lu

Clarence

Easicrn A Counties

Londrt-s A Greenwich

Du Centre ,

Du NorJ • .

De Bordeaux. •

Avignon à Uarseille

Rail belge

Great North of England. . .

York à Scarborough

Londres à Birmingham. . .

O.IJS

le poids des coussinets de joint est de 8i^,5 à 4^,00 plus élevé.

bourrelets ne faisant saillie que sur une seule face de la tige : les autres sont

syniélriques par rapport à la lige ; bourrelets circulaires ayant pour diamètres les largeurs indiquée! au tableau; ils

sont placés symétriquement par rapport à la tige; tige unie ; ti|ie unie, porunt seulement d'un cOté, vers le milieu de sa baatear, une eo-

coche tridngulaire de 0»,004 de profondeur ; tige unie porUnt de chaque côté une encoche en arc de cercle, de 0**,0a de hauteur sur 0",003 de profondeur ; il n'y a pas de bourrelet proprement dit, la lige est formée par deiu courbes qui

vont en s'èloignanl, et dont la distance au bas eal 0»,037, et la distance

moyenne 0%02 2:

0",80 aux joiuis et O^jOO ailleur ;

danî les iranthé«;s dont le sol c.^i très-bon, cet ccarlement est de 4 -,00 aux joints et de 4'»,2o ailleurs; sur les remblais et dans les tranchées dont le toi

est douteux, il est de 0»,75 aux joints et de 4 "•,00 sillenn: 4">,48 AUX joints et 4",88 ailleurs.

fiTÀBLISSBUSNT BB LA VOIB.

MeMhns ^ui esmUni^ Bur le$ lignes les plus impurtanUs, entre le poids des rails, lepoidêet Vécartement des coussinets.

POIDB flkètr« counDt de nll.

tCARTKMBirr d«t tppnli.

ordinaires.

VCMBS de joint

13 i 30 kU.

35 i 33 33 à 37 et âu-deMus.

7 à 8.5 kil.

9 à 11 kil.

Des rails pesant moins de 20 kilog.» avec un écartement de O^^QO entre les. appuis, sont trop légers pour le service des locomotives pesant de 8 à 16 tonnes, les plus légères étant montées sur à roues et les plus lourdes sur 6; il convient de porter ce poids à 25 kilog. pour un écartement d'appuis de O'jQO, quand on fait habituellement usage des machines de 16 tonnes ; c'est le poids des rails du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, où les coussinets ordinaires pèsent 8,50, ce qui est convenable. Pour les rails du poids de 30 kilog., tels que ceux du chemin de fer de Versailles (rive gauche) et d*OrIéaDs, Técartement 1*,12 entre les appuis est convenable, et il convient d'adopter 9'',20 pour les coussinets. Enfin, pour les rails de 36 à 37 kilog., tels que ceux du chemin de Paris à Rouen, Técartement de 1"',20 entre les appuis, et le poids de 9,50 à 10 kilog. pour les coussinets paraissent satisfaisants. Cependant, les rails des chemins construits dans ces dernières années pèsent de 37 à /i2 kilog. et leur longueur varie de ii",60 à 6",00.

L'emploi de lourdes machines sur les chemins anglais devenant général et se propageant en France , soit dans le but de marcher à de grandes vitesses, soit dans celui de traîner des charges considérables, •on se sert de rails très-lourds. Ainsi , les machines pour le transport <Ues voyageurs pesant environ 19 tonnes, non compris Teau et le charibon que porte la chaudière , et celles destinées au transport des marchandises 22 tonnes, le poids des rails est généralement de 37 à 38 kilog. par mètre courant; ils ont 4",50 de longueur et reposent sur U traverses espacées de 1*,125.

Avec<îes proportions, la voie ayant 1",^ de largeur, les convois de voyageurs marchent avec une vitesse moyenne de 16 lieues à l'heure , 4irrèts compris. Sur les chemins à voies larges, où les machines sont un peu plus puissantes, la vitesse moyenne est de 18 lieues.

On emploie sur quelques chemins de très- puissantes machines pesant jusqu'à 26 tonnes et plus. Elles sont utiles pour gravir de fortes pentes ; mais elles ne seraient pas avantageuses pour traîner en plaine de très- /ortes charges. L'expérience a prouvé qu'il ne convenait pas de coui-