WAGONS
on fabrique au laminoir des barres rondes qui servent pour d'autres trousses*
Les essieux de grandes dimensions sont soudés à l*aide d'un marteau qui pèse de à h S tonnes. Deux chaudes suantes suffisent pour souder dans toute sa longueur un essieu semblable à ceux dont on se sert sur le chemin de Bristol, à voie de 7 pieds. Il faut ensuite deux autres chaudes modérées pour terminer Tessieu.
Le fer qui compose les essieux formés de cette manière est entièrement nerveux. On peut faire à froid, avec les barres, le premier passage d'un nœud ordinaire, sans qu'il se manifeste la moindre altération à la surface. Ces essieux se vendent 95 fr. le quintal métrique pris & l'usine.
Depuis quelque temps, on emploie en Allemagne des essieux en acier fondu, qui paraissent donner de bons résultats.
L'alliage blanc , composé de zinc, d'antimoine, d'étain et d'un peu de cuivre, est assez généralement préféré en Angleterre pour les coussinets de boites à graisse. En France , au contraire , on y a renoncé pour donner la préférence au bronze , composé de 82 de cuivre pour 18 d'étain.
Il est probable que le métal blanc employé en France est de moins bonne qualité que celui dont on se sert en Angleterre.
Sur le chemin de fer dit South-Western, en Angleterre , on intercale avec avantage des bandes de cuir le long des rainures de la botte à graisse , entre lesquelles frotte la plaque de garde,
Le prix courant des boites à graisse à grandes fusées, avec cousrinets en bronze , est de 25 à 30 fr.
Les ressorts se faisaient en acier de cémentation, et leur prix était, il y a 10 ans , 2^60 le kilog. ; aujourd'hui , ils se font en acier fondu , et ils ne coûtent à Paris que 2',20 le kilog.
Les roues ont 1 mètre de diamètre. Deux roues montées sur le môme essieu doivent avoir le même diamètre; on ne doit tolérer pendant la marche qu'une différence de 0'',001, car autrement, à cause de la fixité ' des roues sur l'essieu, une des roues produirait un frottement de glissement considérable sur le rail.
Aux chemins de Versailles (rive droite) et de Saint-Germain, des roues ayant 1 mètre de diamètre ont 0'',12 de largeur de Jante, y compris le rebqrd. Dans les anciennes roues anglaises , la largeur de la jante n'était que de 0'',10; mais dans les nouveaux modèles, on l'a portée à 0",13, afin de diminuer le frottement du rebord de la roue contre le rail ; c'est la largeur adoptée sur plusieurs grandes lignes A*ançaises.
Les rais , ainsi que la partie du pourtour de la roue à laquelle est fixé le rebord, sont le plus souvent en fer malléable ; quelquefois cependant,
n74 QUATRIEME PARTIE.
mais pour le transport des marchandises seulement, Ils sont coulés avec le moyeu , comme pour les wagons de terrassement (639).
La conicité donnée au pourtour de la jante dépend du rayon des courbes qui se trouvent sur le chemin et de la vitesse de circulation. Sur le chemin de Londres à Birmingham , pour un rayon de au moins 1000 mètres, à l'exception d'une courbe qui est d'un rayon plus petit , l'inclinaison du bandage est de 1/13; sur le chemin de Versailles (rive gauche), le rayon minimum étant de 1200 mètres, cette inclinaison est de 1/19 ; et sur le chemin de Bàle à Strasbourg , où les courbes sont en petit nombre et d'un très-grand rayon, cette inclinaison est de 1/25. Pour les voitures, les bandages doivent avoir, à Tétat brut, O^OdS à 0'",OAO d'épaisseur dans la partie la plus mince, et pour les locomotives 0'",0i!i5 à O'fOSO. Dans ces derniers temps , ces épaisseurs ont encore été augmentées.
