VALEUR PRATIQUE

de P, pour

u no même voleur de R.

cirriurNcc. I

o.ovo

Les vileurs théoriques de P consignées dans ce tableau sont calculées dans Hypothèse de Â= 0,02, d'oü il résulte que l’on a B = 0,02 X * * =0,22.

On ne peut atlribucr ce graml avantage de la pratique sur la théorie qu’au meilleur état dans lequel se trouve la route à mesure quelle est plus inclinée (654), ce qui diminue la valeur de k.

GiîU. Direction d'une routé. I.a direction d'une route est déterminée par la position des points principaux qu'elle doit relier, sans avoir égard à la position des points intermédiaires. Le tracé consiste à tixer, soit sur le terrain, soitsur un dessin, la position de tous les points de J’axe de la route, en s’assujettissant à passer par les points qui ont déterminé la direction.

Une route doit traverser le plus grand nombre possible de lieux habitées, et surtout commerciaux et manufacturiers, ou en approcher le plus possible, afin de les faire participer aux avantages quelle procure. C'est donc d'après des considérations commerciales ou militaires que l'on fixe la direction d’une route ; ce qui ne peut être que du ressort de l'administration. Mais comme, aux considérations d'utilité publique, il faut joindre l’économie d’exécution, généralement l'art doit être consulté; ainsi, par exemple, si la route doit traverser un cours d’eau, c’est a l’ingénieur h fixer le point où il sera le plus économique de le passer, en ayant égard a toutes les dépenses et à l’éloignement de la direction fixée par l’utilité. C'est surtout quand la route doit franchir une chaîne de montagnes, que l’ingènieurdoit intervenir, pour déterminer le point le plus bas du faîte, afin de diminuer autant que possible les frais de tranchée et rendre les communications faciles.

6ü7. Considérations générales sur la détermination du point bas : d'une chaîne de montagnes. Pour déterminer le point minimum du "faîte d'une chaîne de montagnes, afin de ne pas se jeter dans des ni-

ROUTES

vellements fort pénibles et très-dispendieux, surtout dans les pays très-accidentés [Int., 1277), on se guidera par les considérations suivait tes, .déduites de principes poses par M. Brisson. g»

En considérant une portion assez étendue d’un continent, on y remarque des chaînes de montagnes et des cours d'eau, et si l’on examine attentivement une de ces chaînes, on s’aperçoit qu’il est possible de tracer sur sa crête une ligne telle , que les eaux qui s'y répandent s’écoulent en partie sur l’un des versants et en partie sur l'autre. Lorsque ces eaux coulent dans deux fleuves différents, cette ligne, qui part des côtes de' la mer, de part et d'autre de l'embouchure du fleuve, et qui contourne complètement ce fleuve en passant ii sa source, prend le nom d e faîte.

La portion de pays enveloppée par le faîte prend le nom de bassin.

Le fleuve suit nécessairement 1a ligne formée par tous les points les plus bas. Cette ligne prend le nom de lalweg , mot qui signifie chemin de la vallée.

Le fleuve divise le hassin en deux parties inclinées. La partie placée à droite du fleuve prend le nom de versant droit, et celle qui se trouve à gauche, celui de versant gauche. La droite du fleuve se. trouve ^ droite de la personne qui descend son cours, c’est-à-dire va de l 'amont à l'aval , et la gauche à sa gauche.

La division la plus naturelle d’un pays est celle en bassins, désignés chacun par le nom du fleuve qui en reçoit les eaux. On emploie cette division pour les affaires qui ont rapport à la navigation ; ainsi l’on distingue les bassins de la Meuse, du Rhin, de la Seine, deAla Garonne, du Rhône, etc.

Comme des nivellements seuls peuvent faire reconnaître la véritable position des faîtes, il en résulte que la division en bassins n’a jamais eu d'application politique ni administrative.

Aux chaînes de montagnes dont les faîtes séparent les bassins, et que l’on appelle chaînes principales , s’en rattachent d'autre? appelées chaînes secondaires , dont les faîtes sont à peu près perpendiculaires à celui de la chaîne principale, et k ces chaînes secondaires se rattachent des chaînes tertiaires , dont les faîtes sont à peu près perpendiculaires à ceux des chaînes secondaires, et par conséquent parallèles à celui de la chaîne principale.

