ASSISES

KTAÎSSECH.

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Nature do fer.

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Le fer fort est du fer puddlé propre h la fabrication de la tôle. La trousse est ainsi composée de 49 kilog. de fer ballé, 98 kilog. de fpr fort, et de 79 kilog. de fer puddlé : total, 226 kilog.

A l'usine d'Aubin, pour le même rail, la trousse est composée de 75 kilog. de fer balle et de 145 kilog. de fer puddlé : total, 220 kilog., et elle est formée comme il suit :

ÉTABLISSEMENT DE LAVOIE. flR' %

D'un Mémoire lu à la Société des ingénieurs civils , par M. Curtcl , ancien élève de l'Ecole centrale, nous extrayons ce qui suit :

Les rails doivent présenter une grande dureté pour résister au frottement des roues et une grande ténacité pour supporter les véhicules sans su déformer entre les appuis. Pour satisfaire à ces conditions, les surfaces de roulement seront à grains, tandis que le corps du rail sera nerveux.

La fonte au coke sera de bonuc qualité ; elle sera convenablement puddlée. I.e fer brut qui en proviendra ne devra pas sortir des cylindres en barres ayant moins de 0**,80 de longueur. On fabriquera deux échantillons de fer brut, l'uu de 0"*,08l do large. Vautre de 0*,054.

pour la fabrication des rails, le maître de forge aura le choix d’employer du fer corroyé et du fer brut, ou du fer brut seul.

Le paquet destiné à former la couverte sera composé uniquement avec du fpr à grains; il sera laminé à plat , c'est-â-dirc que les plans de soudure des diverses mises seront parallèles à la laigcur de la couverte. La couverte laminée sera complètement à grains; elle aura 0",lù0 de large sur O^.Ot 2 à 0m,0l4 d’épaisseur (O", 044 est un maximum qui ne devra jamais être dcpawé). Les couvertes seront soumises à une réf» ception provisoire. Les couvertes nerveuses seront rebutées et cisaillées immédiatement sous les yeux de l'agent. Celte première réception n'engagera en rien la compagnie.

Pour le paquet destiné à former le rail , on placera immédiatement sous la couverte' des bandelettes qui pourront être en fer 4 grains. Le reste du paquet sera composé avec du fer aussi nerveux que possible.

Les deux mises qui se trouvent sous la couverte seront formées avec des barres d’une seule pièce; oo tolérera des bouts dans les du 1res mhes. Ces -bouts, provenant du cisaillage du nnssiol, devront être affranchis 4 l’une de leurs extrémités et avoir au moins 0",I0 de longueur. On ne tolérera pas dans le paquet des bonis écrit * ayant moins de 0“,80 de longueur. On croisera avec soin les joints qui formeront les divers morceaux de fer composant les mises dont nous venons de parler. Le fer brut ayant 0m,084 et O», 054 de largeur, on croisera également les joints dons les mises da paquet. Ainsi on ne tolérera que deux mises de 0ra,0SI ou de 0*,054, Fuse au-dessus de l’autre.

Si l’on n’emploie que du fer brnt, on placera en haut et en bas du paquet des mi«cs , en fer 4 grains; le reste du paquet sera compose avec du fer brut nerveux. On s’arrangera de manière à ne puipt avoir de joints à la surrace du roulement.

La fabrication des rails sera aussi parfaite que possible. Les rails paillcux et dessoudés seront rebutés. Quand en frappant 4 l’extrémité du rail (à la réunion de la col-

B H Qr ai r.iÈME paatie. ■+

ver le cl du fer brui , il se montrera une trace de soudure, n'eûl-etle que ?à 3 millimètres, le rail n’en sera pas moios refusé. Les arrachements des bandelettes qui sc K trouvent sous la couverte seront également une cause de rebut. On tolérera les criquet de chaleur qui n'attaqueront pas la surface du roulement.

Autant que possible, les rails seront coupés à froid au moyen des tours, et à une distance de 0",85 à 0m,30 des deux bouts. Le bout sortant le premier du laminoir devra toujours être plus long que l'autre. Tout rail qui n'aura pas de 0"*.50 à 0",60 en plus que sa longueur normale devra être coupé pour une autre longueur.

On tolérera le coupage à chaud au moyen de scies disposées de manière à couper les deux bouts à la fois. Les bavures produites par la scie seront enlevées nu moyen d'une fraise ou d'une cisaille. Les rails sciés é chaud devront donc avoir au moins 0m,0l de plus que leur longueur normale.

Il est formellement interdit de couper un bout d'abord et de réchauffer l’autre ensuite pour le couper, soit à la seie, soit à la tranche.

Comme on le voit, M. Curtel ne paraît pas douter que le fer k grains ne puisse se souder parfaitement au fer nerveux si le paquet est suffisamment chauffé. C'est ce que contestent des ingénieurs expérimentés. M. Couche s'exprime de la manière suivante àcct égard :

« La soudure des deux fers est possible, sans contredit , mais elle est tout au moins difficile et suspecte dans les conditions de la fabrication des rails. Le fer k nerf demande une température assez élevée ; le fer a grains redoute tout excès de chaleur ; surchauffé, il se dénature et passe k l'état de fer k gros grains, très-aigre; d’un autre côté, moins ductile que l'autre, il n'obéit pas aussi facilement k l’action du laminoir, et il s’y forme des gerçures. »

U. Curtel, comme M. Couche , préfère les rails composés entièrement de fer puddlé k ceux qui contiennent partie de fer puddlè et partie de fer affiné.

On a songé k composer les trousses uniquement en fer n* 2; mais, d'après des ingénieurs expérimentés , non-seulement les rails en fer n* 2 6ont fort chers, mais aussi trop mous, et ils proposent de composer uniquement les trousses en fer puddlé ; il parait qu’en Angleterre, en Belgique et en Allemagne on est parvenu k obtenir ainsi de bons rails.

