RESISTANCES AU MOUVEMENT DES WAGONS

r pression des fuser* sur Ir» bulles ;

f—Ù.Qü eorflidenl du frottement des essieux d»ns leur» boKes, le grAisssgc se faisant

très-bien et d'une manière continue (63) ;

<1 diamètre de» fusées des essieu! ;

D ■ diamètre des roues; d

U rapport - était de 1/iO pour le» sucions wagons; aujourd’hui, il est généralement de 4/44 euviron pour les wagons de scrvicecl les Toitures pour voyageurs 14811.

48;!. Résistance due au frottement qui s'exerce au pourtour des roues. Celte résistance étant représentée par H,, on a .

P poids qui repose sur les roues; s

p poids des roues et essieux ; '

(** + p) poids total du wagon (480);

f — 0.001 environ coefficient du frottement de roulement des roues de 0“,00 de diamètre sur les rails (60 cl 493).

486. Résistance que Pair oppose au mouvement des icagons. Des expériences faites à Brest par M. Thibault, lieutenant de vaisseau, il résulte que la résistance de l’air contre la base d'un prisme droit à base carrée, dont les arêtes latérales sont placées dans la direction du mouvement, est exprimée par

lt,= 0»AV*. (a)

It, résistance que l’air oppose »u mouvement du prisme, en kilogramme»;

6 = 0.06S3 coefficient constant ;

a coefficient qui dépend du rapport de la longueur du prisme au edlé de sa base ; ' Si la longueur du prisme est égale à trois fois le cd;« de la ba»e. e= (.10 Si elle lui est égale, c’est-à-dire si le solide est un cube. ... «==1.17 Si elle est beaucoup plu» petite (plaque mince). ........ e=4.43

A base du prisme en mètres earrés ;

V vitesse du prisme p»r rapporté l'air, en mètres par seconde.

Des expériences de M. Thibault il résulte aussi qu'en plaçant deux surfaces carrées, se masquant exactement, l'une derrière l’autre, la résistance de l'air contre la seconde surface est nulle quand celle-ci n'est séparée de la première que. d'un très-petit espace, et qu’elle est

lus — de celle contre la première quand l'écartement est égal au

côté de la surface. Si la seconde surface avait une section plus grande que la première, on pourrait calculer la résistance de l’air en remarquant qu'une partie de celte surface est frappée directement par l'air, et que I autre portion est masquée pur la première comme dan- le cas précèdent.

Des expériences de M. Thibault il résulte, encore que pour une surftw A. faisant un angle a avec la direction .d'n mouvement, la rèv,'.,-

fi* G

Ol'ATr.ifiME PARTIE.

tance (le l’air est égale a celle qui aurait lieu contre la projection Asim de la surface A sur un plan perpendiculaire a la direction du mouvement.

M. de Pambour, en appliquant les résultats de M. Thibault et ceux obtenus antérieurement par Dubuat à la résistance que l'air oppose au mouvement des convois sur les chemins de fer, est arrivé aux résultats suivants :

Surface qu'un u agon prctenle au choc de Cair (S9j), elle te compote :

Pieds car.

4* Delà surface du chargement, qui est très-variable »

0c la sur'ace de projection du wagon proprement dit, surface qui est ordinairement, pour un wagon à simple plate-forme et pour une largeur de voie de 4 pieds 8 pouces 4/2 anglais. . . ......... 44,33

3* De la surface due 4 la résistance que les rais des roues éprouvent à so mouvoir. M. de Pambour, en remarquant que tous les points des rais n’ont pas la même vitesse, estime cette surface à 4,25 pied carré pour une roue ordinaire de 3 pieds de diamètre ; ce qui fait , pour les deux roues de devant, 2,50 pieds carrés, et comme chaque rais masque le suivant, il réduit la surface précédente d'un tiers , ce qui

donne . * ’ . . • 1,67

4° De la surface due 4 ce que les roues, les essieux, les ressorts et les boites 4 graisse de derrière ne sont pas masques complètement par les mêmes pièces de devant. M. de Pambour estime la surface de ces pièce», > compris celle de 2,50 pieds duc au mouvement des rais , b 7,03 pieds carrés, et en la réduisant d'un tiers, pour tenir compte d« ce que ces pièces sont en partie préservées par les pièces semblables

de devant, il obtient 4,69

La surface totale des plus hauts wagon?, y compris celle de la charge, est

estimée, pour les voie» de 5 pieds ^ib‘,624) environ de largeur, 4 . . 70 ou 74 Pour les diligences, celle surface totale est de 60 à 64

Ainsi , pour un wagon offrant une surface directe de 70 pieds carrés =: 6,503 mfitres carrés a l'action de l'air, la formule (a) devient, en remarquant que pour un wagon chargé, la longueur étant moyennement égale à une (ois et demie la racine carrée de la surface antérieure, il convient de faire « = 1,15,

Pour un convoi de plusieurs wagons, il faut, d'après ce qui précède, compter, pour la surface directe opposée il l'air, 70 pieds carrés pour le premier wagon, plus 4,69 xî — 9,38 pieds carrés pour les pièces de charronnage de chacun des wagons suivants. De plus , les wagons étant séparés entre eux de 2 pieds environ , l'air exerce encore une certaine résistance sur la face antérieure do chacun des wagons qui suivent le premier. M. de Pambour, de concert avec M. E. Wood, ingénieur du chemin de fer de Liverpool a Manchester, pour déterminer cette résistance, a opéré sur 5 wagons qu il a fait des-