WAG03S

moins sujettes à dérailler, et la caisse, en cas de rupture d'un essieu , est soutenue parles deux autres.

En France, on a adopté des voitures à fi roues pour les chemins de Paris à Lyon et d'Avignon i» Marseille. On a conservé celles à 4 roues pour les chemins du Nord et de Strasbourg ;482).

En Angleterre, les voitures de voyageurs sont en général à i roues et à 3 compartiments. Sur les chemins où l'on a fait primitivement usage \de voitures à 6 roues, on a supprimé l’essieu du milieu. On trouve les voitures il 4 roues plus stables et plus sûres, surtout depuis qu’on fabrique des essieux assez forts et d’assez bonne qualité pour qu'ils ne cassent plus.

On a encore établi des voitures à 8 roues, mais formant deux trains indépendants.

Sur le chemin de fer de South-Eastern , on a mis en -service des voitures à 8 roues ; l’expérience ne leur a pas été favorable.

Les voitures de première classe sont ordinairement à trois eaisses contenant chacune 8 voyageurs; celles de deuxième classe, à trois caisses de chacune 10 voyageurs, et celles de troisième classe, a quatre compartiments de 10 voyageurs.

Sur quelques lignes, entre autres celle de Bordeaux il Cette, on a augmenté la longueur des caisses des voitures de deuxième et dr troisième classe, de manière à augmenter le nombre des campartiments. Les anciens wagons de deuxième classe coûtent 3600 IV., el les nouveaux, qui contiennent 40 voyageurs, 6100 fr. ; les anciens . de troisième classe, coûtent 5 225 fr., et les nouveaux, qui reçoivent 60 voyageurs, 6 000 fr.

La lig. 78 représente, il l’échelle de 1/50, l'élévation d’une voiture de première classe du chemin du Nord.

MO. Poids des roiturcs et trayons. Chanjemrnt. Prix. Les voitures du chemin de fer du Nord sont d’un poids considérable. Le tableau suivant donne les poids, roues et essieux compris, des différente* voitures de ce chemin.

klloc.

Voilures i voyageurs..

Truclis

t 1'* classe. . . 5ït0 ^ î' classe. . . 5000 !' à frein . . 5300 / 3* classe. . . 4700 \ 3*i frein . . 5113 I à équipages. . 36S0 | à diligences. . 1240

Le chargement le plus habituel d’un wagon a 4 roues ne dépassait pas anciennement 5 tonnes; mais depuis 7 ans, que l’on fabrique des essieux plus résistants, on a augmenté les chargements, que l’on peut porter à 4 ou 5 tonnes par essieu pour les voies à rails de fortes

rji'ATftrÊuz tak/ii;.

dimensions et tracées avec des courbes (l asser, grand rayon. Au chemin du Nord . les nouveaux wagons à 4 roues, pour le transport de la houille, se chargent de 10 tonnes, non compris 3 1/S à K tonnes de poids mort. Les fusées ont 0“,08 de diamètre et 0*\17 de longueur.

Les entreprises de messageries transportent les \ oyageurs dans les raisses de leurs voitures, seulement liées sur un train par des courroies. Ce mode de transport n'est pas sans danger en eas de rhoc ou de tout changeaient brusque de vitesse.

I*i il moyen de» voilure» el wagon» (mues, ressorts, botte» 4 graisse compris).

Voiture île I” da**c (modèle do Strasbourg) II2S71

— — à eoupe. ...... 1 2000

— de 2* classe, — sans guérite ÜC>Ü0

— — — avec guérite et freins. 6GH0

— mille, — — 8080

— de 3' classe, — sans puérile 5225

— — — avec guérite el freins. 6125

Longueur de la caisse de t** 5",80, de 2* 5". 00, de il* 5“,75.

Wagon à bagages 5095

— il bestiau» 393r>

— a houille, pouvant porter 10 tonnes 3740

— plat à marchandises 3230 .

