INSISTANCES AC MOUVEMENT CES WAGONS

Pour un wagon, cette résistance devient , en remarquant que la moitié du poids total P+j> du wagon repose sur les roues qui glissent,

Le deuxieme frottement provient de ce que le parallélisme des essieux oblige le iragon de glisser sur les rails en tournant autour de son centre de gravité pour changer de direction. Ce frottement et le précédent combinés absorbent, pour tout le parcours de l'arc et pour chaque unité de poids du wagon, un travail représenté par

f'tfF+T* x y

Pour un wagon ce travail est

/"(P + fjvW'xf. (I)

Divisant pare, on a la résistance qui s’oppose directement au mouvement du wagon, qui est alors

S demi-distance des essieux (452 et 484).

L'expression (1 j fait voir que le travail absorbé par le glissement dît à la fixité des roues et au parallélisme des essieux dépend de la longueur des essieux et de leur écartement , et qu’il Pst proportionnel

à - , c’est-à-dire au supplément de l’angle que font entre elles les deux parties de chemin raccordées, mais qu’il est indépendant de r pour une mémo valeur de l'angle -. L’expression (2) montre que la résistance à la traction dépend également de a et de 6, mais qu'elle est en raison inverse de r. Ainsi pour tourner d’un certain angle, le travail absorbé par le frottement en question est indépendant de r, mais la résistance est en raison inverse de r. Cette dernière cause, à part les accidents que peut occasionner un trop petit rayon adopté pour les courbes, est ce qui fait que sur les chemins à grande vitesse la valeur de r est généralement supérieure à 1000 mètres (460).

Le troisième frottement est dû à ta force centrifuge , qui fait frotter les rebords des roues contre les rails.

Théoriquement, la force centrifuge étant moindre que la résistance! due au frottement des wagons sur les rails, même pour les vitesses en • usage et pour un rayon de 500 mètres, qui est à peu prés le plus petit