Deux chaînes tertiaires voisines sont séparées par un talweg qui amène les eaux des versants tributaires dans le talweg qui sépare les deux chaînes secondaires voisines, et ce talweg secondaire conduit les eaux qui y affluent dans le talweg principal. Ces relations, qui existent entre les talwegs et les chaînes de montagnes , et les considérations suivantes, peuvent servir à déterminer à priori, à l'aide d'une bonne carte , non-seulement la position d'un faîte, mais 4

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SIXIÈME FAIUIE.

aussi son point le plus lms, où par conséquent il convient de faire passer la route :

|« te fille d’une chaîne de montagnes, sans avoir rien de géométrique ni dans le sens horizontal ni dans le sens vertical, est cependant i peu prés droit dans son ensemble ; il est toujours incliné dans le môme sens que le talweg ; •

2° Quand un faite est rencontré en un môme point par deux ou par un plus grand nombre de faites secondaires, ce point doit ôtre tlevé au maximum; '

3’ Quand un faite est rencontré par deux talwegs, le point commun de rencontre doit ôtre un minimum relatif (canaua du Itliûne au Rhin et du t.anguedoc) ;

4“ Quand un bile est rencontré par un faite et un talweg secondaire, il offre une inflexion horizontale au point de rencontre, sans avoir rien de remarquable dans le sens vertical ;

5" Quand deux talwegs, après avoir été parallèles, divergent dans des sens oppoaéa, le point od ces talwegs prolongés rencontrent le faite est nécessairement un minimum (canaux de Crozat ol de la Sambre à l'Oise) ;

C° Quand les deux talwegs ont leurs cours parallèles sur une certaine étendue, mais diriges en sens contraires, le faite doit présenter un point minimum dans l'intervalle qui sépare les deux sources (canal du Centre).

651$. TrarétTuneroute. Nivellement. [Tnt., 1 249 ri suivants). Une fois la direction de la route déterminée , d'après les considérations administratives et de géographie physique des n" 636 et 657 , il s’agit d’en faire le tracé, c'est-ii-dire de déterminer tous les points diwson axe compris entre les divers points principaux fixés parla direction.

Pour faire le tracé de la ronte entre deux points principaux successifs, si de l’un de ces points, ou même d’un point intermédiaire, on peut distinguer toute l'étendue du terrain qui les sépare, on continence par tracer par la pensée l'axe de la route sur le terrain , de manière h avoir les pentes et les contours les plus convenables; on lixe ainsi à peu près la position de la route pnr rapport à des arbres, îles angles de haies, de nturs ou de ruisseaux , ou encore h des grosses pierres faciles à distinguer. Cela fait, on parcourt le terrain afin d’en faire une reconnaissance plus complète, et l’on détermine, à l’aide de jalons, une ligne, dite ligne d'opération , que l’on croit devoir adopter pour axe de là route; celte, ligne s’écarte ordinairement peu delà première ligne que l’on a supposée, étant au point d'observation.

En fixant ainsi la position approchée de. la route, on doit rechercher non-seulement à obtenir le chemin le plus court, h -diminuer autant que possible les terrassements saus dépasser la pente maximum U“,0o pour les routes affectées spécialement aux voitures de roulage , et à éviter tous travaux dispendieux , mais aussi à se placer sur le sol le meilleur, le moins cher, le mieux exposé au soleil et le plus facile k égoutter après les pluies. Dans un pays do montagnes, la route doit suivre le fond de la vallée, mais à un niveau supérieur aux inondations, ou le faite de la chaîne, les ondulations (les chaînes secondaires (657) sc faisant peu sentir près du latte. Si la route doit

ROCTBS.

descendre du fuîle dans la vallée, on suit le versant d'une «haine secondaire.

Dans un pays uniforme ou très-légèrement accidenté, il est évident que la ligne d’opération doit cire droite ; mais si le sol est entrecoupé de montagnes, de rivières, de marais, de lieux hAtis, il faut moditier le tracé droit en ayant égard aux considérations précédentes de commodité, d’économie et de solidité.

Lorsque le terrain n’est que très-légèrement accidenté , pour peu que l’on ait d'habileté, on peut fixer convenablement la ligne d’opération pour pouvoir l’adopter comme axe do la roule ; alors on se contente défaire un nivellemonten longueur su ivanteette ligne {Int., 1253), de rapporter ce nivellement sur une feuille de papier, en adoptant une échelle convenable et une ligne horizontale de comparaison passant au-dessus du point le plusélevè ou au-dessous du point le plus bas du sol h traverser, et de fixer sur ce profil la position de l’axe de la route pur rapport à la surface du sol.

