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. 452. Réception des rails. Les rails doivent être franchis à la scie. Les 19/20 doivent être de même longueur, à i millimètre près, 2 milli* mètres au maximum, en plus ou en moins, i/20 peut être reçu avec une longueur moindre, mais constante, et de 3''937ô ou de à mètres. Cette tolérance est accordée afin de diminuer les déchets; mais les rails ne doivent pas être fabriqués pour cette longueur. Les rails p)us courts trouvent leur emploi dans les courbes et dans le» raccordements de voies de garage.

On accorde une tolérance de 3 pour 100, en plus ou en moins , pour chaque rail, sans dépenser 1 pour 100 pour la totalité des rails. Les rails trop légers sont rebutés ; ceux qui sont trop lourds sont payés à raison du poids normal augmenté de la tolérance. ^

On juge de la qualité du fer par la cassure. Toi^tefois, comme 11 serait coûteux de casser un certain nombre de rails, on les essaye de préfé* rence en faisant supporter un poids déterminé à un certain nombre pris au hasard. 11 y a quelques années , }e cjdiler des charges pour la fourniture ajix chemins de TÉtat stipulait que les rails à champignon , placés librement sur deux appuisde 0",08 de largeur chacun et espacés entre eux de 1"',12 de milieu en milieu, devaient pouvoiri^upporter, dans le milieu de Tinter valle, une charge de 8000 kilog. sans éprouver de flexion apparente. Au chemin de Strasbourg, dans le cahier des charges , on a stipulé que leç rails seraient en fer dur et résistant^ et qu'ils pourraient être soumis à Tépreuve suivante : placés librement sur deux coussinets distants de 1%125 d'axe en axe, ils devront supporter dans le milieu un poids de 10000 kilog. sans flexion permanente.

Quelquefois, lorsqu'on a lieu de craindre que le fer ne soit cassant, on fait subir aux r^ils le choc d'un mouton ou on les laisse tomber d'une certaine hauteur sur des corps durs , de la môme manière

564 OlJ^nitftlIB PÀETIB.

qu^on essaye les essieux d'artillerie. L'administration des ponts et chaussées n'exige pas Tépreave par le choc « qui cependant est souvent nécessaire.

On éprouve les essieux d'artillerie « en les faisant reposer sur une table en fonte par les extrémités de leurs corps, et en laissant tomber sur leur milieu , d'une hauteur de 1*»60 ou i*,00 « un mouton du poids de 306 kllog., ou encore en les faisant tomber d'une hauteur de 2*,li sur deux demi-cyllndres en fonte sur lesquels ils portent simultanément

La réception des rails à l'usine se fait tous les huit jours , ou mieux tous les quinze Jours, ce qui est plus convenable, surtout quand un môme agent est chargé de la réception dans plusieurs usines.

Malgré les essais , le fabricant doit encore garantir ses rails pendant un an de service.

La compagnie du chemin de fer de Strasbourg a eu occasion de se féliciter d'avoir inséré , comme le conseillent MM. Perdonnet et Polon-' ceau , dans le cahier des charges pour les rails et coussinets , un article stipulant que le fabricant ne pourra commencer la fabrication que lorsqu'il aura remis un premier échantillon de sa fabrication à Tingénieur en chef de la compagnie, et que l'ingénieur en chef, satisfait de cet échantillon, lui aura envoyé par écrit l'autorisation de commencer.

Gomme pour les coussinets (/i26) , la compagnie a à l'usine un agent de son choix chargé de la surveillance de l^fabrication des rails.

455. Prix des rails. Le prix des rails suit le prix des fers, et il est par conséquent très-variable d'un moment à l'autre. En 1828 , les rails du chemhi de Saint-Étienne ont coûtéôO fr. les iOO kilog. ; dix ans plus tard, pour les chemins de Salnt^Germain, de Versailles, etc., ils coûtaient 42 fr. rendus à Paris. En 1846, la compagnie de l'Est les a payés 35 fr. rendus sur ses chantiers ; en 1852 , elle les a payés 25 fr. pour le chemin de Metz à Thionville, et en 185à, 26 fr. pour le chemidr de Mulhouse* D'autres compagnies ont traité au prix de 30 fr.

