EK

Patin. < Epaisseur entre les deux ner-

j vures, aux trous des clierii-

1 IcltesV

\ Épaisseur sous le rail

■fl r yï

Joue ) Épaisseur au bas

■fl 7 T:

intérieure. ( Epaisseur en haut

fllfll' (fl

/Epaisseur au bas

Joue 1 Epaisseur en haut

extérieure, j Hauteur, depuis le dessous du

yy

\ patin 1 .

[«MKMfiMTTI

EMJ

Sec //on /Dimension maxima horizon-

transversale j laie

descoius. \ Dimension maxima verticale. .

Trous des ( Diamètre en haut

rfltTTjPJf tj

moyen.

moyen.

chevilleties. I Diamètre au bas

Longueur moyenne des joues ou de 1a surface

de serrage (suivant la longueur du rail). . Id. pour le coussinet de joint

Ouverture horizontale entre les parties supé-

rieures des joues

LE à

Hauteur totale du dessus du rail au-dessous

du patin

(*) A l'exception des dimensions suivant la longueur du rail, toutes les autres son1 les mêmes, ou 1 peu près, pour les coussinets de joint que pour les coussinets intermédiaires.

a celte longueur 0*.15 ne subsiste qu'au milieu du coussinet sur une largeur de 0-.14 ; aux extrémités, la longueur est égale à celle uniforme Qm.\S du coussinet intermédiaire;

b ce patin n’est pas rectangulaire; il est à peu près demi-circulaire aux extrémités; g quelquefois celte épaisseur n'existe qu’à l’emplacement des trous, et on la diminue un peu ailleurs, de manière à avoir une rondelle en saillie autour du dessus de chaque trou. Sur le chemin de Monlereau à Troyes, |e dessous du patin est refouillé, de manière qu’il ne repose sur la traverse que par une bande qui règne sur tout son pourtour. Cette disposition a été également employée sur les chemins de fer d’Amiens à Boulogne et de Fampoux à lUzcbrouck ; h le coin est du côté de la nervure la moins élevée ;

« la joue intérieure est de 0**.0I environ moins élevée que la joue extérieure, aGn qu'elle ne touche pas aux rebords des roues; elle est également élevée au chemin de Paris à Rouen. Chaque joue intérieure et extérieure est contenue par deux nervures qui s’élèvent jusqu'à sa partie supérieure ; ri les chevilleties sont en bois.

Les dimensions données pour le patin sont prises pour la face inférieure ; les faces latérales sont inclinées de manière à réduire les dimensions do la face supérieure, de laquelle parient les joueset les nervures, qui vont uu peu en s’amincissant de bas en haut.

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIT.. 689

Sur quelques lignes d'Angleterre, on emploie des coussinets dont le poids s’élève jusqu’à t8 kilog.

L’accident de Fampoux étant attribué par plusieurs personnes à l’absence d’un coin dans l’un des coussinets de joint, M. Edwards, ex-ingénieur en chef du matériel du chemin de fer de Paris à Strasbourg, a imaginé de placer au joint un coin supplémentaire en fer.

Dans la figure, 72, qui représente, à l’échelle de 1/8, la coupe et le plan d’ui* coussinet intermédiaire , la partie non hachée est la modification apportée pour le coussinet de joint.

1/ ergot venu b b fonte aux «Irémllé» duquel «ont des nervures également venues b b foute;

a cola ou prisonnier en fer que l’ou enfonce enlro le rail et l’ergot, et qui est maintenu latéralement par les nervures de l’ergot.

Depuis quelque temps, on fait beaucoup usage tiédisses. Ce sont deux barres de fer laminé que l’on place une de chaque côté des rails, et qui servent à amener et k maintenir dans l'affleurement les extrémités voisines des rails. Ceséclisses ont de 0“,40 k 0",45 de longueur; elles sont réunies par 4 boulon» de 0”,02 de diamètre , qui traversent les rails ; leurs trous sont ovalisés de 0»,004 dans les rails , afin de permettre la dilatation. Avec cette disposition, il n’y a plus de coussinets aux joints; mais on a soin de n’espacer que de 0“,70 k0“,80 les coussinets qui en sont voisins. La paire d édisses pèse 91 -^O environ. Quelquefois les éclisses forment coussinets de joints ; elles sont encore en fer laminé, et chacune porto moitié du patin. 4 chevillettes k crochet, deux de chaque côté du patin, fixent celui-ci sur la traverse.

