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Remarqaei sar le tableau précédent :

\f. Les wagons sont supposés porter S mètres cubes; un tombereau attelé de deaz chevaux est du prix de 4 i fr. par jour, il porte O<dc^066, parcourt 30000 mètres , et le temps perdu à ia charge et à la décharge est 4e 45 minutes.

9*. Il est évident qu0 l'on ne peut établir de eomparaison qu'entre les prix des 7 premières colonnes du tableau.

3*. Dans lecai où le poids du mètre eube ne serait pjis 4600 kilog., à l'exception des prix des colonnes 5 et 6, tous les autres varieraient proportionnel lement au poids; quant i ceux de ces colonnes qui dépendent d'éléments Irèa-importants qui ne varient pas comme les poids i transporter, on s'éloignerait peu de la vérité en adoptant moitié de la variation proportioon^le au poids,

4*. Sur les rampes, aux distances mesurées horizontalement, on ajoutera 4Û fois la distance verticale du centre de gravité du déblai à celui du remblai, lorsqu'il s'agira de transporter à la brouette, au camioq, ^ dos de mule et au tombereau; 40 fois cetls distance verticale pour le transport ep wagons, et 4000 fois pour le transport en bv teaux quand il n'y a pas d'éduses ; dans le cas contraire , on eomple de 40 à 45 minutes de temps perdu par écluse , suivant la hauteur de chute.

Pour les pentes , on retranche des distances horizontales moitié des quaolitét qu'on lijoute pour les rampes. Dans la pratique, on tient rarement compte de ces réductions.

5*. Les éléments concernant les prix des colonnes 5, 6 et 7 sont :

Matériel des atelier^ des voies en fer et des wagons^ moins-value, eniretieo, f»a99, dé»* pose f repose , etc. ;

Transport proprement dit, frais dé traction, graissage des wagons, formation dot convois , tnanoBuvre des aiguilles et nettoyage des voies ;

Déblais, remaniement à la charge , ouverture de la eunette et déchargement,

6''. Si Ton voulait établir une comparaison entre les prix des t|ibleai|x précédents et ceux de la page 830, il faudrait d'abord retrancher de ces derpiers la fouille et là charge, comprises pou^0^60, ppix payé à |a tranchée deClamart, ouverte dans uns . marne irès-compaclo , mêlée de terre et de cailloux d'une extraction difficile.

I^a grande différence que l'on aurait encore doit être attribuée aux perfectionnements apportés dans les travaux depuis 483S; à oe que les chiffres du tableau B sont des moyennes , au lieu qu'à Çlamarl la main-d'œuvre est d'un prix très-èlevé; enfin, A ce que les déblais de riamarl étaient d'un poids énorme, et qu'ils foisonnaient de 50 p. 400 ; de plus encore , les travaux ont été poussés avec une rapidité excepiipnaelle.

606* Construction des chaussées. Tous les déblais et remblais étant eff^eetués, on procède à la construction 4o la chaussée, ou partie solide 4e la routa. Qa cominence par creuser la forme qu'elle doit occuper, en Jetant à la pelle les terres de part et d'aiitre sur chacun des accotements, comme Tindique la figure 24 , planche III. Il est évident que si la route était ep remblai , on ménagerait à Tavance cette forme , dont le fond est à peu près incliné comme la surface de (a chaussée (592).

607. La chaussée étant pavée, on calcule la profondeur de rencaissement d'après la h?iuteur des pavés et l'épaisseur de 0",10 à 0" 15 que Ton donne k la couche de sable, sur laquelle on les pose, quelles que soient leur nature et leur forme, afin de répartir la charge que chaque pavé peut avoir h supporter sur une surface plus grande que sa base.

Les pierres que l'on emjçloie plus particulièrement comme pavés sont le gi^ès, le granit, le b^alte, le porphyre, le schiste, le calcaire et les cailloux roulés (§20) ; h Texception de ces derniers , que Van emploie

teii qm*on les troure, pourvu quMls aient des dimensions convenables , lei pavées faits avee les autres pierres se débitent en cubes dont les dimensions varient de C^^ie à 0»,25.

Dans les rues, le pavé b^étend dans toute la largeur qui sépare les maisons ou les trottoirs qui les longent; mais pour les routes, il no se fait que sur la chaussée, ce qui oblige de le terminer de chaque côté par un rang de pavés plus forts, lesquels, par leur grand empâtement, quoique très-faiblement maintenus du côté de Taccotement, ne sont pai renversés par les voitures qui passent de la chaussée sur les accotements.