En France, le fer employé à la construction des machines coûte environ moitié en sus du prix de celui fabriqué en rails.

454. Pose des rails. Afin de permettre la dilatation des rails, on laisse entre leurs extrémités un jeu de 4 ou de 2 millimètres, selon que la pose a lieu en hiver ou en été.

La face supérieure du champignon doit être légèrement inclinée vers l'axe de la voie {/ig. 72, p. 550;. En taillant les traverses sous les patins des coussinets, on peut obtenir ce résulut

Dans les courbes , on tient le rail extérieur un peu plus élevé que celui intérieur, afin de contre-balancer l'effet de la force centrifuge. Sur des chemins à grande vitesse, et pour des rayons de 1200 & 1500 mètres, cette différence de niveau se prend égale à 0",02.

Sur les remblais, afin d'obvier au tassement inégal qui a lieu sur la

ÉTABLISSBHBNT DE LÀ YOIE. 565

largeur de la voie, on pose le rail yoisia de l'entre-TOie un peu plus bas que celui du côté du talus ; le rail le plus bas se place au niveau général du chemin.

435. Plaques tournantes. Les plaques proprement dites» c'est-à-dire les plateaux sur lesquels sont posés les rails, peuvent être en fonte ou en bois. Ces dernières coûtent moins d'établissement ; mais elles fonctionnent moins bien et exigent plus d'entretien que les premières; aussi, pour les grandes lignes surtout, convient-il d'adopter les plaques en fonte. Dans ces derniers temps , on a construit beaucoup de plaques tournantes en tôle.

Les plaques peuvent ne porter qu'une voie , ou en porter deux à angle droit Des plaques placées aux extrémités des gares , où ne passent Jamais les convois, peuvent être à une voie; mais celles qui se trouvent sur les parties du chemin où les convois circulent doivent être . à deux voies , afin de ne jamais interrompre la ligne.

Le diamètre des plaques varie ordinairement de U mètres à ^,50 ; elles sont supportées par dix ou douze galets de 0*,30 à 0",/îO de dia-. mètre, avec unelargeur de jante deO'jO? environ. Les galets peuvent être fixes et tourner sur leur axe, ou mobiles et rouler entre deux chemins de fer circulaires, fixés Tun à la plaque tournante, l'autre syr le fond de la fosse ; on adopte généralement cette dernière disposition , dans laquelle le frottement des axes des galets étant supprimé, ou à peu près, les plaques sont plus faciles à manœuvrer. Les galet^mobiles sont maintenus à une distance constante du pivot de la plaque par leurs axes , qui se prolongent jusqu'à ce pivot; deux cercles en fer, l'un à Tintétériçur et l'autre à l'extérieur des galets , ou quelquefois un cercle extérieur seulement, relient les extrémités des axes et maintiennent Técartement respectif des galets; ces axes sont en fer de 0",026 environ de diamètre. Pour que les plaques soient bien assises, il convient de placer les galets près de leur pourtour.

La partie de pivot prise dans la crapaudine a de 0",08 à O^IO de diamètre. Il convient que la plaque porte la crapaudine, et que le pivot soit fixé à la plaque de fondation ; par là , on n'a pas à craindre que des particules solides viennent s'interposer entre les parties frottantes. Des boulons servent à régler la charge qui doit reposer sur le pivot ; la plaque se trouvant ainsi supportée en son milieu et à son pourtour, elle exige moins d'épaisseur que si elle reposait seulement sur les galets.

Les premières plaques du chemin de l'Est avaient 5 mètres de diamètre; on donne 6 mètres aux nouvelles.

11 y a des plaques qui doivent porter^à la fois la locomotive et son tender ; on leur donne H'^ôO de diamètre.

Une pitque en fonte de 3»,40, du chemio de FBit, ett re?enae k S384 fr., plus 437 fr. de po«e; une autre de 4^,30^ k 4627 fr., plus 473 fr. de pose; une autre de 6»,00,à 6044 fr., plus 404fr.de pose} et une autre de 44«,00, à 9745fr.,pl*»«^00fr,

566 QUÀTRIÈm 1*ÀRTI]!.

poar un planeher to bols de 0«,08 d'épaisseur, et 400 fr. pour la pose. Ces prii De oomprenneiil pat lea foBdatiODa qui ont coûté 4560 fir. poar la plaqae de 4 4 ',00.