46«. Le sabotage des traverses, opération qui consiste k y fixer les coussinets, doit être fait avec le plus grand soin. On fait pour cela usage d’un gabarit formé d’une barre de fer aux extrémités de laquelle on a fixé par des vis deux bouts de rails occupant exactement, l'un par rapport k l'autre, la même position que les rails de la voie ; après avoir fixé , au moyen de coins, les deux coussinets aces deux bouts de rail, on pose le gabarit sur la traverse, on trace les entailles qui doivent recevoir les coussinets , et on exécute ces entailles , que l'on retouche jusqu’à ce que les semelles reposent bien exactement sur la traverse. On perce alors les trous des chevillettes, on enfonce celles-ci et on enlève le gabarit. Les trous des chevillettes ont O”, 09 de profondeur; on les perceavecdestaricresdonllc diamètre est de 0”,008 plus petit que celui des chevillettes. Lé sabotage est fait en chantier,

alla de pouvoir mieux surveiller les ouvriers ; ou a quelquefois transporté les traverses brutes sur la voie, et on les a sabotées en place.

11 ne doit pas rester d'aubier sous le patin. 11 y a quelques années c'était par les entailles que l’on donnait au rail l'inclinaison de 1/20 qu'il doit avoir vers l'intérieur de la voie. Aujourd'hui, cette inclinaison s'obtient par l'assemblage du rail dans le coussinet.

•itttt. Chevillettes. Elles sont en fer de bonne qualité, doux et nerveux, analogue à celui des câbles en fer de la marine. La tête doit être refoulée, et non rapportée et soudée; elle sauterait quand on In frappe avec la masse pour enfoncer la chcvillette ; il convient même, à l'essai, de la frapper a\ cc le marteau en cherchant à la faire sauter. I lie petite entaille pratiquée sur la tête indique la direction du tranchant de la pointe.

L'épreuve pour la réception des chevillettes est faite contradictoirement sur une portion de la fourniture déterminée par l'ingénieur lie la compagnie ou ses agents. Cette épreuve consiste à enfoncer verticalement, à l'aide de la niasse, la chcvillette dans uu bloc de chêne jusqu'à moitié de sa longueur ; à la frapper latéralement dans sa partie supérieure de manière à lui faire faire un angle de 45“ avec la verticale; enlin, à la retirer du bloc et à la redresser à froid. Lorsque le dixième des chevillettes soumises à cette épreuve s’est cassé ou simplement détérioré, la fourniture est refusée. Les avanltrous percés dans le bloc de chêne ont un diamètre de i millim. inférieur à celui des chevillettes, et chaque trou préparé ne peut servir que pour une épreuve. Les chevillettes essayées ne peuvent pas faire partie de la fourniture ; elles sont rendues au fabricant.

La hg. 73 représente au t/5 lachcvillctte du chemin de fer de Paris à Strasbourg.

Erlrail du cahier de s chargée pour le chemin de fer de Parie à Strasbourg. Les formes cl dimensions des chevilles seront exactement conformes aux modèles poinçonnés qui seront remis au fournisseur par la compagnie.

Le poids de la cheville, qui doit être de 0\300, «era constaté contradictoirement, aussitôt après la fabrication des premières chevilles.

A la réception , il sera accordé sur ce poids constaté une tolérance de 2 pour 400 en plus ou en-moius sur chaque cheville; mais la fourniture totale ne devra pas s’écarter de plus de 4 pour 100 du poids de 300 gr. par cheville. Dans ccs limites, la compagnie payera le poids réel ; l’excédant, s’il y en a, ne sera pas payé au fournisseur.

Il ne sera accordé aucune tolérance, ni en plus ni en moins, sur le diamètre des S premiers centimètres de la longueur de la cheville, immédiatement sous U tète de la cheville.

Deux gabarits en acier trempés et poinçonnés par la compagnie seront remis aux fournisseurs. Tonte cheville qu> n’entrera pas jusqu'à la tète dans le plus grand, ainsi que toutes celles qui entreront jusqu'à la tête dans le plus petit, seront réjetées.