Truck 4 chaise de porte 3500

Wagons ni h les du midi en bois de leaek Longueur de !a caisse,

7 métrés; sans roues, ressorts, boite» 4 graisse et plaque de

garde . II 000

Voilures de I r* classe d’Orléans en leaek. Longueur, G mètres, sans

roues, ressorts, boites 4 graisse t2000

Taire de roues montée 'Strasbourg) pesant 750 kilog 548

Ali!. Essieux, roues, Voiles à graisse et ressorts. Les essieux doivent Être exempts d'angles rentrants vifs ; les parties de différents diamètres doivent être raccordées par des congés arrondis. Comme on a remarqué que l’altération des essieux brisés est moins sensible dans le voisinage des clavettes que dans les parties qui en sont éloignées, sur quelques chemins on cale les roues sur les essieux au moyen de trois clavettes, quoique une puisse suffire.

Les fusées des essieux sont presque toujours placées en dehors des roues, ce qui permet d'en réduire le diamètre et par suite la résistance duc it leur frottement. 11 est bon de les tenir un peu fortes , afin de pouvoir, au besoin, les remettre sur le tour. On a remarqué que les coussinets s'usaient moins rapidement lorsqu’on donnait une grande hauteur aux collets des fusées, et qu’on en rendait la face intérieure plane.

Au chemin de Lyon, les anciennes fusées avaient 0".063 de- diamètre. et tr’,127 de longueur; les nouvelles onl u”,07i> de diamètre el té'jltiO dg longueur. On a reconnu que sous la charge de 1540 kil. pour

WACOM.

les voitures à voyageurs cl île 1900 kilog. pour les unirons a marchandises, ce qui correspond a 18 et 23 kilog. par centimètre carré de ta projection 12,7x6,5 = 82“', 55 de la fusée , les fusées s'échauffaient un peu, mais sans cesser de donner une bonne marche.

Les essieux du chemin de fer de Strasbourg a Bâle sont fabriqué* en corroyant sept barres de fer plat de 0“,I3 de largeur sut 0”,027 d’épaisseur; les essieux sont amenés, toujours au marteau et sans faire usage de l’étampe, aux dimensions qu’il convient de leur donner pour les mettre sur le tour; c'est généralement à cot état que tes forges les livrent aux administrations des chemins de fer. Le fer employé à la fabrication des essieux doit av oir été prépare au charbon de bois et forgé au marteau.

On fabrique en Angleterre d'excellents essieux au moyen de (fausses ou paquets, dont le bout est représenté fig. 79. line barre ronde 6, en fer de qualité supérieure, est placée nu centre; d’autres, c, qui l'entourent , out la forme de voussoirs , et le tout esl maintenu par deux petits cercles placés aux extrémités de la trousse.

Ainsi composée, la trousse est chauffée au blanc dans un four il réverbère , puis passée au laminoir. Elle est ensuite martelée. On en coupe les extrémités à la scie circulaire, et des bouts qu’on eu relire on fabrique au laminoir des barres rondes qui servent pour d’autres trousses.

FiS. 79.

Les essieux de grandes dimensions sont soudés à l'aide d’un marteau qui pèse de 4 il 5 tonnes. Deux chaudes suantes suffisent pour souder dans toute sa longueur un essieu semblable à ceux dont on se sert sur le chemin de Bristol, il voie de 7 pieds, il faut ensuite deux autres chaudes modérées pour terminer l’essieu.

Le fer qui compose les essieux formés de cette manière est entièrement nerveux. On peut l’aire à froid, avec les barres, le premier passage d’un uwud ordinaire, sans qu’il se manifeste la moindre altération à In surfai*. Ces essieux se veudent 95 fr. le quintal métrique pris à l’usine.

Depuis quelque temps, on emploie en Allemagne des essieux en acier fondu, qui paraissent donner de bons résultats.

L 'alliar/e blanc , composé de zinc, d'antimoine, d’étain et d'un peu de cuivre, est assez généralement prétéré en Angleterre pour les coussinets de boîtes it graisse. En France, au contraire, on y a renoncé pour donner la préférence au bronze, composé de 82 de cuivre pour 18 d'étain.