Aux environs de Paris, les pavés ordinaires ont 0'",22 de côté, tandis que ceux des bordures ont ©".Sax 2 = 0",/!iZi de longueur, 0",22x 1,5 sr 0*^,33 de largeur, et une épaisseur ordinairement un peu moindre que 0*«, 33. Aujourd'hui la largeur se réduit & 0",22, afin que les bordures se relient bien avec les pavés.

Sur la couche de sable de 0",i3 environ d'épaisseur étalée sur le fond de i'enoaisgement qui doit recevoir la chaussée, on place les pavés par ruigs perpendiculaires à Taxe de la route, en ayant soin que les Joints longitudinaux d'un rang correspondent, autant que possible, au milieu des pavés des rangs voisins. On a la précaution de réunir les pavés de môme grandeur et de même dureté.

Avec des pavés cubiques de ff'",22 à 0",23 de côté, la quantité de sable employée par mètre carré de chaussée est de 0*^,13 pour la forme, 0"'%03 pour les joints, et 0"%02 pour couvrir le pavage, afin d'achever de remplir les joints, ce qui fait en tout 0"',18.

Quand, au lieu d'employer des pavés neufs, on fait usage de pavés déjà usés, à la couche de O'.iS de sable on ajoute une épaisseur convenable pour tenir toujours la surface de la chaussée à la même hauteur.

11 ne faut pas que les pavés se touchent ; aussi , & cause du bombement assez fréquent de leurs faces, les joints ontr-ils de 0'*,020 à 0'",025 d'épaisseur ; on prescrit ordinairement de ne leur donner que de 0",007 à 0'",009 ; mais pour atteindre ce but, on serait obligé de les tailler, ce qui est coûteux et ne peut se faire que dans des cas particuliers.

Lorsque deux rues très-fréquentées se croisent, pour que les roues des voitures ne suivent pas les joints des rangs parallèles de pavés, on place ces rangs parallèlement à Taxe du carrefour.

Avant de livrer une rue à la circulation , on affermit chaque pavé dans son alvéole et on 1 amène au niveau convenable en le frappant avec une hie du poids de S5 à /i5 kilog. ; c'est seulement après cette opération que l'on recouvre le pavage de la dernière couche de sable de 0" 02 d'épaisseur.

Dans les rues où il y a un ruisseau au milieu de la chaussée, si l'on plaçait un joint dans l'axe du ruisseau , il serait promptement creusé par les roues des voitures qui tendent naturellement à le suivre. Pour

856 8IXIÈMB PART».

remédier à cet inconvénient, on a imaginé de poser chacun des pavés qui forment le ruisseau de manière qu'un tiers de sa largeur se trouve d*un côté de Taxe du ruisseau et les deux autres tiers do Tautre. Cette* disposition, qui réussit à la campagne, ne convient pas dans les villes » où les petits barrages successifs que forment les pavés retiennent les eaux ménagères, lesquelles, en se corrompant, répandent une mauvaise odeur. Il convient, dans ce cas, de former le ruisseau avec des pavés d'une longueur égale à une fois et demie celle d'un pavé ordinaire, dont la face supérieure est taillée concave et de manière que Taxe se trouve au tiers de sa longueur.

Dans les localités où Ton fait usage de cailloux roulés pour le pavage des rues, on les dispose comme les pavés cubiques, en plaçant le gros bout en bas, afin qu'ils ne s'enfoncent pas sous les charges qu'ils ont à supporter. Afin d'obtenir un pavé plus uni, ou place quelquefois le gros bout on haut, mais en inclinant les pavés ; malgré cette inclinaison, le pavage est moins solide que par la première disposition. . Les vides étant beaucoup plus grands entre les cailloux roulés qu'entre les pavés cubiques, leur mise en ceuvre absorbe un plus grand volume de sable que celle de ces derniers.

On juge de la qualité des pavés :

4** Par la densité; celle des pavés cd grès des environs de Paris est de 2.540, au lieu que celle des grès tendres de Fontainebleau n*est que de 3.390 ;

3* Par la quanlilé d'eau qu'ils absorbent quand ils sont immergés; les plus durs ab' sorbeni 1/569 d'eau, et les plus tendres 1/51 ;

30 Par le son qu'ils rendent sous le cboc du marteau ; ce son est d'autant plus sourd qu'ils sont plus tendres ou plus fendillés.