Au chemin du Nord, une plaque en tOle et fonte de 4"',S0 a coûté 5463 fr. aana pote.

Au chemin de l'Est, une plaque de 44",60» système Buddicom, en fer, fonte et bois, a coûté 45600 fk>.; le plancher, en bols de 0°',08, 650 fr.; la pose 450 fr., et les fondations 5600 fr.

456. Plantation ie hafêt de clôture (Eitrait dd cahier de« charges du chemin de Strasbourgr. L^s haies aeront plantées sur des alignemeota fixés à TaTanoa à la distance de 0",50 des limites de la propriété de TËtat, et sur les autres points qui seront indiqués par les agents de la compagnie.

L'entrepreneur fera défoncer i la bêche le terrain destiné à recerolr les plants sur une largeur de 0"',60 i O-'ySO, et i une profondeur qui variera, suifanl la nature du sol, de 0».S5 à 0^,50. Les mottes seront brisées, et la terre sera ameublie et purgée de pierres et de racines.

La plantation s'effectuera du 4*i' octobre à la fin de mars. Les plants seront placés sur un seul rang, espacés de On,40 au plus, de manière qu'il en entre au moins dix par métré coarant.

Chaque brin offjrira une raeine chevelae; U sera eoupé ea bec de flûte à 0»,40 on 0»|45 du collet de la racine; il aura de 4S i 45 millimètres de circonférence au pied.

Les planteurs apporteront le plus grand soin i recourrir les racines de terre en les pressant conrenablement et sans contrarier leur direction naturelle.

Les haies aeront formées d'éplUee blanehes proredait de aetnls; il sera lolerdlt d'an prendre dans les bois.

On ne choisira que des surjets bien sains, en re]eunt ceux dont les racinea terrent cassées ou endommagées; ils ne derront pas être ftgés de plus de trots ans.

La réceptioti provisoire aura lieu immédiatement après l'achéTement complet à» iraTaux. La réoeption défioUlTe n'aura lien que den années aprèi la planutioa, et, i l'époque de la réeeption définitiTO, il devra exister par mètre courant au moins dix sujets bien Tirants, en pleine vigueur, et répartis de telle sorte qu'il n'y ait pas entre deux plants voisins une distance supérieure à 0"*,45.

L'entrepreneur demeurera chargé de l'entretien des baies jtiaqo^A leur réeeption dé* floitive.

n exécutera chaque année : un labour au mois de nara ^. un binage au mois de mai, un second binage au mois de Juillet, et un troisième, s'il en est besoin, au mois de septembre.

Il reraplaoera en tenlpa convenable lea ai^eia morts. U reoèpera et raflnitchfni ceux qui en auront besoin, dirigera lea branebea vigoarensea et eoupere celles qui aeront mortes.

Il fera ëcheniller aux mois de février, mars et mal; recherchera et brûlera attentivement les nida » tissos et bourses de chenilles.

Les haies seront payées an mètre courant. L'entrepreneur recevra un à-compte pour chaque iongaenr de 40 000 mètres de haies qu'il aura plantéea. On fera une retenue de deux dixièmes sur le prix , lesqnéla seront restitués de la manière suivante :

Un dixième une année après la réception proTisoire de la plantation tout entière, et le dernier dixième après la délivrance des certificats de réception définitive.

Aujourd'hui la dépense pour les haiea vives est de Of.80 environ par mètre eonnni, ^ compris l'entretien pendant dix ans*

457. Fourniture et pose des clôtures en treillage, (Extrait du cahier des charges du chemin de Strasbourg) Des clôtures en treillage seront établies sur la limite des terrains appartenant à TËlat, et sur les autres points qui aeront indiqués ultérieurement A l'entrepreneur par les agents de la compagnie.

Ces clôtures se composeront d'un treillage en bois, formé par des lattes verticales relié'^s entre elles par trois cordons de fil de fer, et fixées sur des cadres rbrmés chacun par dnix trayerses horizontales et deux poteaux montants. * J.es lattes verticales auront «".ao de longueur, 95 i 30 millimètres de largeur et de

ÉTABLIBSBHBNT DB LA TOIB. S67

9 i 44 BilHmèlret d'èpaistenr, 01 elles ne présenteront qae des fntervalies de 40 i 50 millimétrés.