Il est probable que le métal blanc employé en France est de moins bonne qualité qui' celui dont on se sert en Angleterre.

Sur le chemin de fer dit South-Westecn, en Angleterre, on inter-

QIATRIÈME PARTIE.

cale avec avantage des bandes de cuir le long des rainures de la boîte à graisse, entre lesquelles frotte la plaque de garde.

Le prix courant des boîtes à graisse à grandes fusées, avec coussinets en bronze, est de 25 à 30 fr.

Les ressorts se faisaient en acier de cémentation , et leur prix était, il y a 10 ans, 2', 10 le kilog.; aujourd'hui, ils se font en acier fondu, et ils ne coûtent à Paris que 2', 20 le kilog.

Los roues ont t inèlre de diamètre. Deux roues montées sur le même essieu doivent avoir le même diamètre; on ne doit tolérer pendant la marche qu’une différence de 0",001, car autrement, à cause de la fixité des roues sur l’essieu, une des roues produirait un frottement de glissement considérable sur le rail.

Aux chemins de Versailles (rive droite) et de Saint-Germain, des roues ayant 1 mètre de diamètre ont 0“,12 de largeur de jante, y compris le rebord. Dans les anciennes roues anglaises, la largeur de la jante n’était que de 0“,t0; mais dans les nouveaux modèles, on l’a portée k0“,13, alin de diminuer le frottement du rebord de la roue contre le rail; c’est la largeur adoptée sur plusieurs grandes lignes françaises.

Les rais , ainsi que la partie du pourtour de la roue à laquelle est fixé le rebord , sont le plus souvent en fer malléable; quelquefois cependant, mais pour le transport des marchandises seulement, ils sont coulés avec le moyeu, comme pour les wagons de terrassement (478).

La conicilé donnée au pourtour de la jante dépend du rayon des courbes qui se trouvent sur le chemin et de la vitesse de circulation. Sur le chemin de Londres à Itirmingham, pour un rayon d'au moins 1 000 mètres, h l’exception d'une courbe qui est d'un rayon plus petit, l'inclinaison du bandage est de f/13; sur le chemin de Versailles rive gauche), "le rayon minimum étant de 1200 mètres, cette inclinaison est de 1/12; et sur' le chemin de bille h Strasbourg, où les courbes sont en petit nombre -et d’un très-grand rayon, cette inclinaison est de 1/25. Pour les voitures, les bandages doivent avoir, il l’état brut, 0“,035 à 0",040 d’épaisseur dans la partie la plus mince, et pour les locomotives 0“,045 k 0“,030. Dans ces derniers temps, ces épaisseurs ont encore été augmentées.

Le rebord de la jante doit être fort et calculé de manière qu’il soit usé en mémo temps que la jante, avec laquelle il se raccorde par un congé très-allongé; le rebord doit être d’autant plus fort qu’il y a plus de courbes sur le chemin et que les rayons de ces courbes sont plus petits. Comme la jante se creuse au milieu, il convient de ménager un chanfrein de0",0l de largeur sur tout son pourtour extérieur ou d'augmenter l'inclinaison du bandage vers l’extérieur (le rebord est a l’intérieur de la voie).

WAGONS

Le bandage se compose quelquefois de deux cercles superposés, 'un qui s'appuie sur les rails cl un autre qui porte le rebord.

On a fabriqué dans les usines françaises, notamment a llayange, des bandages composés de deux espèces de fer pour ainsi dire soudés ensemble : l'une, nerveuse, qui doit être placée vers l’intérieur de la roue; l'autre, grenue, qui doit former la partie extérieure du bandage. L'épaisseur du nerf est du tiers il la moitié de colle du grain.

Les bandages le plus généralement employés on Angleterre sont à cassure homogène, d'un grain tin, acièrcux, bleuâtre. On les fabrique, pour la plus grande partie, dans les usines du Yorkshire, à Lowmoor et bowling.

Les bandages anglais sont très-tenaces; les bandages français le sont moins. Les premiers paraissent avoir plus de durée que ces derniers.