Il serait k désirer que la cassure des rails présentât, comme celle d’excellents bandages venant de Lowmor, un mélange uniforme de grain et de nerf, dénotant un fera la fois dur et tenace. Mais comme la fabrication deviendrait coûteuse, la cassure des rails est en général grenue ; dans ceux k patin les mieux fabriqués , la cassure du champignon est entièrement grenue, celle du patin est fibreuse, ot les deux cassures passent de l’une k l’autre par gradation.

472. Réception des rails. 11 est de la plus haute importance qu’il n’y ait aucune défectuosité dans la forme des rails ; aussi l’ingénieur en chef de la compagnie ne doit sc reposer sur aucun agent, de quelque ordre qu’il soit, du soin d’approuver les premiers èchantil-.

ETABLISSEMENT DE LA VOIE

Ions fournis par le fabricant ; il doit exiger que dès portions des premiers rails sortis des laminoirs lui soient envoyés, et que l'on ne commence la fabrication sur une grande échelle que lorsqu'il aura fait parvenir son assentiment par écrit au directeur de l'usine.

Les rails doivent être parfaitement soudés et exempts de toute espèce de défauts, tels que pailles, striés, criques ou brûlures. Les champignons surtout doivent être parfaitement sains et unis. On ne - doit tolérer que des défauts insignifiants dans leur tige.

Les rails sont affranchis à la scie circulaire ou au burin monté sur

le tour. 11 importe de s’assurer que l'usine possède ces outils. .

Condition < générales stipulées dans le cahier des charges relativement « la fabrication et à la réception des rails.

Les raiU présenteront la forme exacte du gabarit poinçonné qui sera remis au fabricant. Le profil en sera rigoureusement observé sur toute leur longueur et parlicu liéremcnl aux extrémités, qu'on éritera avec soin de comprimer ou d'altérer lors du ? \ coupage. Les rails qui ne reproduira. eot pas exactement les (ormes du gabarit seront rebutes.

7 11 irra accordé cependant une tolérance de S p. 100, en plus ou eu moins , pour le

poids de chaque rail, saos dépasser 4 p. tOO pour la totalité des rails. Les rails trop légers seront rebutés; ceux qui seront trop lourds seront payés è raison du poids normal augmenté de la tolérance.

La longueur normale des rails étant de 6 mètres, oomme au chemin de fer du Nord, le fournisseur devra livrer telle partie de rails à la longueur de 5" ,96, et pour faciliter la fabrication, un rail sur 20 aéra admis avec une longueur moindre que la longueur normale, niais constante, toit de 4", 42, soit de 5“ ,06, aans que jamais les rails soient fabriqués pour celte longueur. La tolérance aur lea longueurs filées ne doit jamais excéder un millimètre et demi en plus ou en moins. Quand la lougueur normale est de 4”, 50, comme au chemin de Slraebourg, 1/20 des rails peut n'avoir qu'une longueur de 3~,375 ou de 4“,40. Les rails court! trouvent leur emploi dans les courbes et dans les raccordements des voies de garage.

Les rails recevronl, à O", 60 de rhaque boul, l'une d’un cèté, l’autre de l'autre côté, deux marques bien apparentes indiquant i lé fois l'usine cl l’année de la fabrication, comme l'indique l'échantillon remis au fournisseur et lequel porte le poinçon de la compagnie.

Les rails seront en fer dur et compaclc, bien soudé, non cassant b froid, i grain Un dans les champignons et de qualité analogue à celle de l’échantillon remis au fournisseur ou de tout autre échantillon accepté par la compagnie. Les surfaces de roulement aur un centimètre d'épaisseur devront provenir de mises en fer corroyé formant le dessus et le dessous du paquet, d'une seule pièce. Le laminage des rails devra être aussi parfait que possible. Tout ceux qui aéraient mal soudés, ou paitleux, ou criqués, ou rompus dans leurs fibres, seront rebutés. Lea rails ne devront porter aucune trace de réparation.

Lea rails seront dreisés aur les 4 faces arec le plus grand soin ; le dressage sera fait, autant que possible, à chaud. Toulei les surfaces devront être nettes cl unies. Tous les rails seront coupés aux deux bouts d'équerre sur l'axe de ta barre cl ajusté! comme le spécimen.

(Iliaque extrémité des rails sera percée dans l'axe, au poinçon ou au foret, de deux trous dont les dimensions et les positions sont déterminées par le tracé et par l'échantillon remis au fournisseur. Si la distribution et les dimeoaiooi des trous ne sont pas conformes au tracé, lea rails aeroot refusés.

Des épreuves au choc et A la pression pourront être faites sur un certain nombre de rails (1 p. ICO au plus). Les rails seront classés, arec soin , dans l'usine, en séries

|cnU préposés à la récep- (•ils (1 p. 100 au plus) pour

[ minutes, au milieu , sans conscrrer de flèche

provenant de la fabrication d’un ou de plusieurs jours. 1 lion choisissent, dans chaque série, un certain uombri les soumettre aux épreuves suivantes :

1° Chacun de ces rails, du poids de 37 kil. par mètif* courant, placé de champ sur deux points d’appui espacés de 1",10, doit supporte^ de l’intervalle des pointa. d’appui, une pression de 1 sensible après l’épreuve.

2“ Le même rail dans la mémo position doit supporter pendant cinq minutes, tans sc rompre, une charge de 30000 kil. On peut augmenter ensuite la pression jusqu’à la rupture.

3° Chacune des deux moitiés de rail cassé , placée de champ sur deux supports espacés de I'",I0, doit supporter, sans se rompre, le choc d’un mouton de 300 kil. tombant de 2 mètres de hauteur sur la barre, au milieu de l'intervalle des poinis, d’appui. Dans ce dernier cas, les deux supports sont en fonte cl reposent, par l'intermédiaire d’un châssis en bois de chêne, sur un massif en maçonnerie de 1 métro d'épaisseur au moins, établi sur un terrain solide.