608. Pour les chaiissées en empierrement. Si le sol est peu résistant, on commence par placer sur tout le fond de l'encaissement de la chaussée une assise de pierres plates, pour servir de fondation et empêcher les petites pierres de pénétrer dans le sol. Sur ces pierres plates, on repose les bases de pierres autant que possible coniques et de 0",i5 h ©■jSO de hauteur, et sur ces dernières on place les pierres concassées, qu'il est bon de répandre par couches que l'on comprime au fur et à mesure avec une hie ou un rouleau en fonte, afin qu'elles s'enchevêtrent bien les unes dans les autres et dans les aspérités des pierres coniques. On peut encore comprimer les couches successives de pierres en faisant passer dessus les voitures de roulage. Il faut avoir soin de refermer les ornières au fur et ^ mesure qu'elles se forment.

Quand le sol est déjà résistant par lui-même, on se dispense de Tassise de pierres plates; on repose directement sur le sol les bases des pierres coniques, que l'on choisit avec le plus d'empâtement possible, et dessus on place les pierres concassées comme dans le premier cas. Au lieu de pierres on emploie quelquefois une couche de sable pour consolider le sol.

nOUTBS. 857

Ces chaussées sont maintenues latéralement par deux rangs de bordures en fortes pierres prismatiques, "que Ton place de manière que leurs arêtes latérales soient parallèles à Taxe de la route ; il convient que ces prismes soient triangulaires, afin que, reposant par une face latérale, ils présentent en haut une arête, laquelle ne produit pas Teffet d'une enclume pour briser les petites pierres sous les roues des voitures , comme le ferait une surface plane ; cette dernière circonstance oblige de faire reposer les bordures par une arête, lorsque leur forme est un prisme à base carrée. Ces bordures se maintiennent du côté des accotements par un bourrelet en pierres dont la grosseur diminue depuis le bas jnsqu^en haut

Quand le sol est solide et non sujet à se délayer, toute la chaussée n^est composée que de petites pierres semblables à celles employées pour former la dernière couche dans les cas précédents. Ce mode de construction est souvent employé. C'est surtout dans ce cas qu'il faut avoir sQîn de comprimer la chaussée avant de la livrer à la circulation ; à cet effet on fait usage de rouleaux compresseurs, dont on fait varier à volonté le poids depuis 3000 jusqu*à 9000 kilog., et qui sont quelquefois traînés par 10 ou 12 chevaux.

L'épaisseur des chaussées construites uniquement en petits matériaux varie de 0",15 à O^fSO , suivant la nature du sol et le poids des voitures ; celle des chaussées à un rang de pierres coniques varie de O^dO à 0",35) et celle à deux assises de grosses pierres, de 0<",40 à 0",û5.

Les meilleures pierres employées à la construction des chaussées sont celles qui résistent à la gelée, qui sont anguleuses, afin qu'elles se relient facilement, et qui sont dures, mais non au point de ne pouvoir former les détritus nécessaires à leur liaison ; celles qui remplissent le mieux toutes ces conditions sont le muschelkalk , le calcaire dur, le silex anguleux non fragile.

Les petites pierres doivent pouvoir paèser dans tous les sens dans un anneau de O'jOG de diamètre. Elles doivent être purgées de terre ; car celle-ci , par les temps de pluie et surtout de gelée et de dégel , se gonfle et désunit les matériaux qui composent la chaussée.

Les pierres concassées fournissent facilement les détritus nécessaires h leur liaison ; mais lorsqu'on fait usage de gros gravier, qui ne forme que très-diflScilement des détritus, on est obligé d'y mélanger une certaine quantité de sable, ou de briser h l'avance les plus gros galets.

Le volume des vides est les 0,38 du volume total pour le gravier et les 0,/i7 pour les pierres concassées ; aussi , après le tassement complet , uu mètre cube est-il réduit ordinairement à 0"%71. Quelques ingénieurs ont imaginé de remplir les vides au moment de la construction à l'aide de petit gravier et même de détritus.

609.- Chaussée sur un sol compressible oumouvani* Lorsqu'une route

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traverse un sol tottH)eax ou vaseux d*une certaine profondeur, Il eoD-

vient de la reposer sur deux assises de fascines se croisant à angle droit, et s*éteudant de part et d'autre des remblais, que 1 on a soin de choisir les plus légers possibles.