Sur quelques chemins anglais, celui de Kristol entre autres, les bandages sont en acier. Ils font un bon service, mais ils sontcoiV leux et sujets à se rompre; de plus, leur élasticité les fait se redresser en cas de rupture.

En Angleterre, on soumet quelquefois les bandages à un laminage supplémentaire, ce qui leur donne les avantages et les inconvénients des bandages en acier.

Des bandages de cette espèce, après avoir parcouru 32 000 kilomètres, n'avaient perdu que 5 livres en poids, tandis que les bandages ordinaires perdent 15 livres.

Les rais sont en fer plat, employé de manière à former ordinairement des triangles dont les sommets se logent dans le moyeu, et dont les bases s'appuient contre la jante; quelquefois , les trois côtés de ces triangles sont curvilignes, ce qui augmente l’élasticité; d’autres fois, la base seule est courbe. Il y a quelques années, les cercles si- tournaient â l'intérieur comme à l'extérieur; mais aujourd'hui, on les forge avec une telle perfection que le tournage intérieur est inutile; il convient de préparer à la grosse lime la face des rais qui repose sur le cercle. Les bandes il rebord sont fixées au pourtour de.

4 la roue par des rivets coniques qui traversent tout le bandage. On a fait usage pour les roues de machines et tenders sans faux bandages, de vis qui ne pénétraient que jusqu'aux deux tiers de la profondeur du bandage; mais ces vis se desserraient, et on leur a substitué des boulons qu'on rive légèrement sur leurs écrous.

Une roue bien faite, lorsqu'on la frappe sur les rais avec une baguette en fer, rend un son vibrant, analogue à celui d'une cloche.

A l'étranger, on rencontre des roues où les rais en-fer sont remplacés par un disque plein en bois, en fonte ou en tôle; cette dernière disposition a été mise en pratique en France par M. Gavé.

6*$ QLATRIÈUE PARTIE.

Chemin de Strasbourg. (Extrait du cahier de* charge*. )

t.ff dimensions suivantes seront rigoureusement suivies sans tolérance :

Diamètre de l'essieU au calage 0m,M0

Ecartement des bandages des roues. ... 4 ,36.2

Distance d’axe en axe des rusées ..... 4 ,907

Diamètre des dûtes O ,065

Longueur des fusées 0 ,li7

Inclinaison de In surface des bandage*. . 4/2 0

Largeur des entailles des clefs 0 ,025

Épaisseur des clefs en acier 0 ,015

L'épaisseur des bandages devra être de O^.O^ au moins. Au milieu, celle épaisseur pourra Ctro plus forte, pourvu que le profil extérieur s’accorde avec la gabarit, et que les deux roues montées sur le mémo cs»ieu aient rigoureusement le même diamètre.

Il sera remis au fournisseur un gabarit pour la section des bandages des roues, et un autre pour vérifier les fusées des essieux, leur écartement, etc.

Le trou des moyeux de chaque roue sera alésé tellement juste qu'il pourra s’adaplrr lu .tsliiiclcmeul à tous les essieux, et son frottement sera tellement dur, qu'il uc pourra ni s y placer, ni en être retiré qu’à l’aide d’une puissante pros e mécanique ou hydraulique quelconque. { La pression employée pour faire pénétrer l’essieu dans le moyen est de 40 000 kil. environ ; elle rend les clavettes à peu près inutiles.)

Les essieux seront tournés sur toute leur longueur. l es parties coniques et les parties cylindriques du milieu de l’essieu seront dégrossies au tour. La position et la dimension des fusees et des parties porte-roues devront être parfaitement identiques , sans tolérance. Ir« entailles des clefs seront parfaitement alignées et parallèles à Taxa de l’csàicii.

Les bandages seront tournés sur tentes leurs faces.

