La guérite est placée sur le côté] l maxima 3 ,530
Ecartement d’axe en aie des essieux 4 ,000
Diamètre de la circonférence décrite par l’extrémité des tampons . 8 ,300
IPagons à marchandises et à bestiaux.
Longueur de dehors en dehors des tampons 7 ,460
Largeur de dehors en dehors des tampons 2 ,400
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE. ' 60l
Ltrgear muima de la caisse avec les dcui portes 9“,840
Hauteur du rail au tablier (voiture chargée). . . 1 ,165
Hauteur de la guérite au-dessus du rail ( minima 3,775
(La guérite est placée au milieu de la caisse ) i maiima 3 ,805
Ecartement d’aac en aie des cssicui. ,300
Diamètre de la circonférence décrite par l’estrémité dos tampons 7 ,656
Jf'agons-e'curiei.
Longueur du dehors en dehors des tampons 5 ,560
Largeur du dehors en dehors des tampons i ,100
Hauteur de la lanterne au-dessus du rail < minima 3 ,800
(La lanterne cal placée au milieu de la caisse) ! maiima 3 ,810
Ecartement d'aie en aie des essieui 3 ,600
Diamètre de la circonférence décrite par l’eitrémité des tampons 5 ,820
}F agoni plaUt-formet.
Longueur de dehors en dehors des tampons 7 ,660
Largeur de dehors en dehors des tampons 2 ,100
Largeur maiima du wagon. 3 ,100
Hauteur du rail au tablier (Toiture chargée) 1 ,095
Ecartement d’aie en aie des essieui 3 ,900
Diamètre de la circonférence décrite par l'eitrèmité des tampons 7 ,656
• ff'agoni à boit.
Longueur de dehors en dehors des tampons. 5 ,560
Largeur de dehors en dehors des tampons 3 ,007
Largeur maiima de la caisse 2 ,600
Hauteur du rail au tablier (voilure chargée) I ,095
Ecartement d'aie en aie des essieui 2 ,600
Diamètre de la circonférence décrite par l'eitrémitè des tampons 5 ,820
485. Pentes des routes aux abords des ponts. S’il y a lieu de déplacer les routes existantes, la déclivité des pentes ou rampes ne pourra excéder 0",03 pour les routes impériales et départementales , et 0“,05 pour les chemins vicinaux.
484. Souterrains. La largeur entre les pieds-droits (cah.dcs charges cité n* 452) est fixée a 8 mètres et la hauteur sous clef à 5“,50.
Il convient qu'un homme puisse se tenir debout sur l’impériale ; or, les diligences les plus élevées ayant 2“,80 , si l’on compte 2*,20 pour l'homme de grande taille avec son chapeau, on voit que la distance des rails à l'intrados ou aux sous-poutres doit être de 5 mètres au moins.
488. Superficies occupées par les gares et ateliers. Les gares de dépôt de matériaux d’entretien des chemins se plaçant en des points où la voie est au niveau du sol, et situés a proximité des lieux d’extraction, on ne peut en fixer l’étendue, et surtout l’éloignement.
Les gares pour voyageurs dépendent du nombre des voyageurs et surtout de celui des convois partant et arrivant. Quant aux gares de marchandises, leur surface dépend non-seulement du nombre de con-