Pour peu que le sol soit accidenté, il ne faut plus s’en rapporter, malgré son habileté , au simple coup d’ecil pour fixer la position définitive de l’axe de la route; on doit faire le plan d’une zone de terrain s’étendant à droite et a gauche de la ligne d’opération, à une. distance que ne peut dépasser la route [Int., 1180). Pour cela, on fait en des points de la ligne d’opération, convenablement rapprochés et marqués par des jalons ou piquets numérotés , des profils en tra- \ ers s’étendant sur toute la largeur de la zone h relever. On rapporle sur le papier, h une échelle convenable, le plan de la ligne d’opération et des profils en travers, en indiquant la dislance des profils en travers, ainsi que celle entre eux des différents points de chacun de ces profils ; de plus, en chacun (le ces points on place la cote de niveau. C’est à l’aide du plan ainsi formé que, dans son cabinet, on étudie la véritable position de la route, fl convient , aux points principaux do ce plan , d’indiquer la qualité du terrain , sa valeur, le nom du propriétaire, cl les difficultés d’exécution que l’on y rencontrera.

Pour être à même de former ce plan , il faut donc avoir déterminé . sur le terrain :

1“ Le plan de la zone dans laquelle doit se trouver l’axe de la route;

3e Les distance* des piquets de la ligne d’opération, et les cotes du terrain aux points oti se trouvent ces piqnets ;

li° Les distances des piquets de chf'un des profils on travers, et les cotes du terrain aux points où se trouvent ces piquets, par rapport au plan horizontal de compa raison adopté pour le profil en long.

Afin qu'il n’y ait pas confusion, il convient, à mesure que l’on obtient sur le terrain les résultats du nivellement, de les inscrire sur deux tableaux tracés h l’avance, et dont nous allons donner les modèles. Le premier est disposé pour le profil de la ligne d’opération, et le second pour les profils en travers.

Pour obtenir les nombres de la 4' et de la 5' colonne, on se place avec le niveau à peu près au milieu de l’intervalle qui sépare deux piquets successifs, et l’on appelle coup arrière le nombre indiqué par la personne qui tient la mire lorsqu’on regarde du côté du point de départ, et coup avant le nombre indiqué par la personne qui tient la mire lorsqu’on regarde en avant; ainsi dans les exemples du tableau précédent, le niveau étant placé entre les piquets t et 2, les coups arrière et avant sont respectivement 1“,200 et l",80t ; entre les piquets 2 et 3, ces coups sont l“,78l et 2”, 400, etc. Comme chaque coup avant ou arrière se prend deux fois , en tournant la lunette bout pour bout et en amenant le dessus en dessous (Int. 1 268), chacun des nombres des 4' et 5* colonnes sont les moyennes des deux nombres correspondants de la troisième colonne.

Les différences entre les nombres de la 4' colonne et ceux de la b' qui précèdent immédiatement s’écrivent dans la 6' ou la 7e colonne, selon que les premiers nombres sont plus grands ou plus petits que les seconds.

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Quant aux nombres de la 8* colonne, quiexpriment les distances des différents points du sol ou se trouvent les piquets au-dessous du plan horizontal de comparaison, pour le piquet nM , oh prend la cote 100 mètres, ou tout autre nombre tel que l’horizontale menée à la hauteur qu i] exprime passe au-dessus des plus hautes montagnes que l’on peut avoir à traverser. Pour avoir ensuite les cotes des piquets successifs, h la cote 100 mètres du point de départ ou il la dernière cote obtenue, l'on ajoute la différence correspondante de la 6' colonne, ou on en retranche la différence correspondante de la 7* colonne. Ainsi la cote du 2* piquet est 100, 000+0, 601=100”, 601, • «'

et celle du. piquet n* 5 est 102, 390-1,301=101-, 286.

Ordinairement le tableau précédent estimprimé sür le recto seulement des feuilles d'un registre, et le verso remplace la colonne des observations.

Au lieu de prendre le plan de comparaison au-dessus des points les plus élevés de la surface du sol, on peut le prendre au-dessous des points les plus bas (Int., 1253).

Pour les protilsen traverson opère de, la même manière que dans le « as précèdent, et l’on dispose les résultats comme l'indique le tableau suivant. La partie droite de ce tableau. comprend les piquets a, 6, c, etc., de chaque profil, placés à droite de la ligne d’opération ; la partie gauche comprend les piquets a', b‘,e', etc., placés h gauche de cette même ligne, o et a' sont des premiers piquets h partir de la ligne d’opération, h et b' sont les seconds, et ainsi de suite.

Que l’on soit ii droite ou à gauche de la ligne d’opération, on considère comme point de départ, pour chaque côté, le piquet de la ligne d’opération. Il convient de remarquer que cela n’oblige pas de commencer le nivellement parce piquet, mais qu'il fautse rappeler que le coup arrière se donne toujours en regardant vers ce piquet, et le coup avant en lui tournant le dos. En commençant à une extrémité d'un profil, on ne peut calculer les cotes des piquets que quand on est arrivé au piquet delà ligne d’opération, ce qui est du reste sans inconvénient [Int., 1275).

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S* Pro/iU en Iravert.