Si l’une des barres essayées ne résiste pas aux épreuve? , on les continue sur un plus grand nombre de barres, cl si plus de 1/10 des rails essayés ne résiste pas, la série entière dont ces rails proviennent est rebutée.

La réception provisoire sera faite A l'usine par un ou plusieurs agents de la compâgnie. Elle aura lieu au fur cl à mesure de la fabrication , cl elle aura pour objet de trier, peser et poinçonner toutes les barres satisfaisant aux conditions stipulées. Les mains-d’œuvre relatives A la réception cl aux épreuves seront A la charge «du fabricant.

Les rails reçus A l’usine seront immédiatement embarqués pour être transportes, par les soins des fabricants, et A leurs frais, aux lieux de dépél qui leur seront fixés.

Le fabricant garantit les rails pendant trois ans, A partir do l’époque moyenne des livraisons. Toute pièce qui, pendant ce délai, s’altérerait par suite de défauts tenant a la qualité du fer ou A des vices de fabrication, donnera lieu, de la part du fabricant , en faveur de la compagnie, qui restera, d'ailleurs, en possession des pièces défectueuses, à une indemnité calculée sur le taux do 120 fr. la tonne do pièces défectueuses. Les rails posés aux abords des stations principes avec prise d'eau no seront pas soumis à cette garantie pour l'étendue de ces stations et sur 1 kilomètre adjacent du côté do l’arrivée pour chaque voie.

l.o fournisseur devra donner la libre entrée de ses ateliers A l’ingénieur de la compagnie ou à ses agent*, qui pourront y rester tout le temps de la fabrication, et auxquels il sera permis d'exercer, de jour et de nuit, la surveillance, et de faire les vérifications nécessaires pour reconualtre si toutes les conditions du cahier des charges sont exactement remplies.

On éprouve les essieux d'artillerie , en les faisant reposer sur une table en fonte par les extrémités de leurs corps, et en laissant tomber sur leur milieu, d'une hauteur de 1“,60 ou 1"',00, un mouton du poids de 300 kilog. , ou encore en les faisant tomber d'une hauteur de 2", H sur deux demi-cylindres en fonte sur lesquels ils portent simultanément.

475. Prix des rails. Le prix des rails suit le prix des fers, et il est par conséquent três-variabje d'un moment à l'autre. En 1828, les rails du chemin de Saint-Étienne ont coûté 50 fr. les 100 kilog. ; dix ans plus tard, pour les chemins de Saint-Germain, de Versailles, etc., ils coûtaient 42 fr. rendus a Paris: En 1840, la compagnie de l'Est les a payés 35 fr. rendus sur scs chantiers; en 1852 , elle les a pavés 25 fr.

ÉTABLISSE)! EST DE LA VOIE. 6 47

pourle chemin de Metz h Tliionvillc, et en 1834, 2G fr. pour le chemin de Mulhouse. D'autres compagnies ont traité au prix de 30 fr.

En France, le fer employé à la construction des machines coûte environ moitié en sus du prix de celui fabriqué en rails.

VIA. Pose des rails. Afin de permettre la dilatation des rails, on laisse «ntl-odeurs extrémités un jeu de 4 ou 4e 2 millimètres, selon que ij la pose a lieu en hiver ou en été.

V La face supérieure du champignon doit être légèrement inclinée vers l'inu: de la voie (464 et 466).

Dans les courbes, on tient le rail extérieur un peu plus élevé que celui intérieur, afin de contre-balanccr l'effet de la force centrifuge. t Sur des chemins à grande vitesse, et pour des rayons de 1200 a 1500 mètres, cette différence de niveau se prend égale il 0“,02.

Sur les remblais , atin d'obvier au tassement inégal qui a lieu sur la largeur de la voie, oïl pose le rail voisin de l'entre-voie un peu plus bas quexelui du côté du talus; le rail le plus bas se place au niveau . -r, général du chemin.

*•' La largeur de la voie doit être constant!', si ce n’est dans les courbes,

* où on l’augmente un peu. Les traverses doivent être convenablement enveloppées de ballast, et reposer parfaitement en tous leurs points sur une couche suffisamment épaisse.

Les coins doivent être enfoncés dans le sens qui les fera serrer d’avantage si les rails prennent un mouvement en arrière par suite de . l’action des roues motrices , ou en avant par l’effet des roues des wagons. Comme ces actions, non-seulement ont des sens contrai res entre elles , mais aussi changent de sens avec celui du convoi, 11 y a lieu d'étudier, d'après la pente du chemin, le mode de locomotion, et le sens habituel des coin ois chargés, le sens dans lequel les rails ont le plus de tendance il glisser, et par suite a entraîner les coins, qui doivent tendre a se serrer en cas de mouvement. •

/ nstrvr.tion bavaroise relative ù la pose de la voie :

Les points d’appui de support ne doivent pas Pire distants de plu* de 0"\S8 (n. 409); ces distances seront toujours plus faillies vers les erlrémités du rail que vers le milieu.

Les supports seront plus rapprochés vers les extrémités avec des rails sans éclisscs qu'arec des rail) a éclisses.

Le rail à coussinets du chemin de l'Ouest (du roi Louis', de Bamberg à Schireinfurl, a 6",ti de longueur; on lui donnera 8 supports, placés i ;

O“,08 O" ,75 0“,82 0-.82 0-,Sï 0-,8î Q-,73 ,0”,G8.

Le même rail de 5“,2G recevra 7 supports, placés i :

Les rails b base large, do 5" ,5V, avec éclisses, recevront 7 supports, distants de: 0-.67 0",79 6”, 87 0-,88 0'",S7 0",79 0”,67.

Les rails du modèle ancien (Scraing), de V^.GS, sans éclisses, auront G supports i : 0“,58 0",S8 0"',8? G-, 88 C-,88 0“,58.