Fig. 71.

' ÉTABLISSEMENT DK LA VOIE

Les chevilles scronl en fer de bonne qualité, doux et nerveux. La lêtc sera refoulée dans la masse el non rapportée.

L’épreuve consistera à enfoncer la cheviilette dans un bloc de chêne jusqu’à la moitié de sa longueur, et à frapper latéralement dans la partie supérieure, de manière a lui faire faire un angle de 45° avec la partie vci ticale t-nfonccc dans lu bloc. Lorsqu'un dixième des chevilles soumises à celle épreuve aura cassé, ou aura été détérioré, la totalité de la fourniture présentée pourra être refusée.

Outre les chevilles rebutées à leur réception à t’usine, celles qui, à remploi, seront reconnues inadmissibles, ou par défaut de qualité, ou par excès de dimensions, seront rejetées el remplacées par le fournisseur et à ses frais.

La fourniture de 150 000 ehevïïlettes , pour le chemin de Paris à Rennes, a été adjugée à M. Leclerc de Valenciennes,- au prix de 41 4 fr. la tonne.

L'Oxydation est un grave inconvénient dés clicvillcttes en fer. An chemin de fer de Manchester à Liverpool , après un service de plusieurs années,' une cheviilette, qui dans l’origine avait 0",0f!) de diamètre, a été réduite à 0”,00fl seulement, tandis que le diamètre du trou du coussinet s'est agrandi de 4 millimètres; on conçoit combim ces 14 millimètres de jeu devaient rendre faciles les vibrations île la voie et hâter la destruction du matériel.

Pour le chemin de Londres â Douvres, MM. Ransome et May ont remplacé les chevilletles en fer par celles en bois, taillées suivant les fibres dans des morceaux de cœur de chêne. On commence par leur donner, sur le tour, des dimensions plus grandes que relies qu’elles doivent avoir une fois terminées ; puis on tes force dans des moules en fonte dont les dimensions intérieures sont relies des ehrvillettes préparées, et ainsi emprisonnées, on les expose pendant une demi-heure h l'action de la v apeur, à une température suffisante pour opérer une espèce de fusion de la résine et de la sève que contient le bois ; enfin, laissant refroidir le moule, le bois a acquis une compression presque permanente, et il n'uflre plus les inconvénient» de gonflement et de contraction suivant les circonstances atmosphériques comme les chcviDettes ordinaires en bois.

Par la compression, le volume de ceS chevillettès est réduit h 63 pour 100 de son volume primitif, et la force transversale a augmenté de 50 pour 400.

La tige de ces chevilletles est nn tronc de cône dont le diamètre â son extrémité est de 0”,00t plus grand que près de la tète ; par là, il n’y a pas tendance à ce quelle sorte de la traverse. La tète est aussi nn tronc de cône qui se loge dans le trou du coussinet , et dont le petit diamètre est égal au plus petit de la tige.

Eu France, on afait usage des chevilletles comprimées en bois pour les chemins de Tours à Nantes et de Gray à Blcsmcs; sur le chemin de Montereau k Troyes, des chevillettcs en bois sc sont, pour la plupart, pourries et rompues k la jonction du coussinet et de la traverse.

QUATRIÈME l'AllTIl'.

407. Coins. On les fait cn chêne ou en acacia. Ils doivent être ri un modèle bien choisi , et fabriqués à la machine ou par des moyens de. précision tels qu'ils aient tous la même forme et la même conicité , de manière à porter également sur toute l'étendue du rail et du coussinet , avec lesquels ils doivent s’adapter parfaitement. Leurs faces doivent être lisses et bien nettes; tout coin dont la surface est rugueuse ou qui contient de l'aubier doit être rebuté. Le chêne employé doit être de première qualité, à fibres serrées, ni gras, ni gélif, ni échauffé, et exempt de nœuds, roulures et de tout autre défaut; il doit être abattu depuis 2 ans au moins et parfaitement sec; il doit être débité do droit fil , non à la scie, qui couperait les fibres longitudinales; on le fend, et comme alors il n'a pas des formes assez régulières pour être passé au rabot, on obtient une bonne préparation en forçant le coin h coups de marteau dans une matrice en fer, dont le bord tranchant lui donne une forme qui approche de celle qu'il doit avoir définitivement.