Ces lattes seront appointiesi leur partie supérieure; elles deyroDl dire droites ei non redressées. Lorsqu'elles seront posées, leur partie inférieure devra se trourer à 0*.0o du soL

Chaque cordon de M de fer se oompoaera de dem fils n« 19, qui embrasseront les lattes et qui seront tordus de six à sept fois entre den lattes eoneècutlres.

La longueur des traTerses horizontales sera au moins de S".60 ; elles auront 30 millimèircB de largeur et 10 millimétrés d'épaisseur.

La trsTerse supérieure sera placée, ainsi que la traverse Inférieure, i 10 ceniim. du bout des lattes.

Ces traverses seront elonées oontre lespoteaai, de manière à former aveceeux-ci iin cadre solide.

Les assemblages des traverses à leur jonction devront être fortement consolidés par des embrasses en fll de fer n» 10, ayant plusieurs tours.

Les poteaux montants seront espacés de 1».30 d'axe en axe; ils auront 4*°.80 de longueur totale et Us seront enfoncés de 0™,40 i O'.BO dans le sol.

La section pourra être , au choix de l'entrepreneur, un cercle, un demi-cercle ou un quart de cercle, dont le diamètre devra être respectivement de 8, 9 et 19 centimètres.

Ces poteaux seront droits et enfoocèsà la masse. Leurs létes seront récèpées et taillées en pointe après leur enfoncement, et la partie enfoncée en terre sera préalablement durcie au feu.

Le treillage déroulé sera flxé d'abord à chaque poteau montant au moyen de trois clous au moins; ensuite an deux traverses horiaontales in moyen dednq attaches sur chaque traverse entre deux poteaux nootanti. Ces attaches seront en fll de fer n" 40. Le nœud en sera serré et aura plus d'un tour.

Les lattes, traverses et poteaux seront en bois de chêne, de chAtaignier ou d'acacia, au choix de l'entrepreoenr.

Les lattes et traverses seront prises dans le cour du bois fendn et bien de fil.

Les bols pour poteaux seront sans écorce.

La réception provisoire aura lien après l'achèvement complet des travaux , et la réception définitive après l'expiration d'une année de garantie, pendant laquelle l'entrepreneur devra pourvoir aux réparations et remplacements qui seraient suscités par la malfaçon ou la mauvaise qualité du bols ; les travaux qui proviendraient de eanses étrangères lui seraient payés.

Les cl6tures seront payées au mètre courant. L'entrepreneur recevra un à-oompte par chaque longueur de 40 000 mètres de clôture posée, avec retenue de deux dixièmes de garantie, qui seront payés : un dixième dans le mots qui suivra l'achèvement des travaux et la réception provisoiroi ei le dernier dixième Immédiatement après la réeep^ tioo définitive, k l'expiration de l'année de garantie.

Pour le chemin de Paris A Mulhouse, les clôtures se composent de poteaux de 1".40 de hauteur espacés de 4*.60, et réunis par 3 lisses seulement , 00 par un treillage en échalas, selon que les localités sont peu ou très-babilées. Les premières ont coûté Of.46 le mètre courant, en 4854, et les secondas 0'.75; soit le donble par mètre eoorant de chemin.

458. Chemins de fer à deux ou à une seule voie. Pour une circulation de 500000 tonnes de marchandises et 1000 000 de voyageurs par an , on établit un chemin à deux voies ; lorsque la circulation ne dépasse pas 200000 tonnes de marchandises et ZtOOOOO voyageurs, le chemin peut être à une seule voie, avec une longueur de voies d'évitement égale au cinquième ou au quart de la longueur totale du chemin.

568 QUÀTBiftMB PÀETIB.

Pour un chemin à une seule voie , on achète les terrains pour denx voies , qui peuvent devenir nécessaires par la suite. Les travaux d*art et les tranchées s^exécutent pour les deux voies ; mais les remblais en empierrement ne s'établissent que pour une seule.

La grande ligne de Bordeaux à Cette sera à une seule voie, avec des gares d*évitement en nombre suflisant.