Ce» dislances indiquées pour les supports seront observées, excepté dans les deux cas suivants : 4* lorsque la distance des joints laissée au moment de la pose est insuffisante, et 2' lorsqu’il n’exisffc pas de moyens pour empêcher le glissement; dans co cas, on pourra s’éloigner des nombres indiqués jusqu'à 0“,06.

Dans l’essai à faire dans l’Algaü avec des dés sur nagelflue, on se servira, avec les rails à base large de 5", 54 de longueur, de 6 au lieu de 7 supports , qui seront placés à :

On ne donnera même, à titre d’essai, que 5 supports, placés à :

Ces distances seront mesurées du milieu d'un dé à l'autre; ces dés seront placés diagonalemcnt, pour présenter au rail une longue surface de pose (462). D’-

Dans les alignements, on conservera l'inclinaison de 4/20, admise jusqu’à ce jour, et consacrée par l’expérience; la même inclinaison sera conservée aux roues des locomotives, à l’exception toutefois de celles de devant, qui auront une conicité de 4/4C.

Dans les courbes, la surface de pose des rails à base large, comme les bases des cous- «inets, dans les voies à coussinets, conserveront entre elles une inclinaison de 4/40, tandis que le niveau de la surface de roulement du rail eitéficur s’élèvera par rapport à celle du rail intérieur avec la diminution du rayon de la courbe. Il fi’y aura d’exception, pour l’inclinaison des rails entre eux, que dans les voies posées sur dés en pierre, ayant des rayons de 440 à 290 mètres. Dans ce cas, le rail intérieur restera vertical , cl sa surface de pose sera par conséquent horizontale, taudis qu’il pencherait en dehors de l’axe de ia voie, si l’on voulait conserver rigoureusement l’inclinaison eulro ces deux surfaces de pose de dès.

Les écartements intérieurs des rails consacrés par l'cxpéricncc sont :

Itayon.

Largeur.

on.

Largeur.

iȔm

Dans les courbes des gares, on peut, sur les voies principales, aller jusqu'à un écartement do l“,4593, et, dans les voies secondaires, au maximum 1»f4Gt.

Dans les courbes , on conservera au ra 1 intérieur son niveau, mais on surhaussera le rail extérieur de :

pour les rayons respectifs :

la distance normale de l'axe d’une voie à l'autre est fixée en dehors des gares à 3“,50. Dans l’intérieur des gares, celte distancées! insuffisante, et partout où deux trains peuvent se mouvoir en même temps sur des voies parallèles, on la portera au minimum à 4", 95 ou mieux à 5», 25. Dans les stations principales, et dans les points où les deux voies viennent à se croiser, on laissera , s'il y a possibilité, entre elles un espace libre de 5», 20; ce qui suppose une distance d’axe en axe de 6», 70. Dans les autres voies des {ares, on peut »<• contenter d’une distance d’axe en axe de 4*, 10 à 4,40.

Si le glissement longitudinal des rails sur les supports n'a pas été empêché, il arrivera que les extrémités sc loucheront en se refoulant peu à peu, cl les rails fendront par éclats. Ces inconvénients roui parfaitement évites par l'emploi des éclisses à cornières.

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE

Dnn* unr voie arec rallt à base large el uns écliaies, on empêche le glissement longitudinal, mais d’une manière beaucoup moins parfaite, en enrooçanl deux chcvilleites à crochets dans les encoches rectangulaires pratiquées dans la base el vers l'extrémité.

Dana une roic avec rails A coussinets, on enfonce les coins en bois : 4* sur les fortes pentes, dans la direction de la pente ; 2’ i l’approche des stations, dans ta direction do la station ; 3* el sur le restant de la ligne, en partant du milieu du rail, dans les deux directions.

Si des glissements ont lieu, malgré ces précautions, on sort les coins, on partage les joints, mais sans toucher aux traverses de'joinls.

Les distances de joints admises jusqu'à ce jour dans la pose se sont montrée* insuIBsantes par rapport aux glissements provenant de la dilatation; d’autant plus qu’il n'est pas k nier qu'il se produit en même temps sous l’action des roues un laminago dans les rails. On calculera donc à l'avenir les joints de manière 1 laisser, même par les plus fortes dilatations , une distance libre de O™, 001 2.

Pour empêcher les rails de se fendre par éclats, on arrondira les arêtes de la tête à O”, 003.

47o. Plaques tournantes. Les plaques proprement dites, c’est-adirc les plateauÉ sur lesquels sont posés les rails, peuvent être en fonte ou en bois. Ces dernières coûtent moins d’établissement; mais elles fonctionnent moins bien et exigent plus d'entretien que les premières; aussi, pour les grandes lignes surtout, convient-il d'adopter les plaques en fonte. Dans ces derniers temps, on a construit beaucoup de plaques tournantes en tôle.

Les plaques peuvent ne porter qu’une voie , ou en porter deux a angle droit. Des plaques placées aux extrémités des gares, où ne passent jamais les convois , peuvent être à une voie; mais celles qui se trouvent sur les parties du chemin où les convois circulent doivent être à deux voies, afin de ne jamais interrompre la ligne.

Sur les chemins de l’Est, les plaques tournantes destinées à ne porter que des wagons à voyageurs ou à marchandises n’avaient que 3“,40 de diamètre; mais comme on a été conduit à augmenter l'écartement des essieux dans les voitures a grande vitesse pour leur donner plus de stabilité, et dans les autres voitures, afin d'augmenter la longueur des caisses, les premières plaques, situées sur les parties du chemin où passent les voitures a voyageurs, ont été remplacées par d’autres qui ont 4”, 50 de diamètre. Les anciennes plaques ont été utilisées dans les gares a marchandises, et l'on regrette encore, même pour le service des marchandises, que leur diamètre ne soit pas plus grand; au chemin de Mulhouse, elles ont 3*, 50 de diamètre. *

l,es plaques pour locomotives du chemin de l'Est ont toutes 6 mètres de diamètre. On a fait des plaques destinées a porter il la fois la locomotive el son tender.qui ont jusqu a li*,50 de diamètre.