On emploie généralement en Angleterre des machines pour la fabrication des coins. Avec de bonnes machines, on fabrique quatre coins par minute. La façon seule se paye 50 fr. par 1000 coins. Une machine de ce genre coûte 1750 a 1873 fr.

La fourniture de 75 000 coins, pour le chemin de Rennes, a été adjugée R M. Corpazen, de Chelles, au prix de 140 fr. le mille.

Les coins ont de O", 25 à 0“,28 de longueur. Le tableau page 628 donne les dimensions de leur section transversale moyenne sur quelques chemins.

Extrait du cahier de* charge* , chemin de Strasbourg. Les coins auront 0“,?6 de longueur, 0*,06 de hauteur et environ 0",05 d'épaisseur. Leur» faces supérieures et inférieures seront planes et parallèles ; leurs faces latérales seront courbes et auront exactement te profil indiqué par le dessin approuvé par la compagnie, qui sera remis au fournisseur, revêtu de la signature de l'ingénieur en chef du matériel.

Les dimensions de la petite base du coin seront telles qu'il entrera, à la main de 2 centimètres dans le gabarit poinçonué par la cdmpagnic, qui sera remis au fournisseur ; l’extrémité du coin ainsi présenté devra remplir exactement l'orifice du gabarit.

L’épaisseur de la grande base du coin sera de 8 millimètres plus forte que celle do la petite base.

Les coins seront en bois essence de chêne, ou d'acacia, compacte et bien sec. Ils seront sains, exempts de tous nœuds, roulures, gerçures, piqûres, etc., sans aubier ni bois blanc; ceux qui présenteraient des (taches ou auraient été entaillés seraient rejetés.

Les coins seront taillés ou refendus de fil, dans le cœur du bois, et non débités à la scie. La dernière forme, celle exacte du dessin cl modèle poinçonné, sera donnée au rabot.

Les coins qui seraient rebutés à la réception, ou pendant la pose, devraient être immédiatement remplaces par le fournisseur ou à ses frais.

4CC. Rails , A longueur égale , les rails en fer coûtent moins que ceux en fonte; cela tient à ce que le fer employé il leur fabrication est de deuxième qualité, au lieu que la fonte doit être de première qualité. De plus, les rails en fer résistent mieux aux chocs et aussi

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE

bien aux causes de destruction atmosphériques que ceux en fonte, lesquels, une fois la croûte dure qui les recouvre usée, sont promptement détruits.

La longueur des rails en fonte n'a jamais dépassé 1”,20 ; celle des rails en fer était le plus souvent de 4", 50 ; on l’a portée il 4“,80 pour le chemin de Rouen et à 5-, 50 pour celui de Vierzon , et elle est de 0“ pour les rails à coussinets des chemins construits dans ces dernières années, avec un poids de 37 à 42 kil. par mètre courant. Au chemin de Mulhouse , les rails à simple champignon ont 6“ de Ion- • gueur, 0”,130 de hauteur, 0",065 de largeur au champignon et 0“,020 à la tige ; les coussinets ou traverses sont uniformément espacés de 1“,00 d'axe en axe. Comme rail Vignollcs ou à patin , le modèle du chemin du Nord, qui est considéré comme le mieux étudié, et qui a été copié par le chemin de l'Ouest suisse , a 6“,00 de longueur, 0“,125 de hauteur, 0”,062 de largeur au champignon et 0m,017 au corps ; il pèse 37 kil. par mètre courant , et il repose sur 7 traverses.

En Bavière, on prescrit de ne pas dépasser 0",H7 pour la hauteur des rails à bases larges , tandis que l'on peut aller il O”, 125 pour les rails à coussinets; de plus, on trouve que le poids de 34 kil. par mètre courant est suffisant pour ces derniers rails, mais qu’il doit être porté à 37*,5 pour les rails à patin.

Lorsqu'il y a nécessité d'employer des traverses en pin ou en sapin, il convient de donner la préférence aux rails a coussinets sur ceux à patin.