Ces fascines, tout en diminuant les chances d'enfoncement de la route et les affaissements partiels, ont encore Tavantage de la maintenir plus sèche.

Une route construite sur un sol glaiseux est sujette à des changements de forme par suite de son glissement sur la glaise humide. On évite cet inconvénient «en construisant des pierres ^ petits canaux formés de deux petites murettes en pierres sèches, que Ton recouvre d'une large pierre plate. Ces canaux, auxquels on donne de 0~,10 à 0*,20 de largeur, partent de la forme de la chaussée et viennent aboutir aux fossés en passant sous les accotements. Si la route est en pente, les pierres partent de la forme et vont aboutir aux fossés par la ligne de plus grande pente. Si la route est horizontale, on dispose longitudina* lement la forme en pente et contre^pente, et à chaque point bas on établit un pierre normal à Taxe de la route. Ces pierres, en maintenant la route sèche, ont Tavantage d'empêcher la glaise de se détremper et par suite de se prêter au glissement (/|22)«

610. Cassis, Lorsqu'une route traverse un vallon à fieur du sol , et que ce vallon ne fournit des eaux qu'accidentellement, on fait passer les eaux sur la route, mais en ayant soin de la paver de part et d'autre de la ligne basse, jusqu'au-dessus du niveau que peuvent atteindre les eaux; par cette disposition, les eaux ne peuvent pas attaquer la route. Il faut que ce ruisseau transversal, que l'on appelle ccLssiSf ait, sur la route, une pente assez grande pour que les eaux n'y laissent pas déposer le limon qu'elles entraînent

611. Éckarpes, Nous avons déjà dit qu'aiin d'éviter que les eaux pluviales ne suivent les frayés des roues, on donnait à la route une pente transversale; mais cela ne suffit pas dans le cas où la route aune forte pente longitudinale et qu'elle est sujette à être souvent mouillée. Dans ce cas, on force l'eau à s'écouler latéralement en établissant des bourrelets en petits matériaux sur la surface de la route. Ces petites digues, que l'on appelle écharpes^ ont transversalement une ponte très-douce du côté d'aval , afin de ne pas former des obstacles trop difficiles à fran^ chir par les voitures; du côté d'amont, on leur donne une pente d'environ 0",05 en sens contraire de celle de la route.

Longitudinalement, les écharpes partent de l'ax^ de la route, et elles sont dirigées suivant la ligne de plus grande pente de la surface de la route. Pour déterminer cette ligne de plus grande pente, on prend sur l'axe de la route le point A« duquel doit partir l'écharpe; on trace une ligne AB dirigée suivant Taxe de la route et une autre AG normale à AB; sur ces lignes on prend deux fait^Ut ^m «odiânt é» niveau, e'tfat-à-dlre

à une même dlftance verticale au^despoufl en point A ; oa Jeint ces denx points par una ligne, qui est horizontale et placée aur la surface de la route; on abaisse du point A une perpendiculaire à cette horiaontale» et cette perpendiculaire est la ligne de plus grande pente<

Si la route est bombée, Técharpe a la forme d*un chevron, et si elle n^a qu*une pente transversale , Técharpc est tout entière placée dans la même direction, et elle est alors véritablement une écharpe*

6iS. Fossés en gradins. Lorsque les fossés sont construits dans un sol afibuillable et qu'ils ont une forte pente, afin de diminuer Ja vitesse des eaux, on dispose les fossés en gradins , en construisant en pierres sèches des murs de chute pour retenir les terres, et deflMnrochementi au pied de ces murs pour éviter les affouillements^

6A5. Entretien des routes pavées. Cet entretien se lîait par relevés à bout et par entretien simple*

V Un relevé à bout consiste à enlever tous les pavés « pour déeoBvrir complètement une certaine étendue de la forme; à piocher cette fbrme pour lui rendre son élasticité ; à enlever le sable qui est devenu terreux $ à rapporter du nouveau sable pour compenser celui rejeté ainsi que Pusure des pavés, afin de replacer la snrfiMse du pavage au niveau primitif, et à reconstruire la chaussée comme si elle était neuve, en ayant soin de mettre au rebut tous les pavée de mauvaise qualité, et ceux auxquels Tusure a donné des formes défeetueiises oïl des di* mensions trop faibles.