Dans la prévision d’un plus grand écartement des essieux des wagons ou des locomotives, il est prudent de donner aux plaques tournantes un diamètre plus grand que celui strictement nécessaire.

cso

Des plaques de i*,50 de diamètre sont supportées par 10 ou 12 galets ayant de 0"*,30 à 0"*,40 de diamètre et O”, 07 environ de largeur de jante.

Sur quelques chemins de fer, les galets sont fixés sur la fondation ou sous le plateau mobile, à l’aide de supports munis de coussinets; quelquefois les galets tournent sur leurs axes; cela dispense de coussinets; mais les réparations sont difficiles quand, par suite de l'usure, les galets ballottent sur leurs axes.

Ordinairement, les galets, au lieu d'ètrc retenus par un support, roulent librement entre deux chemins circulaires tournés, fixés l’un sous la plaque tournante, l’autre sur le fond de la fosse. Par cette disposition, le frottement des axes des galets étant à peu près supprimé, les plaques sont plus faciles a manœuvrer; mais comme il faut deux surfaces de roulement tournées, le prix est plus élevé. Les galets mobiles sont maintenus à une distance constante du pivot de la plaque par leurs axes, qui se prolongent jusqu’à ce pivot; deux cercles en fer, l'un à l'intérieur et l'autre à l’extérieur des galets, ou quelquefois un cercle extérieur seulement, relient les extrémités des axes et maintiennent l'écartement respectif des galets; ces axes sont en fer de 0”,035 environ de diamètre. Pour que les plaques soient bien assises, il convient de placer les galets près de leur pourtour.

La partie de pivot prise dans la crapaudine a 0",08 à U”,10 de diamètre. 11 convient que la plaque porte la crapaudine, et que le pivot soit fixé à la plaque de fondation; par là, on n’a pas à craindre que dos particules solides viennent s'interposer entre les parties frottantes. Des boulons servent à régler la charge qui doit reposer sur le pivot; la plaque se trouvant ainsi supportée en son milieu et à son pourtour, elle exige moins d’épaisseur que si elle reposait seulement sur les galets.

l'ne plaque en fonte Ce 3m,40, du chemin de l’E«l, e«l revenue à 3381 fr., plus 127 fr. de pose; une autre de 4"',20, a 4327 fr., plu» 173 fr. de pose ; une nuire do C™,00, i CO II fr.. plus 401 fr. de pose; cl une autre de I lra,00, à Û7I5 fr., plus 600 Tr. pour un plancher en bois d- 0'n,08 d'épaisseur, et 400 tr. pour la pose, ocs prix ne comprennent pas les fondations, qui ont coûté 4';60 fr. pour la plaque de II”, 00.

An chemin du ,\ord, use pljque en tôle et fonte de 4" ,20 a coûté. 'il 03 Tr. sans pose.

Au chemin de l'Est, une plaque de 11“,60, sjsléme Ituddicom, en fer, fonte elbois, a coûté 13070 fr.; le plancher, en bois de 0",ÛS, 030 fr ; la [Mise 430 fr., ci les fondations 5500 fr.

476. Clôhrrrs tiers ri sèches. Les clôtures sont des haies, que l’on préserve pendant leur croissante par des treillages , qui servent en môme temps et provisoirement de clôture au chemin. Ces treillages s’enlèvent an fur et à mesure que les haies deviennent défensives.

Les meilleurs treillages sont formés de simples échalas réimis entre eux par des fils de fer. Quelquefois les clôtures sont simple-

ÉTABL1SSEHENT DE IA TO!E.

ment formées par des piquets de 1*,40 de hauteur au-dessus du sol, réunis seulement par 3 lisse* en bois ou par 3 cours de fil de fer galvanisé. Les piquets pénétrent de 0“,40 il (T.üO dans le sol, et ils sont espacés de 1“,;>0 entre eux.

La dépense pour les haies vives est de O'.SO environ par mètre courant, y compris l'entretien pendant 8 ou 10 ans.

Pour le chemin de Paris il Mulhouse, les cIMurcsse composent de poteaux de r.iotr hauteur, espacés de 1°%50 , et réunis par 3 lisses seulement ou par un treillage en échalas, selon que les localités sont peu ou très-habitées. Les premières ont coûté 0f,45 le mètre courant, en 1854, et les secondes, 0f, 75; soit le double par mètre courant de chemin.

Les clôtures avec lisses ne coûtent pas beaucoup moins que celles avec fil de fer, et elles durent moins longtemps.

4 Conditions générales du cahier des charges relatif à ta fourniture , la plantation

et Centrctien des clôtures vives et sèches,

La nature des haies variera avec la nature du terrain. Les essences seront : K* l’aubépine; 2U l'acacia; 3* l'épine noire; 4° le frêne. Les plants d'aubépine ou d’épine noire I , devront avoir trois ans d’âge; les plants d'acacia deux ans au plus ; lo diamètre, inclure à 0m,05 au-dessus du collet de la racine, devra être de O-, 003 au moins. Chaque brin sera bien sain cl sa racine Lien chevelue; il sera coupé en bec de flûte, A 0“,08 ou 0*,t0 du collet de la racine. I.es racines coupées ou endommagées par uue ^ cause quelconque seront rafraîchies jusqu'au vif.

Plantation. Le terrain desliné à recevoir le plant des haies sera refouillé A la Lèche en octobre et novembre sur une prorondeur de 0m,i0 et une largeur de lm,00; les moites seront brisées, la terre sera ameublie el purgee avec soin do pierres, d’herbes et de racines.