Les clefs en acier seront exactement calibrées, et leurs entailles sur l'essieu seront parfaitement drcs-ces, de manière que les ch-is portent d uo bout à l'autre sur toutes leurs faces. • #

Les es-ieux seront en fer purement au l«oi-; de première qualité, corroyé au marteau , et provenant de Conte au bois pur. Ils peuvent être soumis aux épreuves adoptées pour tes essieux de l'artillerie iS72\

(,Uaq::c essieu se ra f rgc avec uu excédant de longueur de 5 à 6 centimètres à chaque bout. Cet excédant, après avoir éié réduit sur le tour au diamètre dVnviron 30 à 35 ntHimétres , sera rogne de la manière qui sera indiquée par l’agcul de la compagnie charge de so.vre la fabrication.

LP ut essieu dont la fracture, à ses deux extrémités, n'ann inrcrail pas un fer nerveux et bien soudé, pourra élio refusé.

Les fragments, marqué* au nom du fabricant cl au numéro de l'essieu dont ils proviennent, seront conserves par la compagnie comme pièces justificatives de la qualité des fers employés.

TABLE Al- des dimensions anUuaires des roues et essieux de wagons ( Extrait du Traite des uiadmus à vapeur de M. Caudry.)

Diamètre dr« roues au roulement . I",00

Epaisseur du bandage rapporté. 0 ,04 à 0®,05

largeur »</. . 0 ,14 à 0 .15

Longueur id. ^ . 0 ,18 à 0 ,20

Diamètre du moyeu en fonte Ü ,30

Nombre des bra««*n fer plat de 0"*.0I3 àO'*,OI6 dV'pais-

e<*uf sur 0*\(f73 à 0*,080 ùo largeor.. ....... '7 é 40

WAGONS

Dùmèlredr !'imicu, au calage. .............. 0", Il 1 O*,!}

Id. au milieu 0 .09 à 0 .10

Iti. ' A la fuser 0 .Ûft à 0 .OH

Longueur Je la fusée . .. 0 ,1ï à 0 ,17

Kcarlemrnt des eseleux 2 ,40 A 3 ,33

l’oiils d'un essieu '. . . I30k à IU01

Poids- d'une roue 310 à 380

Poids d'uno paire de roues sur son es<iru ....... li t à 873

Ecartement latéral intérieur des rbuesi . 1"*,37 A l'",38

Prix par 100 kilug 83' A 130*

Nous extrayons les quelques chiffres suivants, relatifs au chemin de fer du Nord, d'un mémoire publié par M. Nozo, ingénieur des ateliers de ce chemin, dans le Bulletin de la Société centrale des ingénieurs civils.

Au chemin de fer du Nord, il faut retourner environ 7300 a 8000 paires de roues montées, et fabriquer et poser 1900 a 2000 bandages par année.

L'expérience a démontré que les roues sans iaux cercle résistent moins bien et sont d'un entretien plus coûteux que celles h faux cercle.

Les premières fusées des essieux montés des wagons avaient 0“,0ti0 de diamètre et 0“,t-27 de longueur; mais l’expérience a prouvé que pour de longs parcours et de grandes vitesses, des fusées aussi petites s’échauffent, et l'on a porté leur diamètre a 0“,073 et leur longueur à 0”',200. Les premières étaient remplacées par ces dernières dès quelles pénétraient dans une jauge de 0“,057 de diamètre.

Les fusées de tenders avaient, a l'origine de l’exploitation, 0“,080 de diamètre et 0", 180 de longueur. Dès que ces fusées pénétraient dans un calibre-jauge de 0“,070 de diamètre, les essieux étaient remplacés par d’autres dont les fusées avaient 0“, 095 de diamètre et O”, 190 de longueur.

Pour les essieux montés de support des machines système Slephenson, les fusées, qui sont intérieures, avaient primitivement 0*,!t0 de diamètre et 0",160 de longueur; on leur a conserverie même diamètre, mais on a porté leur longueur ii 0”,170. Quant aux essieux moteurs, on adonné aux fusées, qui sont également intérieures, 0“,100 de diamètre et 0“,150 de longueur.