La section des rails en fer était ordinairement celle de deux champignons placés aux extrémités d’une même tige. Quelquefois, comme l’indique la ligure 74, qui donne le tracé de la coupe du rail de Paris à Strasbourg, les deux champignons sont tout a fait semblables, de sorte que , quand l’un est usé, on peut retourner le rail ; mais alors le champignon usé coïncide mal avec le coussinet, et il devient difficile de rendre la voie bien unie et bien solide ; il a même été constaté que des rails après 6 à 7 ans d'usage ne pouvaient plus être retournés sans dessus dessous sans se rompre assez promptement. Tout ce que l’on peut faire, c’est de retourner ces rails bout pour bout ; ce que l'on peut du reste faire avec les rails dont le patin ou champignon inférieur est symétrique par rapport à l'axe du rail sans être égal au champignon supérieur. Sur les chemins récents, d'Avignon à Marseille, de Mulhouse, du Grand Central et Piémontais, on a adopté les rails il simple champignon. En Allemagne, on emploie presque exclusivement le rail de M. Vignolies, dit rail américain , ou

rail à patin, dans lequel le champignon inférieur est remplacé par un large patin ou semelle, qui repose directement sur la traverse, à laquelle il est fixé par des crampons ou des vis, sans coussinets. On l'a adopté sur quelques lignes françaises, et sur les chemins suisses. Kniin, on a quelquefois remplacé le patin ou champignon inférieur par un simple bourrelet, et on a même fait des rails sans champignon inférieur ni bourrelet (Consulter le tableau page 638 .

Les anciens rails étaient à ehampignon bombé; puis on les a abandonnés pour faire leur faee supérieure plane, plus ou moins arrondie sur les bords ; et pour les chemins construits depuis environ 18 aus, mi a donné la préférence il la première forme de champignon. Pour les rails Vignollcs du chemin du Nord, le rayon du bombement est de 0m,20; le champignon ayant 0m, 029 de largeur entre les deux extrémités de l'arc, la flèche du bombement est de 0", 0003.

Dans les rails Vignolles les plus nouveaux, on a rendu l’èpaulemcntdu ehampignon horizontal; d'où il résulte que celui-ci affecte une forme presque rectangulaire. Au chemin du Nord, où ce rail est employé aujourd’hui, le champignon n'est pas entièrement plat en dessous, il est légèrement incliné, en sorte que l’èclisse le touche par une surface plane. Comme on a ménagé sur le palin une surface plant; de même inclinaison, l'éclisse est symétrique, ce qui facilite la pose.

Au chemin de fer d'Aulcuil , on a employé partout le rail Brunei, lig. 75, excepté aux changements et croisements de voies, où l'on a mis le rail à double champignon et les aiguilles ordinaires.

La compagnie dos chemins de fer du Midi a adopté le rail llrunel pour la ligne de Bordeaux à Bayonne, parce que ce rail repose sur longrine, et que le sapin des Landes ne coûte que 55 fr. le stère; on t’emploie aussi pour les voies de garage, les remises et les gares.

La lig. 75 représente la moitié de la coupe du rail Brunet et de sa selle il l’échelle de 1/2.

Du rail. Re U •«Ile.

Section. . . . 0-.003S56 0*,00l9i3 Poids par mètre

courant. . . 30k 00 45k,00

Longueur. . . G™»00 0“,40

l'oids t80k,00 6k,<f0

Dimensions en millimeircç : « =71, 6 = 83.5, c = 29 . rf= U, « = 17.25, /■=9.75, e + f=i 7, sr = t5, A 31, s = 1 3 , k = 1 0.75 , l = 52 ,* fis = 15 , H— 14.25, m n = 29.25 , o = (0, p — 58.25, q “ 25.

litrons des raccordements en millimf 1res : A = 80, B = 15 , C = 13.50, D - 25, u = IO, F=1I, C— 25, H— 15, L=t0.

Ao&lcs des raccordements; *= I S- 1 5',

Fig. ~.

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE. 635

3 = 88*. t=M"30', 8 = 3*50', c = 63*40', tj = 8#*, 6 = 3t*t 5'. X=56*. ji=43*,

Los liles de rails sont réunies, de 3 en 3 mètres, aux joints des longrines et à ceux des rails , par des traverses en bois ; les joints des rails se trouvent aux milieux des pièces formant les longrines; ces pièces ont 6 mètres de longueur comme les rails.