Eo décembre, janvier cl février, après avoir ouvert up petit fossé de 0m,20 de largeur, .sur 0“,20 A 0*,35 de profondeur, le plant sera mis en terre sur un rang de manière à laisser entre deux brins une distance uniforme de 0“, 10 pour l'aubépine et l'épine noire, cl de 0“ , 1 3 pour l’acacia et le frêne. Toute plantation est interdite pendant les gelées et après le l#r mars. La haie scia plantée A 0m,.fi0 des limites du chemin de fer, suivant les alignements droits ou courbes traces par les agents de la compagnie. Le plaut sera présenté dans le petit fossé ouvert pour le recevoir, cl la terre sera rapportée sur les racines de manière A ne pas contrarier la direction naturelle de ccs dernières. Il ne devra y avoir aucun vide entre clics, cl pour que la terre pénètre bicp dau> les vides qui pourraient exister, on soulèvera trcs-doucemcnl les plants enterrés et l'on pressera ensuite tout autour avec le pied.

Partout ou ta compagnie jugera utile de clôturer le chemin par un fossé, l’entrepreneur sera chat go de sa construction suivant lu prolll donné, bans cette construction. Il opérera comme il suit : l'arête extérieure du bord relevé étant fixée A i"*,S0 de la limite du terrain do l’Etat, l'entrepreneur enlèvera toute la terre végétale dans crttc zone de l",90 de largeur pour l'employer A faire un bord relevé, ensuite il achèvera le fossé en retroussant toutes les pierres cl la terre non végétale sur une banquette do U", VU restant le long des champs voisins. I.e bord relevé sera ainsi en bonne terre végétale, el la haie sera plantée en son milieu en opérant comme il est dit ci-dessus.

Chaque année, au mois de juillet, l’entrepreneur recevra un clat d’indication des quantités de haies A planter l'hiver soivau^. La compagnie pourra demander A l’entrepreneur la pose de 200 kilomètres de haies pendant l'hiver.

La réception provisoire des haies aura lieu daus le courant du mois do mai qui sni-

vra la plantation par sections de chemins de fer comprises entre deux stations principales. Celtes qui n'auront pas été faites conformément aux indications qui précèdent seront replantées aux frais de l'entrepreneur.

Entretien des haies. L'entrepreneur garantit les haies pendant huit années à partir de leur réception provisoire. Pendant le délai de garantie, l'entrepreneur restera chargé de l'entretien des haies, qui com|frendra les travaux désignés ci-dessous.

L'entrepreneur donnera chaque année trois binages aux haies, un au printemps, le 2* en Juin ou juillet et le 3r en septembre ou octobre. Chaque binage sera fait sur un métré au moins de largeur, 0"*,50 de chaque côté, et sur une (rofondeur convenable, de manière à remuer et ameublir le sol, en détruisant les ma um ses herbes, mais sans^ attaquer la racine des plants. Dans celle opération , les mottes seront retournées cl brisées avec soin, et le règlement de la surface du sol sera fait de manière à conserver . une légère inclinaison pour amener les eaux des pluies vers les plants. L'entrepreneur devra en outre faire visiter fréquemment la haie vive, surtout après les pluies, et arracher les herbes qui pourraient nuire au développement des plants qui la composent. En conséquence, il ne sera toléré aucune herbe ni aucune plante parasite dans la zone de 1n,00 de largeur soumise au binage. L’entrepreneur fera en outre tous les elagages nécessaires ; les élagages auront pour objet de régler Ica haies à la hauteur qui sera prescrite suivant la vigueur des pousses, et de couper toutes les branches mortes ou venant ** mal. L’entrepreneur aura soin en même temps de dresser cl de diriger convenablement les branches conservées, afln de rendre la haie bien touffue et bien défensive. Tous les ans, il sera fait au moins deux tontes : la première avant la sève, c'est-à-dire avant le mois de mars, et la seconde du 15 juin au 15 juillet. L'entrepreneur fera procéder, en hiver, et après les premières chaleur du printemps, à la destruction des nids et bourres de chenilles, que l'on brillera à chaque opération. Enfin tous les plants morts ou mal venant seront remplacés par l'entrepreneur pendant le mois de mars ou de novembre de chaque année. Les brins dcvroul satisfaire aux conditions énoncées précédemment , et être plantés sur une seule ligne, avec un espacement égal, cl à raison de G ou 7 brins par mètre courant. Dans ce remplacement, les essences ne seront pas mélangées.

Réception définitive des haies. A l'expiration du délai de huit ans fixé plus haut, les haies devront être entièrement défensives et bien fourrées sur toute la hauteur de manière à ne laisser aucune ouverture; elles devront avoir 1 mètre de hauteur au moins et 0»»,35 d'épaisseur régulière. L'entrepreneur sera tenu de continuer à ses frais l’en* irelien de toutes les parties de haies qui, à l'expiration de ce délai, ne présenteraient pas la force et les qualités ci-dessus , ainsi que celui des treillages correspondant à ces parties. La réception définitive des haies ne sera faite que pour les haies qui auront les dimensions prescrites.

Les clôtures sèches seront formées au moyen d'échalas portant sur chacune de leurs faces 0",03 au moins, et ayant 4“,50 de longueur. Il entrera 7 échalas dans chaque mètre courant de clôture, lesquels seront reliés en haut au moyen de doubles lattes formant moiscs. Les échalas seront appointés aux deux bouts et enfoncés en terre de O*, 45.

La clôture sera par conséquent en saillie de 4*, 05 au dessus du terrain naturel. Après l’achèvement des treillages, les bouts supérieurs des échalas devront être avivés et bien pointus; on les affûtera donc, si cela est nécessaire, après les avoir eofoncés en terre.

Les lattes auront de0ra,03 à 0*,04 de largeur cl de 0",015 à 0m,02 d'épaisseur et 3 mètres de longueur chacune ; elles seront filées à chaque échalas au moyen de fil de fer u° 9 qui les enveloppera deux fois en formant une croix de Saint-André. Le nœud formé pour arrêter les bouts de fil de fer sera bien fait, serré, et aura au moins deux tours. Ellea seront posées à joints contrariés, c’est-à-dire que les bouts des lattes intérieures corrc'pondronl au milieu des lattes extérieures. La lisse sera établie à 0*,15 en contre-bas de la pointe des échalas. Les dispositions de la clôture seront, du reste, conformes au dessin à joindre au présent cahier des charges.