En Allemagne, la majeure partie des chemins de fer sont à une seule voie , quoique , sur quelques-uns , le transport soit à peu près celui qui a lieu sur certains parcours des chemins français de premier ordre. Ainsi, sur le chemin de Cologne à Minden , long de 272 kilom., le parcours kilométrique journalier est de /^OOO kilom. Les trains express ont une vitesse de marche de 70 kilom. à Theure , ou une vitesse moyenne de 50 kilom*

WAGOKS.

459. Wagons de terrassement. Ils sont portés sur quatre roues ; les roues sont fixées aux essieux, qui tournent dans des boites entièrement en fonte.

Ces wagons doivent être d'une construction simple et d'une solidité en rapport au temps pendant lequel ils doivent servir et au service auquel on les destine. Leur hauteur ne doit pas dépasser i",60, afin qu'un homme de moyenne taille puisse les charger facilement; elle était de i*,53 au chemin de Versailles (rive gauche) , et de i*,55 au chemin de Saint-Germain. Le poids doit, autant que possible , être réparti uniformément sur les quatre roues.

La caisse est mobile autour d'un axe qui lui permet de verser par une extrémité du wagon ou sur le côté, et quelquefois à volonté sur le devant ou sur le côté. Elle charge d'environ 30 kilog. moins du côté qu'elle se renverse que de l'autre, afin qu'elle n'oscille pas d*uoe manière continue et ne se renverse qu*à la volonté des conducteurs. Leur angle de versement ne doit pas être de moins de UO à A5*; il convient que les terres les plus adhérentes, les terres argileuse» ou humides, se détachent sans trop de difficulté de la caisse renversée. La forme trapézoïdale que Ton donne horizontalement à la caisse et rincllnaison de ses parois latérales facilitent encore le déchargement; il convient aussi que les terres tombent à une certaine distance de la caisse. Sur le chemin de Versailles (rive gauche), les caisses avaient 0",39 de profondeur, 2»,26 de longueur en haut sur 2"',06 au fond , et 2",10 de largeur en haut sur i",90 au fond.

' Le fond de la caisse doit être très-épais ; on le fait en sapin on en peuplier; les parois latérales se font en chêne ou en sapin.

Toutes les ferrures doivent être bien proportionnées et en fer de bonne qualité.

WAGOlfS. 569

Dans les anciens wagons» la caisse, en se renversant, tourne autour cTun axe situé à un niveau supérieur aux roues; dans les nouveaux, dits anglais , la caisse tourne sur un des essieux , ce qui a permis de faire les roues plus grandes. Dans les premiers, les fusées sont en dehors des roues, et dans les seconds, elles sont en dedans.

Les essieux sont en fer de première qualité , et leurs fusées seules sont tournées. Aux chemins de Versailles (rive gauche) et de Saint- Germain-, le diamètre de Tessieu était de C^OSS entre les roues, de 0*,076 aux points de calage des roues, et de O'.OS aux fusées; la longueur de Tessieu , entre les deux Itisées , était de l'',72.

Les roues sont en fonte , d*une seule pièce ; elles sont coulées en coquille , afin de tremper en quelque sorte le pourtour de la jante. Le moyeu porte des fentes qui le divisent en autant de secteurs qu*il y a de bras; par cette précaution ^ le retrait se fait facilement dans touies les parties de la roue. Ces fentes se remplissent avec des cales en fer, après ayolr cerclé le moyeu avec deux frottes en fer posées à chaud.

Les roues doivent avoir un diamètre suffisant pour franchir sans difficulté les pierres ou autres obstacles qui peuvent se trouver sur la voie pendant les terrassements , et pour que les wagons ne soient pas trop difficiles à mettre en mouvement. Les roues des anciens wagons ont 0'*,50 de diamètre, et celles des nouveaux 0%75. Pas plus que les premières, ces dernières ne peuvent servir pour les wagons de marchandises après Texécution de la voie, les roues de ces wagons ayant de 0'',90 à 1",00 de diamètre; tout ce qu'on pourrait faire serait de les utiliser pour le transport de la houille, et encore faudrait-il les cercler en fer, si Ton voulait marcher à de grandes vitesses; du reste, les roues sont entièrement usées après quelque temps de service aux terrassements. La largeur de la jante, y compris lo rebord, est de 0",12.

