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LARGEUR
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LARGEUR
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Saint-Êl. i Lyon 4—rail.
Id. nouveau rail.
Montpellier A Cette. . . .
Paris à Saint-Germain. .
pari» à Versailles (rire g.)
Mais a lleaucaire . . . .
Paris à Orléans
Pari» i Strasbourg. . . .
O.OGO
Strasbourg à Râle ....
Pari» i lliiuen
Londres à Southampton.
id
Grand Jonction . . ...
Id
Londres à Birmingham'. .
Livcrpool à Mauchcsler..
Id .
Slocktnn à Dorlinglon ; nouveau rail . . . . .
Id
York et Xorih-Mulland. .
Hramllmp Junrlion . . .
Chesler et Birkeobead . .
Id
Newcastle i Carlisje. -, .
Clarcnce. ........
Kastcrn GouuUos. . . .
Londres A Greenwich. . .
Du Centre
On Kord
De Borduaux
Avignon à Marseille. . .
Rail belge
Créai Sorth of England.
York à Scarborough. . .
Londres A Birmingham..
v le poids «tes coussinets de joint est de 2k..S A 4k.0Û plus élevé;
6 bourrelet* ne faioanl saillie que sur une seule face île la tige ; les autres sont symétriques par rapport à la lige;
r bourrelets circulaires ayant pour diamètres les largeurs indiquées au tableau ; ils sont placés symétriquement par rapport a la tige ;
d lige unie;
e. tige uni»», portant seulement d’un côté, vers le milieu de sa hauteur, une encoche triangulaire de 0*.004 de profondeur;
r unie portant de chaque côte uue encoche en arc do cercle, de 0".02 do hauteur sur O*. 003
de profondeur ;
g il n’y a pas de bourrelet p»*oprcmcnt dit , la tige est formée par deux courbe* qui vont eu s’éloignant, ot dont la distance au bas est G"*. 037, et la distance moyenne 0®.0iî;
/. 0".80 aux joints et 0".90 ailleurs;
k' dans des tranchées dont le sol est très-bon, cet écartement est de 1 "*.00 aux joints et do t".3o ailleurs; aur les remblais et dans les tranchées dont le toi est douteux, il est de O*/» 3 aux joints èl de i".00 ailleurs;
k" 4". Il aux joints et 4~ 2S ailleurs.
ETABLISSEMENT DF. I.A VOIE
4(>«). fietations qui existent , sur les lignes les plus importantes, entre le poids t.'-? .
rails , le poids et l'écartement des coussinets, et le poids des locomotives.
POIDS
ÏCAJtTEJIENT
ponts
POIDS -
| do metrn courant
des coussinets
du rail.
des appuis.
ordinaires.
de Julut.
1 13 à 20 kil.
o-.oo
7 4 8.Ü lui.
SB à 32
I el au-dessus.
12 4 tC
Iles rails posant moins de 20 kilog., avec un écartement do 0*.9O entre les appuis, sont trop légers pour le service des locomotives pesant de S a 10 tonnes, les plus légères étant montées sur 4 roues et les plus lourdes sur 6; il convient de porter ce poids k23 kilog. pour un ÿcartement d'appuis de 0",!)0, quand on fait habituellement usage des machines de 16 tonnes; c’est le poids des rails du chemin de 1er de Strasbourg il ltâle, où les coussinets ordinaires pèsent 8k,!i0. Pour les rails dn poids du 30 kilog., tels que ceux du chemin de fer de Versailles (rive gauche) et d'Orléans, l’écartement entre les appuiest de 1”,12, et il convient d'ndnpter 9*. 20 pour les consarnets. Enfin, pour les rails de 36 â 37 kilog., tels que ceux du chemin de Pari- il ftnui u, on a adopté l’écartement de 1",20 entre les appuis, et le poidde 9,30 k 10 kilog. pour les coussinets. Les rails des chemins construits dans ces dernières années pèsent de 37 k 42 kilog. et leur longueur varie de 4“,50 k 6“.09.