Les pieux et les échalas qui entreront dans la composition des clôtures seront en bois do chêne, de châtaignier ou d’acacia de bonne qualité, neufs, sans pourritures, ni

Die

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE

jjà

nœuds vicieux, ni renies au centre. Lee lattes ou lisses devront tire toutes en châtaignier.

Les cldturcs seront eiaclemenl posées sur les limites extérieures du domaine du chemin de fer et suivant les alignements droits ou courbes qui seront indiqués â l'entre-

rencur par les sgenls de la compagnie ; il ne sera toléré ni jarrets dans les courbes, 'fit défectuosités dans les alignemrnls droits. Les écbalas seront enfoncés d’aplomb, les lisses suivront les indexions du terrain, que l'entrepreneur devra régulariser autant que possible, l'our enfoncer des échalas dans la terre, on commencera par faire des trous descendant A la profondeur filée, au mojen d’une tige en fer de 0*,03 de diamètre. pour rendre l’assemblage des lattes solidaire entre elles, l’entrepreneur aura soin de chevaucher leurs joints.

Partout ou besoin sera, et notamment â la traversée des ruisseaux et aux abords des chemins et travaux d’art, l’entrepreneur fera renforcer ou soutenir lo treillage au moyen de pieux ronds à trois faces ou équarris, niais ayant au moins, éeorcés, 0~,07 de diamètre s’ils sont ronds, et 0",09 de côté s’ils sont â 3 faces. Ces pieux seront en chêne, châtaignier ou acacia; ils seront alTûtés i leurs pieds et enfoncés de 0"' ,75 au moins. Ils teront fournis et posés par l’enlrcpreneui* et i ses frais.

Chaque année, au mois de juijjlcl, l’entrepreneur recevra un état d’indication des quantités de clôtures â poser par mois ; l’année d’après, à dater du I" janvier, la compagnie pourra demander à l’entrepreneur la pose de 10 kiloro. par mois.

L'entrepreneur restera chargé de l'entretien cl de tontes les réparations généralement quelconques des clôtures sèches pendant huit ans. Il devra 1rs maintenir en bon état et leur conserver la composition ci-dessus prescrite. Il cal entendu qu’il ne pourra employer à leur entretien que des bois dé chêne*,’’* tir châtaignier ou d’acacia pour les ecbalas cl les pieux, et de châtaignier pour les lattes. Les pieux pourront être â section ronde, carrée ou triangulaire ; dans le premier cas, leurs cOtés ou leur diamètre auront au moins 0",07J.-el dans le deuxième 0*,Q9; enfin leur longueur sera de I ***,80.

I. 'entrepreneur enlèvera successivement lys parties de la clôture enjreillage qui correspondront â vH portions de la haie vive devenues complètement défensives cl reconnues telles par l'ingénieur de la compagnie. L'entrepreneur est autorisé à employer ces parties de treillage à l’entretien des portions dont le maintien sera jugé encore nécessaire. L’entrepreneur devra démolir â ses frais toutes les parties du treillage qui seront devenues inutiles; ces matériaux deviendront sa propriété.

L’éntrcpreneur ne pourra céder tout ou partie doson entreprise.

Les payement s s'effectueront dans les délais suivants : I” Pour les prix de la plantation des haies, la moitié sera payée pendant l'exécution du travail et en raison de sdh avancement, 4/40 tel jour qui suivra la réception provisoire, en admettant que les 2/3 des plants aient dooné des feuilles, et le dernier 4/10 après la réception définitive. 5* Pour les prix de la façon des clôtures sèches et des contre-fossés, les 9/10 seront payés pendant l’eièculion du travail, et le dernier 4/10 lorsque les clôtures seront achevées. 3’ Pour les travaux d’entretien des Iules cl clôtures sèches, l'entrepreneur recevra i chaque semestre, c'est-à-dire fin de décembre et On de Juin, les 9/10 du prix de ton entretien pendant le semestre expiré. Le dernier 4/40 formera retenue de garantie et ne sera payé à l’entrepreneur qu'en fin do bail, sauf les réductions qui* pourront résulter de l'inexécution des clauses de ce marché. Les retenues de garantie ne produisent pas intérêt en faveur de l’entrepreneur.

477. Chemins de fer à deux ou à une seule voie. Pour une circulation de 500 000 tonnes de marchandises et 1 000 000 do voyageurs par an, on établit un chemin à deux voies ; lorsque la circulation ne dépasse pas 200000 tonnes de marchandises et 400000 voyageurs, le chemin peut être à une seule voie , avec une longueur de voies d’è-

QIMTIUÈUE PARTIR.

vilement égale au cinquième ou au quart de la longueur totale du

chemin. t

Pour un rhemin h une seule voie, on achète les terrains pour deux voies, qui peuvent devenir nécessaires par la suite. I.es travaux d’art et les tranchées s’exécutent pour les deux voies; mais les remblais en -, empierrement ne s'établissent que pour une seule.

La grande ligne de Bordeaux à Cette sera a une seule voie , avec des gares d'évitement eu nombre .suffisant.

En Allemagne, la majeure partie des chemins de fer sont à une seule voie, quoique, sur quelques-uns, le transport soit h peu près celui qui a lien sur certains parcours des chemins français de premier ordre. Ainsi, sur le chemin de Cologne à Mindeu , long de 272 kilom., le parcours kilométrique journalier est de 4000 kilom.

Les trains express ont une vitesse de marche de 70 kilom. à l'heure ou une vitesse moyenne de 50 kilom.