A Paris, tous les pavés ayant moins de 0*,ie d'épaisseur sont rebutés, et ordinairement ce rebut s'élève à 1/8.

A Torigine du relevé à bout on pose deux rangs de pavés neufs, afin démarquer le point où commence le travail; puis on place tous les pavés vieux, en ayant soin de réunir, autant que possible, ceux de mêmes dimensions et do même dureté ; on termine ensuite le travail par des pavés neufs. Si le relevé à bout avait une certaine étendue, afin d'éviter le transport des pavés vieux, de distance en distance on placerait quelques rangs de pavés neufs.

A Pai'is, avec des pavés neufs, un mètre carré de relevé à bout exige 0^%02 de sable pour rafraîchir la forme, O^'^fOd pour les joints, et 0**i02 pour couvrir Touvrage, ce qui fait en tout O"*,©?; avec les pavés vieux, outre ces O^'jO? de sable, il en faut 0^*,0d pourcom^ j^ser Fusure des pavés.

A Paris, les rues très-fréquentéeasont relevée» à bout à peu près tous les six ans; quelques-unes, établies en mauvais pavés ou sur un so^arfileiEX, le sont tous les trois ans ; on relève les moins passagères tous les vingt ans. Les routes des environs de Paris sont relevées à bout tous les huit à quinze ans.

^ VenJtretiên simple consiste à rwspkieer ssftlemsDt çà et là quelques pavé» cassés f ou à relever les partie» dépavais ealoaeées ou uséesL

840 SDUtn PAITII.

Ce travaU eiige, avant de rephtcer les pavés, que Ton fasse subir à la forme les mêmes opérations que pour un relevé à bout La quantité de sable employé est ordinairement de 0"*,08 par mètre carré de surface des pavés remplacés ou remaniés.

614. Entretien des chaussées en empierrement Cantonniers. La nature des matériaux employés dans ce genre de chaussées exige un entretien de tous les instants. Aussi des ouvriers sont-ils constamment occupés à empêcher Teau de séjourner sur la chaussée, à enlever la boue et ia poussière à mesure qu'elles se forment, et à prévenir les flacheset les ornières. C'est surtout dans les moments de pluie ou de dégel que ces soins sont indispensables à la conservation de la route.

Les ouvriers occupés à Tentretien des routes sont appelés cantonniers, chacun d'eux est seul chargé des travaux d'une certaine étendue de route, que l'on appelle canton. Quand, dans les mauvais temps, ils ne suffisent pas pour tous les travaux, on leur adjoint des ouvriers appelés ataciliaires.

Tous les trois cantonniers, il y en a un, appelé cantonnier chef^ chargé de surveUler ses deux voisins et de les conseiller dans leurs travaux. Le temps perdu à cette surveillance exige que son canton soit, moins étendu que ceux de ses voisins.

Tous ces cantonniers, chefs et ordinaires, sont surveillés par les piqueurs, les conducteurs et ies ingénieurs, à des époques non fixées à l'avance , afin que la surveillance soit comme de tous les instants. Des petites lunettes permettent aux surveillants de voir depuis une grande distance^ et par conséquent sans être aperçus, si les cantonniers font leur devoir. Les peines infligées aux cantonniers pris en contravention consistent en retenues sur le salaire.

Les cantonniers doivent choisir les temps humides pour rapporter les matériaux sur la route, parce qu'alors ils peuvent enlever facilement la boue, et de plus la surface de la route étant un peu ramollie, sa liaison avec les pierrailles rapportées est plus facile.

Il faut éviter que la boue et la poussière séjournent sur la route, et avoir soin de les enlever avant de replacer des matériaux, surtout si la route repose sur un sol crayeux ou glaiseux, parce que ces détritus pénétrant dans la chaussée, l'eau qui s'y infiltre désunit en se congelant toutes les parties de la chaussée.

Dans le Jura, où Ton emploie des pierres calcaires d'une qualité médiocre, M. Monnet, ingénieur des ponts et chaussées (Annales^ 1857), a reconnu que les bonnes chaussées renferment de 0'"*,d5 à 0"'',/ii5 de détritus pour un mètre cube de pierre; qu'elles deviennent médiocres quand la proportion de détritus atteint O'^dO, et mauvaises quand elle atteint 0-%75.

Pour relever une flache quelconque, M. Monnet fait piquer dans toute son étendue une forme de 0",06 à 0",07 de profondeur uniforme