L’emploi de lourdes machines sur les chemins anglais devenant général et se propageant en France, soit dans le but de marcher à de grandes vitesses, soit dans celui de traîner des charges considérables, on se sert de rails très-lourds. Ainsi, les machines pour le transport des voyageurs pesant environ 19 tonnes, non compris lenu et le charbon (pie porte la chaudière, et celles destinées an transp rl des marchandises 22 tonnes, le poids des rails est ordinairement de 37 k 38 kilog. par mètre courant ; ils ont 4*. 50 de longueur et reposent sur 4 traverses espacées de 1®,125. Aujourd'hui la longueur la plus habituelle et de '6“,00, comme au chemin de Mulhouse, où les traverses ne sont espacées que de 1“,00. Au chemin du Nord, les rails a patin de 6”. 00 de longueur, et encore de 37 kilog. par mètre courant, reposent sur 7 traverses (474).
Avec ces proportions, la voie ayant t",44 de largeur, les convi. ; de voyageurs marchent avec une vitesse moyenne de 16 lieues a l'heure, arrêts compris. Sur les chemins k voies larges, où les raa-
CiO QCATU1ÊMB PAIITIE.
chines sont un peu plus puissantes , la vitesse moyenne est de 18 lieues.
On emploie sur quelques chemins de très-puissantes machines pesant jusqu'il 26 tonnes et plus. Elles sont utiles pour gravir de fortes pentes; mais elles ne seraient pas avantageuses pour traîner en plaine de très-fortes charges. L'expérience a prouvé qu’il ne convenait pas de composer un convoi de marchandises de plus de 40 wagons. Les convois trop longs éprouvent une très-grande résistance dans les courbes et sont difficiles à manœuvrer dans les gares.
Aujourd'hui , on commence à faire usage de la machine-tender à 10 roues, système Engerlh, qui pèse 50 tonnes vide et 64 en charge, et qui remorque 500 tonnes de poids utile. Comme il y a 8 roues qui sont motrices et que l’énorme poids de 64 tonnes se reporte sur 5 essieux, il en résulte que cette machine ne fatigue pas sensiblement plus la voie que les machines ordinaires.
470. Usure des rails. D'après des observations faites par M. Huish, sur le chemin de fer de Liverpool a Manchester, pour une circulation moyenne de 50 trains par jour, ou 18250 par an, les rails ne durent que 20 ans. M. Belpaire a trouvé que, sur les chemins belges, pour 3000 trains par an, les rails durent 120 ans ; ce qui donne, en supposant la durée proportionnelle au nombre de trains, 20 ans pour 18000 trains, comme sur les chemins anglais. 11 y a cependant lieu de remarquer que les rails belges ne pèsent que 25 kilog., au lieu que les rails anglais pèsent de 30 à 40 kilog.
M. Loeard rapporte ( Recherches sur les rails et leurs supports) qu’au chemin de fer de Saint-Étienne, sur 1290 rails de 0“,12 de hauteur, à double champignon de 0“,053 de largeur, et pesant 30 kilog. le mètre, après 5 ans et 10 mois de service, 47,36 pour 100 étaient intacts, 35,35 n’avaient pas été retournés, mais étaient attaqués en diverses parties; 16,04 avaient été retournés et se trouvaient fortement attaqués sur les deux faces, enfin 1,25 pour 100 étaient hors de service.
La hauteur des rails avait été réduite de 0“,12 à 0“,t 18, ce qui porte leui" usure annuelle à 0", 000343,
471. Fabrication des rails. (Extrait de la Métallurgie de MM. Klachat, Petiet et Barrault, 1842). «On emploie à la fabrication des rails tous les fers, pourvu qu’ils soient durs et rigides. Ces qualités sont réunies dans la plupart des fers qui proviennent du puddlage des fontes au coke; du reste, ces fers sont les seuls qui prennent cette destination ; ceux au bois sont trop chers (473), eton les réserve pour la fabrication des machines, usage auquel les fers au coke sont impropres.
« Les fours employés pour la fabrication des rails sont un peu plus grands que les fours à réchauffer ordinaires ; ils doivent contenir 600 à 700 kilog. de fer en 3 ou 5 paquets, suivant le poids des rails que l’on
ETABLISSEMENT DE LA. VOIE
fabrique. Chaque four fait ordinairement, en 24 heures, 16 chaudes qui produisent de 6 à 8 tonnes de fer fini. Il faut avoir 3 ou G fours en feu pour employer convenablement un train de laminoirs conduit par une bonne machine.