Le rebord de la jante doit être fort et calculé de manière qu'il soit usé en même temps que la jante, avec laquelle il se raccorde par un congé très-allongé ; le rebord doit être d'autant plus fort qu'il y a plus de courbes sur le chemin et que les rayons de ces courbes sont plus petits. Gomme la jante se creuse au milieu , il convient de ménager un chanfrein de 0",0i de largeur sur tout son pourtour eitérieur ou d'augmenter l'inclinaison du bandage vers l'extérieur (le rebord est à l'intérieur de la voie),
I^e bandage se compose quelquefois de deux cercles superposés, un qui s'appuie sur les rails et un autre qui porte le rebord.
On a fabriqué dans les usines françaises, notamment à Hayange, des bandages composés de deux espèces de fer pour ainsi dire soudés ensemble : l'une , nerveuse , qui doit être placée vers l'intérieur de la roue ; l'autre, grenue, qui doit former la partie extérieure du bandage. L'épaisseur du nerf est de un tiers à moitié de celle du grain.
Les bandages le plus généralement employés en Angleterre sont A cassure homogène, d'un grain fin, aciéreux, bleuâtre. On les fabrique, pour la plus grande partie, dans les usines du Torkshire, à Lowmoor et Bowling.
Les bandages anglais sont très-tenaces ; les bandages français le sont moins. Les premiers paraissent avoir plus de durée que ces derniers.
Sur quelques chemins anglais, celui de Bristol entre autres , les bandages sont en acier. Ils font un bon service, mais ils sont coûteux et sujets à se rompre; de plus , leur élasticité les fait se redresser en cas de rupture.
En Angleterre, on souiiiet quelquefois les bandages à un laminage supplémentaire 9 ce qui leur donne les avantages et les inconvénients des bandages en acier.
Des bandages de cette espèce , après avoir parcouru 32 000 kilomè-
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très , n'avaient perdu que 5 livres en poids , tandis que les bandages ordinaires perdent 16 livres.
Les rais sont en fer plat, employé de manière à former ordinairement des triangles dont les sommets se logent dans le moyeu, et dont les bases s'appuient contre la jante; quelquefois, les trois côtés de ces triangles sont curvilignes, ce qui augmente Pélasticité ; d'autres fois^ la base seule est courbe. Il y a quelques années , les cercles se tournaient à rintérieur comme & Textérieur ; mais aujourd'hui, on le^ forge avec une telle perfection que le tournage intérieur est inutile; il convient de préparer à la grosse lime la face des rais qui repose sur le cercle. Les bandes à rebord sont fixées au pourtour de la roue par des rivets coniques qui traversent tout le bandage. On a fait usage pour les roues de machines et tenders sans faux-bandages, de vis qui ne pénétraient ^e jusqu'aux deux tiers de la pHrofondeur du bandage; mais ces vis se desserraient, et on leur a substitué des boulons qu'on rive légèrement sur leurs écrous.
Une roue bien faite, lorsqu*on la frappe sur les rais avec une baguette en fer, rend un son vibrant, analogue à celui d'une cloche.
A l'étranger, on rencontre des roues où les rais en fer sont remplacés par un disque plein en bols , en fonte ou en tôle ; cette dernière disposition vient d'être mise en pratique en France par M. Gavé.
Chemin de Strasbourg, (Extrait du cabier des charges.)
Les dimeDsiORS suJranles seront rigourepseineDt suhrles saas iolèranee :
DUmètre de l'essieu au calage 0"*,4iO
Ëcartement des bandages des roues 4 ,369
Distance d'axe en axe des hisëes 4 ,907
Diamètre des (usées , 0 ,065
Longueur des fusées 0 ,1 S7
Inclinaison de la surface des bandages 1/20
Largeur des enuilles des clefs 0 ,016
Épaisseur des clefs en acier ' 0 ,015
L'épaisseur des bandages devra èire de 0">,04 au moins. An milieu, cette épnîssear pourra être plus forte, pourvu que le profil extérieur s'accorde avec le gabarit, et que les deux roues montées sur le même essieu aient rigoureusement le même diamètre*
n sera remis au fournisseur un gabarit pour la section de» bandages des roues , et un autre pour vérifier les fusées des essieux , leur écarlement , etc.