Chaque extrémité de rail est fixée à la selle par irivcfc) île 1 8 millim. de diamètre et de 50 millim. de longueur de tige a\ ant la rivure, ri un boulon de 13 millim. de diamètre de tige, place alternativement à droite et à gauche du rail, près des selles et tous les 0“,!>0 de longueur de rail, relie le rail sur la longrine (page 642 .

Pour la grande ligne du Midi, on ne devait employer que le rail Harlovv, lequel ne contenant aucune partie en bois, promet une grande durée; mais la difficulté de se procurer de bons rails de ce système fait qu’on n’en a fait usage que de Bordeaux k Toulouse. La fig. 76 représente la moitié de la coupe de ce rail et de sa selle à l’échelle de 1/4.

Do rail. De le Mlle

Section 0", 005784 0M, 00 4080

Poids par mètre

courant. . . . 45k,06 3«k,74!

Longueur. . . . S™ ,00 0",60

Poids MS1, 00 19k,043

Dimensions en millimètre* : a r= 115, 6=40, a*f Ar: 1S5, c = 4.5, <1 = 0, e= 150„/=29, gz= 17, A = 15, h + <>

= 3 2. / = 4 4, ni= 33, n = 13, o= 10, p =120.25. qz= 41S, r = 22.75, «=24.25.

la partie droite t = 36.25 pour le dessus du rail. 28.73 pour le dessous, 39.25 pour ' le dessus de la selle , cl 41 pour le dessous : toutes ces parties droites aont inclinées au 1/15; « = 22, v=t1,x = tf=9.

Rayons de* raccordements en millimètres : A = 60, B = 15.35, C = 88.25, D=o0,

K = 1 5 , F = 1 00. Pour la selle , on a : A = 50. B = 43, C = 4 04 .25, F = 4 1 4 .50, l* = 42, les arroodis des extrémités des lèvres ont 2 millim. do rayon.

Angles des raccordements: <x= 48*20' {î = 62°, y = 65° , 6 = 76°20#, e = 7*, t1=64°40'. Pour la selle, on a : a = 7*30', ji = 63 45', y= 58*, S = 67"; l’angle unique de G avec 1a verticale est de 61*55'.

Le rail Burlow repose directement sur le ballast ; mais on dame bien le sable sous le rail , qu’on incline au 1/20 vers l’axe de la voie. Les selles ne sont placées qu'aux joiuts des rails, 12 rivets , dont la tige a 23 millim. de diamètre, et 60 millim. de longueur avant la rivure , fixent les extrémités des deux rails sur la selle, en amenant les lèvres en contact, tonten assurant la superposition du haut du rail sur la selle, line entretoisc en fer placée k coté de la selle et fixée au rail par «leux rivets relie les deux files de rail. Ces entretoises sont dés cornières de <3 million, d’épaisseur moyenne, et de t OO millim. dans un

Fig. 76.

QCATR1ÈUB PARTIE.

sens et 65 raillim. dans l’autre ; leur longueur est 1",85, leur section 0",,002 , et leur poids 29*, 202.

Des expériences ont été faites à l’usine de Decazcvillc dans le but de comparer les résistances des rails à double et à simple champignon. Les résultats se sont accordés avec la théorie pour donner, à poids égaux , l’avantage aux rails a double champignon, contrairement à l'opinion de M. Barlow. Cependant le rail a simple champignon , ou plutôt a double champignon, mais dont l'un est petit et ne sert qu'à fixer le rail, a la préférence aujourd’hui. Des modèles de celte espèce ont été adoptés pour les lignes importantes, entre autres les cinq dernières du tableau page 638.

