QUATRIÈME PARTIE
poser un convoi de marchandises de plus de UO wagons. Les convois trop longs éprouvent une très-grande résistance dans les courbes et sont difficiles à manœuvrer dans les gares.
Aujourd'hui, on commence à faire usage de la machine-tender à 10 roues , système Engerth, qui pèse 50 tonnes vides et 6k en charge» et qui remorque 500 tonnes de poids utile. Gomme il y a 8 roues qui sont motrices et que Ténorme poids de 64 tonnes se reporte sur 5 essieux, il en résulte que cette machine ne fatigue pas sensiblement plus la voie que les machines ordinaires.
450. Usure des rails. D'après des observations faites par M. Huish, sur le chemin de fer de Livwpool à Manchester, pour une circulation moyenne de 50 trains par Jour, ou 18250 par an , les rails ne durent que 20 ans. M. Bel paire a trouvé que, sur les chemins belges, pour 3000 trains par an , les rails durent 120 ans ; ce qui donne , en supposant la durée proportionnelle au nombre de trains, 20 ans pour 18000 trains, comme sur les chemins anglais, il y a cependant lieu de remarquer que les rails belges ne pèsent que 25 kilog., au lieu que les rails anglais pèsent de 30 à UO kilog.
M. Locard rapporte {Recherches sur les rails et leurs supports) qu'au chemin de fer de Saint-Étienne , sur 1290 rails de 0",12 de hauteur, à double champignon de 0"',053 de largeur, et pesant 30 kilog. le mètre, après 5 ans et 10 mois de service, 47,36 pour 100 étaient intacts, 36,36 n'avaient pas été retournés , mais étaient attaqués en diverses parties ; 16,04 avaient été retournés et se trouvaient fortement attaqués sur les deux faces, enfin 1,25 pour 100 étaient hors de service.
La hauteur des rails avait été réduite de 0",12 à, 0",118, ce qui porte leur usure annuelle à 0",000343.
431. Fabrication des rails. (Extrait de la Métallurgie de MM. Flachat , Petiet et Barrault). On emploie i\ la fabrication des rails tous les fers, pourvu qu'ils soient durs et rigides. Ces qualités sont réunies dans la plupart des fers qui proviennent du puddlage des fontes au coke ; du reste, ces fers sont les seuls qui prennent cette destination ; ceux au bois sont trop chers (433) , et on les réserve pour la fabrication des machines, usage auquel les fers au coke sont impropres.
Les fours employés pour la fabrication des rails sont un peu plus grands que les fours à réchauffer ordinaires; ils doivent contenir 600 à 700 kilog. de fer en 3 ou 5 paquets, suivant le poids des rails que l'on fabrique. Chaque four fait ordinairement, en 24 heures, 16 chaudes qui produisent de 6 à 8 tonnes do fer fini. Il faut avoir 5 ou 6 fours en feu pour employer convenablement un train de laminoirs conduit par une bonne machine.
En France, on n'emploie que les laminoirs à la fabrication des rails; en Angleterre, dans quelques usines, on soude les paquets au marteau , avant de les passer aux laminoirs ; ainsi , au sortir du four, le fer est
ÉTAXUSSBMBICT DE LÀ TOIE:
d*abord porté sous un marteau frontal de 3 à A tonnes , qui frappe de 15 à 20 coups ; le fer est remis au feu pendant quelques minutes , puis seulement envoyé aux laminoirs. Cette méthode est excellente et doit diminuer Jies rails de rebut
Les raiLs les plus forts pourraient se faire dans un train de cylindres marchands de 0",d5 de diamètre et' de l'yOO de table; mais on préfère des cylindres de 0*^5 à O^.SO de diamètre, portant de 1",20 à l^^AO de table, et faisant de 65 à 65 révolutions par minute. Un train de cette espèce doit être desservi par une machine de 60 à 80 chevaux.
La confection d'un rail s'effectue généralement dans deux cages, dont Ja première comprend les cylindres ébaucheurs, et la deuxième les cylindres finisseurs ; les ébaucheurs ont au moins 5 cannelures, et les finisseurs en portent 6, dont la forme se rapproche graduellement de celle & donner au rail.