Le trou des moyeux de chaque roue sera alésé tellement jufti* quMl pourra s'adapter indistioclcment à tous les essieux, et son rrotlcmenl sera tellement dur, qu'il ne pourra ni s'y placer, ni en être retiré qu'A l'aide d'une puissante presse mécanique ou hydraulique quelconque. ( La pression employée pour faire pénétrer l'essieu dans le moyeu est de 40 000 kil. environ ; elle rend les davelies A peu prés inutiles.)
Les essieux seront tournés sur toute leur longueur. Les parties coniques et les parties cylindriques du milieu de l'essieu seront dégrossies au tour. La position et la dimension des fusées et des parties porte-roues devront être parfaitement idenliquns, sans tolérance. Les enUilies de^ clefs seront parfaitement alignées et parallèles à l'axe de l'essieu.
Les bandages seront tournés £ur toutes teiurs faens.
576 QUATRllaiE PARTIB.
Lm clefs eD ■cier teronl euctenent calibrées, et lears eoUilleR sar l'enica seront parftilenent dresiées^ do maDlëre que lei clefi porteot d'un boul i l'aolro sar toaies leurs faces.
Les essieux seront en fer purement au bois de première qualité, corroji an narleau , et prorenant de fonle au boi» pur. Ils peuvent dire soumis aux épreuves adoptées pour les essieux de Tartillerle (43S).
Chaque essieu sera forgé avec un excédant de longueur de 5 i 6 centiaètres i chaque bout. Cet excédant, après avoir été réduit sur le tour au diamètre d'environ 30 à 35 millimètres, sera rogné de la manière qui sera indiquée par l'agent de la compagnie chargé de suivre la fabrication.
Tout essieu dont la fracture , à ses deux extrémitéa , n'annoncerait pas un fer nerveux et bien soudé, pourra être reftasé.
Les fragments , marqués au nom du fabricant et au numéro de l'essieu dont ils proviennent, seront conservés par la compagnie comme pièces Justificatives de la qualité des fers employés.
TABLEAU des dimenÊÙm» ordinairu de» roues et eetieuxde wagons, (Extrait du Traité des machines à vapeur de M. Gaudry»)
Diamètre des roues au roulement 4 «,00
Epaisseur du bandage rapporté 0 ,04 i 0">,05
Largeur id 0 ,44 é 0 ,45
Longueur id 0 ,48 à 0 ,90
Diamètre du moyeu en fonle 0 ,30
Nombre des bras en fer plat de On,043 à 0">,046 d'épaisseur sur 0»,076 i 0*,080 de largeur 7à40
Diamètre de l'essieu, au calage 0",44 i 0",4i
Id. au milieu 0 ,09 à 0 ,40
Id, à la fusée 0 ,06 à 0 ,08
Longneur de la fuiée 0 ,4S i 0 ,47
Ëcartement des essieux ., 9 ,40 à 3 ,35
Poids d'un essieu 430^ à 460^
Poids d'une roue 310 i 380
Poids d'une paire de roues sur son essieu 725 à 875
Ëcartement latéral intérienr des rones. . . « 4»,37 i 4»,38
Prix par 400 kilog 86' i 430'
NOUS extrayons les quelques chiffres suivants, relatifs au chemin de fer du Nord, d'un mémoire publié par M. Nozo , ingénieur des ateliers de ce chemin, dans le Bulletin de la Société centrale des ingérdeurs civils.
Au chemin de fer du Nord, il faut retourner environ 7500 à- 8000 paires de roues montées, et fabriquer et poser 1900 à 2000 bandages par année.
L'expérience a démontré que les roues sans faux cercle résistent moins bien et sont d*un entretien plus coûteux que celles à faux cercle.
Les premières fusées des essieux montés des wagons avaient 0",060 de diamètre et ©".IS? de longueur ; mais l'expérience a prouvé que pour de longs parcours et de grandes vitesses , des fusées aussi petites s'échauffent, et on a porté leur diamètre à 0",076 et leur longueur à 0",200. Les premières étaient remplacées par ces dernières dès qu'elles pénétraient dans une auge de 0*«O57 de diamètre.