Pour les machines h grande vitesse, système Crampton, le» fusées, qui sont extérieures, des essieux d'avant ont 0", 150 de diamètre et O'-.iOO de longueur; celles de l’essieu du milieu, qui sont extérieure» aussi, ont 0“, 1 30 de diamètre sur 0”,232 de longueur, et ceUes des essieux moteurs, qui sont intérieures, ont O“*,180 de diamètre sur 0“,2(iü de longueur. . • .

Les bandages sont généralement maintenus en service tant qn il»

Ql'ATdlÈUE l’AItTJE.

fi b 4

conservent d’épaisseur, après dernier rafraîehissagc au tour, 0*,030 pour roues motrices , 0",0i5 pour roues de support et teuders , et 0“.02Q pour roues de voitures et wagons.

La plupart des bandages arrivent a ces épaisseurs limites après trois ratraîchissages pour les machines ou tenders, et quatre pour les wagons.

Le parcours moyen des bandages, depuis la mise en service jusqu'à la mise au rebut, est approximativement :

llandagc* de voilures el wagons 50 000 kilom.

Id. do roues do support 50 000

Id. de roues motrice* 45 000

U. do roues de lendcrs 35000

L’épaisseur du bandage a été portée à 0°>,035 pour toutes les roues, wagons et locomotives; la largeur totale du bandage est 0“, 130 pour le» wagons et U”, 140 pour les locomotives; l'inclinaison de la surface est de t/20, et depuis environ l’aplomb de la face extérieure du rail, c'est-à-dire sur à peu près (T, 035, cette inclinaison est de 3/20.

482. Chaîna de voilure» à voyageur» de 1", 2* cl 3* liasse. (Elirait du cahier des charges du chemin de fer de SUasbourg.)

Chaque chlssis devra pouvoir s'ajuster indistinctement sur tous les essieux, et recevoir, sans aucune modification, toutes les caisses de voilures de la même classe.

8 boulons, dont la position sera rigoureusement fixée 4 l’aide d'un gabarit en fer, d après les indications des ingénieurs, fixeront la caisse au chlssis.

Le chlssis se compose d’un cadre en charpente formé de deux brancards de 0",45 sur reliés par 3 traverses de û»,25 sur 0“,i0, el par un système de croix de Saint- André, dont la face supérieure allleure la face supérieure des brancards.

Les plaques de garde seront fixées à l’intérieur des brancards par 4 boulons chacune, dans une entaille de I centimètre de profondeur.

Tous les boulons seront goupillés afin d'empêcher les écrous de se desserrer.

Les ressorts seront en acier 1 ressorts de première qualité 1481), lames étirées et assemblées sans séparation entre elle»; chaque lame sera reliée 1 sa voisine par des etoquiaux. Ils seront reliés au chlssis par des mains en cuir cl par des vis de rappel traversant des supports en Ter forge invariablement fixés aux brancards (fig 78).

(Les chaînes d’attelage doivent être en bon fer 1 cibles ; mais il ne parait pas nécessaire que toutes les ferrures soient en fer fabriqué au charbon de bois ( tau marteau, comme l'exige le cahier des charges pour les voitures de plusieurs chcmius de fer; celle condition nb devrait s'appliquer qu’aux ferrures qui fatiguent le plus.)

Caisses. Sur le chemin de Paris à Strasbourg, les caisses des voilures de 2* classe ont 1",58 de longueur, tandis que celles du Nord n ont que 1",48.

Sur le chemin de Lyon, les voitures sont à 6 roues, comme au chemin d’Avignon à Marseille, et les caisses des voitures de 2* classo ont 1“,G4 de longueur 1479).

Au chemin de fer du Nord, on a essayé des voitures de 3* classe, dans lesquelles une banquette régnait sur tout le pourtour de la voiture, et il y avait en outre au milieu deux banquettes placées en

WAGONS

long comme dans les omnibus. Le public ne pouvait entrer ou sortir que par deux portières de chaque côté, ce qui était insuffisant.

TABLEAU des principale * dimensions intérieures des caisses de voitures à voyageurs, sur quelques lignes.