Les rails s'affranchissent à chaud au moyen de scies circulaires. Ces scies ont de 0»,80 ii i*,*i0 de diamètre et 0*,00à d'épaisseur ; elles sont maintenues entre deux plateaux en fonte qui les empêchent de se voiler, et elles trempent dans une b&che remplie d'eau qui évite qu'elles se détrempent trop vite ; elles font de 800 à 1000 tours à la minute et coupent un ndl en 12 ou 15 secondes. On doit les changer et les visiter toutes les douze heures, et il en faut 3 ou /i de r^hange. Leur usure est de 0",004 à 0*,0'05 par jour.
En France, on coupe une extrémité pendant que le rail est chaud ; on laisse refroidir, puis on réchauffe l'autre extrémité pour l'affranchir. En Angleterre, on affranchit les deux extrémités à la fois , à l'aide de deux scies placées à une distance convenable, pendant que le rail est chaud ; mais on est moins sûr de Tuniformité de longueur.des rails refroidis.
Fig. 77.
Les trousses destinées à la fabrication des rails sont généralement composées, comme l'indique la figure 77, de sept assises de barres de fer. La première assise est une seule barre de fer qui a subi un premier corroyage, fer n** 2, destinée à former le champignon supérieur; les cinq assises suivantes sont en fer puddlé brut, fer n*" 1, et composées chacune de deux barres de fer ayant, pour les plus grandes trousses, l'une 0*,108 de largeur, et l'autre 0",05û; ces assises sont superposées de manière à, faire croiser les joints; enfin, l'assise inférieure est en fer n*2, et composée, comme rassise supérieure , d'une seule barre, si le rail est à double champignon.
i^UATRifem f^l».
U plus gnmde dlmanaioa que Too donod aux paquets est de (r463
de largeur sur une épaisseur k peu près égale.
En moyenne , pour 1000 kilog* de raila reçus, on a iOO kilog. de rails rebuts, 100 kilog. de déchet au four et 125 kilog. de bonis ooupés, ee qui fait un total de 1325 kilog. de fer à mettre au four; d'où il s'ensuit que, pour obtenir un rail de /i",50 de longueur et pesant 30 kilog. le mètre courant, le paquet doit contepir 135 kilog. pour le rail, 17 kilog. pour les bouts coupés et 13 kUog, pour le décbet au four, ce qui fait un toUl de 165 kilog.
Le rapport que Ton admet entre le poids du fer n** % employé et celui
du fer brut varie ^7^2Î^3'^2Ï' ^^ ^^ paquet précédent de
165 kilog. serait composé de 55 h 48 kilog. de fer n*" 2 et de 110 à
117 kilog. de fer n* 1. La longueur du paquet serait de 1 mètre environ.
. Pour un rail de 36 kilog., le paquet aurait environ 1",20 de longueur.
Comjpmtion de$ troimm pour fçbriq^n U raU 9nM«{, Sg. 76^ à Vusine de Decazeville,
Assioa.
ÉFAISflSUR.
Uttl.
f BAlkM.
3* BABRB. g
Nature du fer.
Lerseiir.
Natore do fer.
Larteor.
nature du fer.
Largeor.
mm.
mm.
mm.
mm.
Bftilé.
id.
niddié.
Balle.
Forl.
Fort.
Puddié.
Puddié.
id.
id.
Puddié.
Fort.
Fori.
id.
id.
Le fer fort est du fer puddié propre à la fabrication de la tôle. La trousse est ainsi composée de li9 kilog. de fer balle , 98 kilog. de fer fort, et de 79 kilog. de fer puddié : total, 226 kilog.
A Tusine d^Aubin , pour le même rail , la trousse est composée de 75 kilog. de fer balle et de li!i5 kilog. de fer puddié : total , 220 kilog., et elle est formée comme il suit :
ÉTABLISSEMENT DE l VOIE.
4'** BÀJLIIX.
9' BAILEII.