Au chemin de Versailles (rive gauche)^ les wagons versant devant ont coûté 6/^0 fr. 05 c, et ceux versant de côté , 66û fr. 80 c. ; ces wagons étant traînés par des locomotives, et marchant à une grande vitesse, ils étaient d'une construction solide ; cependant ai^^ourd'hui on pourrait les établir à meilleur marché. Les wagons employés sur le chemin de fer de Lille à la frontière belge ont coûté àSO fr. ; ils pouvaient contenir i"%60 de terre ; ils étaient destinés à descendre sur un plan incliné de 0",0i5, ou à être remorqués par des chevaux.

Les anciens wagons contenaient 1"%50 comptés au déblai; les wagons anglais petit modèle contiennent 1"%50 à l''%75, et ceux du grand modèle 3''*,i0. Le nouveau modèle belge, pouvant à volonté verser de- ' vaut ou de côté , cube 3",30. La compagnie des chemins de TEst vient de payer 700 fr. le wagon anglais grand modèle , et 900 fr. le wagon belge.

QUÀTRIÈn PARTIS.

Fig. 78.

440. Wagons de service et voitures pour tes Wyageurs. Les bottes à

graisse sont en fonte, maïs toujours munies de coussinets ea bronze ou en métal blanc {lià2). La caisse est toujours montée sur ressorts ; elle est supportée par les extrémités de ces ressorts, dont le milieu repose sur la boite à graisse. Celle-ci est prise entre les deux branches d'une plaque en fer ou en forte tôle, dite plaque de garde, qui est ^lidement fixée au châssis du wagon et maintientinvariablerécar tement des essieux.

Les voitures, à part quelques exceptions concernant les wa-^ gons destinés au transport des marchandises , portent des ressorts qui amortissent les chocs et les secousses des différentes voitures d' un convoilesunes contre les autres ou contre les obstacles qu'elles peuvent heurter* Quelques ingénieurs préfèrent, pour les convois à grande vitesse, les voitures ft 6 roues. Le mouvement de lacet étant moins grand qu*avec les voitures à U roues, elles sont moins sujettes à dérailler, et la caisse, en cas de rupture d'un essieu, est soutenue par les deux autres.

En France, on a adopté des voitures à 6 roues pour les chemins de

Wà60>S. 57 i

Paris à Lyon et d'Avignon à Marseille. On a conservé celles à U roues pour les chemins du Nord et de Strasbourg (/iZi/i).

En Angleterre , les voitures de voyageurs sont en général à U roues et à 3 compartiments. Sur les chemins où Ton a fait primitivement usage de voitures à 6 roues , on a supprimé l'essieu du milieu. On trouve les voitures & 4 roues plus stables et plus sûres, surtout depuis qu'on fabrique des essieux assez forts et d'assez boïine qualité pour qu'ils ne cassent plus.

On a encore établi des voitures à 8 roues , mais formant deux trains Indépendants.

Sur le chemin de fer de South-Eastem, on a mis en service des voitures à 8 roues ; l'expérience ne leur a pas été favorable.

Les voitures de première classe sont ordinairement à trois caisses contenant chacune 8 voyageurs ; celles de deuxième classe , à trois caisses de chacune 10 voyageurs , et celles de troisième classe, h quatre compartiments de 10 voyageurs.

Sur les nouvelles lignes , entr'autres celle de Bordeaux à Cette, on a augmenté la longueur des caisses des voitures de deuxième et de troisième classe, de manière à augmenter le nombre des compartiments. Les anciens wagons de deuxième classe coûtent 5600 fr., et les nouveaux , qui contiennent AO voyageurs , 6 100 fr. ; les anciens , de troisième classe, coûtent 5225 fr., et les nouveaux, qui reçoivent 60 voyageurs, 6000 fr.

La fig. 78 représente, à TécheDe de 1/50, rélévatlon d'une voiture de première classe du chemin du Nord.

441. Poids des voitures. Chargement» Les voitures du chemin de fer du Nord sont d'un poids considérabla Le tableau suivant donne les poids , roues et essieux compris , des différentes voitures de ce chemin.

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