« En France, on n’emploie que les laminoirs a la fabrication des rails; en Angleterre, dans quelques usines , on soude les paquets au marteau avant de les passer aux laminoirs ; ainsi, au sortir du four, le fer est d’abord porté sous un marteau frontal de 3 a 4 tonnes, qui frappe de 13 a 20 coups; le fer est remis au feu pendant quelques minutes, puis seulement envoyé aux laminoirs. Cette méthode est excellente et doit diminuer les rails de rebut.
« Les rails les plus forts pourraient se faire dans un train de cylindres marchands de 0",35 de diamètre et de 1",00 de table; maison préfère des cylindres de 0 ,n,43 à 0m,50 de diamètre, portant de lm,20 à t“,40 de table, et faisant de 55 à 65 révolutions par minute. Un train de cette espèce doit être desservi par une machine de 60 il 80 chevaux.
« La confection d’un rail s’effectue généralement dans deux cages, dont la première comprend les cylindres ébaucheurs, et la deuxième les cylindres finisseurs; les ébaucheurs ont au moins 5 cannelures, et les finisseurs en portent 6 , dont la forme se rapproche graduellement de celle à donner au rail.
« Les rails s'affranchissent i» chaud au moyen de scies circulaires. Ces scies ont de 0™,80 a t",20 de diamètre et 0"', 004 d'épaisseur; elles sont maintenues entre deux plateaux en fonte qui les empêchent de se voiler, et elles trempent dans une bâche remplie d'eau qui évite qu’elles se détrempent trop vite; elles fontde 800à 1000 tours àla minute et coupent un rail en 12 ou 15 secondes. On doit les changer et les visiter toutes les douze heures, et il en faut 3 ou 4 de rechange. Leur usure est de O”, 004 a 0".005 par jour. On affranchit les deux extrémités ii la fois pendant que le rail est chaud, à l’aide de deux scies a placées à une distance convenable.
« Les trousses destinées a la fabrication des rails sont généralement composées, comme l'indique la figure 77, de sept assises de barres de fer. La première assise, dite couverture supérieure, est une seule barre de fer qui a subi un premier corroyage, fer n"2, destinée à former le champignon supérieur; les cinq assises suivantes sont en Ter puddlé brut , fer n" t, et composées chacune de deux barres de fer ayant , pour les plus grandes trousses, l'une 0",108 de largeur, et l'autre 0“,054; ces assises son t superposées de manière à faire croiser
Fig. 77.
Ol'ATIUÊME PARTIE.
les joiqts ; enfin, la couverture inférieure ester, fer n* 2, et composée, comme l’assise supérieure, d'une seule barre , si le rail est à double champignon,
«La plus grande dimension que l'on donne aux paquets est de 0“,162 de largeur sur une épaisseur à peu près égale.
« En moyenne, pour tftOO kilog. de rails reçus, on a 100 kilog. de rails rebuts, 100 kilog. de déchet au fouret 125 kilog. de bouts coupés, ce qui fait un total de 1325 kilog. de fer a mettre au four ; d’où il s’ensuit que, pour obtenir un rail de 4", 50 de longueur et pesant 30 kilog. le métré courant, le paquet doit contenir 135 kilog. pour le rail, 17 kilog. pour les bouts coupés et 13 kilog. pour le déchet au four, ce qui fait un total de 165 kilog.
« Le rapport que l’on admet entre le poids du fer n° 2 employé et celui
du fer brut varie de
JL : I JL -
21 il 3 21 ’
ainsi le paquet précédent de
165 kilog. serait composé de 55 à 48 kilog. dc'fer n* 2 et de 110 à 1 17 kilog. de fer n* 1. La longueur du paquet serait de 1 mètre environ. Pour un rail de 36 kilug.,le paquet aurait environ 1", 20 de longueur. »
Composition des trousses pour fabriquer te rail Brunei , flg. 75,
à l’usine de DccazevUle. •