Si l'on considérait un rail comme un solide encastré par scs deux extrémités , ce qui aurait lieu si les coussinets étaient parfaitement fixes et maintenaient bien horizontales les parties encastrées, on pour-

rait calculer ses dimensions à l’aide de la formule — = ^ du n’ 246 ,

dans laquelle on remplacerait 1 et n par les valeurs qui conviennent à la section du rail (pages 294 et suivantes). On peut, jusqu’à un certain point , considérer le rail comme étant encastré pour les parties qui ne correspondent pas à un joint ; mais les parties qui y correspondent ne peuvent être considérées que comme un solide encastré, par une extrémité et reposant librement sur un appui par l'autre ; de sorte que, pour déterminer ses dimensions, il faudrait faire usage des formules du n“ 245, dans lesquelles 1 et n auraient, comme ci-dessus, les valeurs qui conviennent à la section du rail. La résistance étant plus faible dans ce dernier cas que dans le premier (245 et 246) , comme la section du rail est partout uniforme, quelques ingénieurs ont moins écarté les coussinets des joints de leurs voisins que ne le sont les autres entre eux. (Observations du tableau page 638.)

Non-seulement il faut que les rails ne se rompent pas sous les charges qu’ils supportent, mais aussi que leurs vibrations ne soient pas trop fortes. On conçoit qu'il est impossible de tenir compte analytiquement de toutes les circonstances dans lesquelles se trouvent les rails pour résister, circonstances qui sont encore compliquées par le mouvement de la charge, et qu’il n'y a que la pratique qui pourra conduire aux formes et aux dimensions les plus convenables à donner aux rails.

D'après les expériences faites, il y a quelques années, parle docteur Barlow, à l'aide d’un déflcctomètre de son invention, avec des blocs ou des traverses fermes, des coussinets bien fixés et des joints bien faits, la route elle-même étant solide, le rail est seulement fléchi , à la plus grande vitesse , d'une quantité très-peu supérieure à celle due à une charge en repos égale à la moitié du poids sur les deux roues , mais que, par suite de l'imperfection de ces parties, l'effort peut quel-

ETABLISSEMENT DE LA VOIE

quefois produire une flèche environ double de celle due à la charge en question. Il s'ensuit que, jusqu’à ce qu’une plus grande perfection puisse être obtenue dans les rail-ways , on doit adopter une force de barre plus que double de celle nécessaire pour supporter les machines en repos. M. Barlow estime qu'une augmentation de 10 à 20 pour 100 au-dessus du double est suffisante, c’est-à-dire que pour une petite machine à 6 roues de 12 tonnes , comme le poids est distribué, un rail résistant à 7 tonnes serait grandement suffisant, et qu’avec un plus grand soin de construction, tel qu’on doit l’attendre maintenant, on pourrait , pour cette même force de rail , employer avec toute sécurité des machines de 14 à 16 tonnes.

TABLEAU des expériences faites à rusine de Decazeville sur la résistance des rails du chemin de fer de Paris à Orléans. Ijs poids du mètre courant de rail était de SHé.Sl. Le rail reposait sur deui appuis de 0“.05 de largeur, écartés de 4“,S5d’aie en aie ; la charge était appliquée au milieu , sur une largeur de 0".07 («Irait de la Métallurgie do MU. Hachai, l’eliet et Barraull).

CHARGE

en

tonnes.

RAILS

avec riblons el fln-mctjl

RAILS

en An-métal pnr.

RAILS

arec fonte an boi»et An-métal

Flèche.

Flèche conservée, la cbarre étant enlevée.

Flèche.

Flécha conservée , la charge étaotculevée.

Flèche.

Flèche conservée, la charge étant enlevée.

in

O.OOiO

Les expériences de. ce tableau ont été faites avec un appareil qui permettait de laisser agir la charge autant de temps qu’on le désirait, et de l’enlever ensuite pour reconnaître jusqu’à quelle limite le rail, après avoir fléchi, pouvait revenir sur lui-même par son élasticité. Cette limite est entre 14 et 15 tonnes; au delà, le rail fléchit sans revenir aucunement sur lui-même. Les nombres du tableau sont des moyennes d’expériences faites sur des rails du chemin de fer de Paris à Orléans, dont les couvertures (assises supérieure et inférieure des trousses (47f) étaient faites , les premières avec un mélange de finmétal et de riblons, les secondes avec du fin-métal pur, les troisièmes avec un mélange de fin-métal cl de fonte au bois, celle-ci remplaçant les riblons (472).

/' IRLEAU des poids, par mètre courant , et des dimensions principales de la section transversale des rosis employé* *ur quelques chemins de fer .

DEsumno* des cumins.

POIDS des rail»

P*r métré cuur.iut

ÉCAR-