FRAIS DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER
477. Considérations pécuniaires sur Rétablissement d'un chemin de fer. Lors de l'établissement d'un chemin de fer, on doit considérer :
4* Les frais de construction , représentés dans I«s frais d'exploiution par l'intérêt du capital ;
2* I^s frais d'entretien du chemin ; ^'* Les frais de traction ; 4« \M frais généraux.
478. IM dépense, â^erécation d*un chemin de fer ^e divise comme il suit :
FRAIS DE CONSTR. BT D'EXPLOITATION DIS CHBVIMS DB FBR. d29
1» Études;
3<* Acqolsilion des propriélés, indemnités pour dommages et dépréciations ;
3* Terrassements ;
4** Percements de' souterrains ;
S* Ouvrages d'art (ponts, ytaducs, aqueducs, murs de soutènement, mun deeM* éldture , etc] ;
e*" Établissement de la voie (rails, coussinets , traTerses , saWe, croisement de foief , plaques tournantes , etc.) ;
7<» Clôtures et tiarrières ;
8» Bâtiments pour les stations (stations principales, stations intermédiaires, raoïites pour locomotives et pour diligences , magasins , réservoirs) ;
9^ Atelier do réparation avec outillage ;
10** Matériel pour l'exécution du chemin (wagons de temssement, tonbenin, on*tils • hangars provisoires , etc.) ;
W Matériel d'exploiution du chemin (locomotives, voitures de différentes espèces pour le transport des Toyageurs, chariot pour le transport des marchandises et pour celui de animaux) ;
42** Approvisionnements en matières premières, telles que combustibles, méCmi pour la répaiation des locomotives et diligences;
43" Frais d'administration (direcieur, ingénieurs , conducteurs de travani, gardes , caissier, dessinateurs , expéditionnaires , etc.) ;
li** Frais de contentieux (notaires, avocats, avoués, etc.);
lÔ** Faux frais divers (publications , Journaux);
•16" Intérêt de l'argent pendant la durée de la construction;
M^ Frais imprévus pour accidents, articles oubliés, etc. (480).
479. Devis pour la voie et le matériel cTtm chemin de fer. (Les nombres suivants sont en partie extraits do Portefeuille des chemins de fer, de MM. Perdonnet et Polonceau. )
M. Vuigner, ingénieur de la compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, établit le prix de revient du mètre courant de cette voie de U manière suivante :
Ballast ou fondation de la voie, 2*",30 de sable, gravier ou cailloux, i fr.
3 fr. 60 c. le mètre cube 8,00
Omo,40 de bois pour traverses, à 75 îr. le stère. 7,50
75 kitog. de fer pour rails , à 360 fr. la tonne rendue sur la ligne. . . . S7,00
30 kilog. de fonte pour coussinets, à 360 fr. la tonne rendue sur la ligne. 5,t0
1 ,05 kilog. de chevilletles , à 48 centimes , 0,50
1,8 coins, i 17 fr. 50 c. le cent 0,3t
Déplacement de matériaux dans les chantiers de réception , elc 1,00
Déplacement des chantiers i pied d'œuvre et pose 3,00
Frais généraux pour prime dans les usines. ............. 0 98
Total pour une simple voie 52,50
Et pour une double voie. • 405,00
Il faut compter en outre pour voies accssoires dans les stations :
Xe gares d'èvitemcnt, etc., 1/^0 en sus 5 fr. 25 c.}
Changements et croisements de voies 2 75 > 41,00
Plates-formes tournantes 3 00 )
Total . 116,00
M. Vuigner a pris, pour composer le prix de revient du mètre cou-
rant de voie» les prix élémentaires payés à la fin de Tannée 1846 par la compagnie du cliemin de fer de Paris à Stra^^bourg. .
Il a admis lo chifTre de 1/20 pour la lonj?uenr de voies d*évitement, ^araçe, remisage, etc., et les chilTres de 2 fr. 75 c. et 3 fr. pour rétablissement des plaques tournantes et des changements de voies.
Sur les chemins de fer aux environs de Paris, les voies accessoires pour les gares d'évitement, lexploitation des stations^ le service des ateliers, etc., ont dépassé le dixit>me du développement des voies principales. Sur les chemins d*Orléans et de Rouen elles n*ont été que les3/AÔ. .*
On a pensé que 1/20 suffirait pour le chemin de Paris à Strasbourg, parce qu'à mesure que l*on s'éloigne de Paris, les stations non-seulement diminuent d'importance, mais encore sont plus espacées.
On peut diminuer la dépense des voies de remisage en employant pour ces voies, dans les remises de wagons, des rails de 15 à 20 kilog. au lieu de ceux de 37 kilog. dont on se sert pour les voies principaleSi
Les dépenses pour changements et croisements de voles, etc., et 0011*^8 pour plates-formes tournantes, varient aussi en raison du nombre et de rimportance des stations.
Au chemin de fer d'Orléans, les changements et croisements de voies, etc., ont entraîné dans une dépense qui s'élève, pour chaque mètre courant de simple voie, à 2fr.70c., et les plates-formes, à 3fr. /i3c.
Si Ton a compté pour un chemin tel que celui de Paris & Strasbourg 2 f r. 75 c. pour les changements de voies et 3 fr. pour les plaques tournantes, bien que les stations y soient moins nombreuses et moins importantes que surcolui d'Orléans , cela tient à ce que les rails du chemin de Strasl)ourgsont d environ l/û plus lourds que ceux du chemin d'Orléans, et les plaques tournantes sont de plus grande dimension.
Passant au matériel (T exploitation, M. Vuigner en établit le devis, pour le chemin de Paris & Strasbourg, comme il suit, en remarquant que le matériel comprend , savoir :
I ° Let locomotives avec leurs lenders ; ^ Les voitures, wagons et trucks;
3* Les grues hydraul ques et accessoires pour l'alimentation des machines ; 4** L'outillage des ateliers de réparation ; 5^ Enfin , le mobilier des staUons.
i' Les locomotives et les tenders forment un des articles les plus importants du matériel d'exploitation d'un chemin de fer.