WAGONS

478. Wagons de terrassement. Ils sont portés sur quatre roues; les roues sont fixées aux essieux, qui tournent dans des boîtes entièrement en fonte.

Ces wagons doivent être d'une construction simple et d’une solidité en rapport au temps pendant lequel ils doivent servir et au service auquel on les destine. Leur hauteur ne doit pas dépasser 1*,60, afin qu'un homme de moyenne taille, puisse les charger facilement; elle était 4c^",53 au chemin de Versailles (rive gauche), et de 1”,T>5 au chemin de Saint-Germain. Le poids doit, autant que possible, être réparti uniformément sur les quatre roues.

La caisse est mobile autour d’un axe qui lui permet de verser par une extrémité du wagon ou sur le côté, et quelquefois à volonté sur le devant ou sur le côté. Elle charge d'environ 30 kilog. moins du côté qu'elle sc renverse que de l'autre, afin qu'elle n'oscille pas d’une manière continue et ne sc renverse qu'a la volonté des conducteurs. Leur angle de versement ne doit pas être de moins de 40 à 45“ ; il convient que les terres les plus adhérentes, les terres argileuses ou humides, se détachent sans trop de difficulté de la caisse renversée. La forme trapézoïdale que l’on donne horizontalement il la caisse et l'inclinaison de ses parois latérales facilitent encore lé déchargement; il convient aussi que les terres tombent à une certaine distance de la caisse. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), les caisses avaient 0",39 de profondeur, 2", 20 de longueur en liant sur 2“,0G au fond, et 2”, 10 de largeur en haut sur tm,'J0 au fond.

* * „ 7 • •> WAGONS. ' . 635

f Le fond de la caisse doit être très-épais ; an le fait eo sapin ou en 'U peuplier; les parois latérales se font en chêne ou en sapin.

Toutes les ferrures doivent être biep proportionnées et en ter de bonne qualité.

Isanly tourne au-

Dans les anciens wagons, la caisse, en sc.renvma:.., tour d’un axe situé à un niveau supérieur aux roues; dj&s les nou- . 'veaux, dits anglais, la caisse tourne sur un desVsaiçux , cé qui a permis de faire les roues p|us grandes. Dans les premiers, les fusées sont en dehors des roues, et dans les seeontls , elles sont en dcdabss .

Les essieux sont en fer Me première qualité, et leurs fusées seules ^ sont tournées. Aux chemins de Versailles (rive gauctie et rie Saint- Germain , le diamètre de l’essieu était de 0*,085 entre les roues, de 0",07G aux points de calage des roues, et de O“,0t> aux fusées; la * longueur de l’essieu, entre les deux fusées, était de

I.cs roues sont en fonte, d’une seule pièce; elles sont coulées en coquille, afin de tremper en quelque sorlc le pourtour de la jante. Le moyeu port&dcs fentes qui le divisent en autant de secteurs qu’il y a de bras ; par. cette précaution, le retrait se fait facilement dans toutes les parties de la roue. Ces fentes se remplissent avec des eales en fer, après avoir cerclé le moyeu avec deux frettes en fer posées à chaud.

Les roues doivent avoir un diamètre suffisant pour franchir sans difficulté les pierres ou autres obstacles qui peuvent se trouver sur la voie pendant les terrassements, et pour que les wagons ne soient pas trop difficiles a mettre en mouvement. Les roues des anciens wagons ont 0”,50 de diamètre, et celles des nouveaux 0“,7o. Pas plus que les premières, ces dernières ne peuvent servir pour les wagons de marchandises après l'exécution de la voie, les roue.- de ces wagons ayant de O^OO à l“,00de diamètre; tout ce qu’on pourrait faire serait de les utiliser pour le transport do la houille, et encore faudrait-il les cercler en fer, si l'on voulait marcher a de grandes vitesscs ; du reste, les roues sont entièrement usées après quelque temps de service aux terrassements. La largeur de la jante, y compris le rebord , est de 0”, 1 2. ifciÉÉfi i ^

Au chemin de Versailles (rive gauche;, les wagons'vcrsant devant ont coûté 640r,63, et ceux versant de côté, 664', 80; ces wagons étant traînés par des locomotives, et marchant il une grande vitesse, ils étaient d’une construction solide ; cependant aujourd’hui on pourrait les établir h meilleur marché. Les w agons employés sur le chemin de ferde Lilleà lafrontière belge ont coûte AÎ’.O fr. ; ils pouvaient contenir 1“',G0 de (erre; ils étaient destinés h descendre sur un plan incliné de 0",0I3, nu à être remorqués par des chevaux.

Les anciens wagons contenaient t"*,50 comptés au déblai ; les wagons anglais petit modèle contiennent 1“', 50 à l“',“5, etceuxdu grand modèle 3”*, 10. Le nouveau modèle belge, pouvant à volonté verser

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devant ou de côté, cube 3“,30. La compagnie des chemins de l’Est** a payé 700 fr. le wagon anglais grand modèle, et 900 fr. le wagon belge.

470. Wagèas de service et voitures pour les voyageurs. Les boîtes k

graisse sont en fonte, .

mais toujours mu- T nies de coussinets en brome ou en métal blanc '481). l.a caisse est toujours montée sur ressorts * elle est supportée par liüt extrémités de ces ressorts, dont le milieu repose sur la boîte à graisse. Celle-ci est prise entre les deux branches d’une plaque en ferou en forte tôle,, dite plaque de garde, qui est solidement fixée au châssis du wagon et maintient invariable l’écartement des essieux.

Les voitures, a part quelques exceptions concernant les wagons destinés au transport des mar- .

ehandises , portent des ressorts qui amortissent les chocs et les secousses des différentes voituresd’un convoi les unes contre les autres ou contre les obstacles qu’elles peuvent heurter.

Quclquesingénicurs préfèrent, pour les

convois à grande vitesse, les voitures à 6 roues. Le mouvement de lacet étant moins grand qu’avec les voitures a 4 roues, elles sont