CHEMINS FACILES

Plate-forme

à deux voies.

fr.

à une voie.

fr.

Il faut considérer ces renseignements généraux comme des moyennes, parla raison que, pour certains chemins à deux voies (faciles), la dépense s'est élevée à 100.000 francs et que des chemins ordinaires (difficulté moyenne) ont coûté 150.000 francs le kilomètre. Quant aux chemins diffîcultueux, ils ont nécessité des dépenses de 240, 320 et 360 mille francs par kilomètre.

1075. Trafic probable d'une ligne d'embranchement. M. Jules Michel, ingénieur des ponts et chaussées, a publié en 1868, dans les Anmles, une méthode pour évaluer le trafic probable d'une ligne d'embranchement. Quand une ligne de cette nature traverse une région agricole, il admet que le mouvement de chaque station est proportionnel à la population de l'agglomération près de laquelle elle est située* En laissant de côté les points exceptionnels, tels que les stations qui desservent des usines importantes, celles qui sont établies à proximité des ports de mer et qui donnent un trafic considérable, M. Jules Michel a trouvé que le rapport entre le nombre de voyageurs expédiés annuellement et la population agglomérée de la station varie, en France, entre 4 et 9, et qu'il est en moyenne de 6,5. Pour les marchandises, le rapport entre le tonnage annuel (moyenne des arrivages et des

QUATRIÈME PAhTie.

)pulation est d'environ 2,10 pour la FraDce. Ce qui chaque station donne annuellement, par habitani, dëparl) et 2 tonnes 10 de marchandises (moyeDoe ■ivée).

'agisse d'une station placée à proximité d'une locala; on comptera :

î =39000 voyageurs par an, an départ.

Q mouvement total de marchandises (départ et ar-

12600 x2 = 2S200 tonnes, installations de la station pourra être déterminée 3, au moyen de coefficienls empiriques : ttiments de voyageurs, 39000 x 0,01 = 390-'. lais ft marchandises, 25200 x 0,09 = 1 260-*. sans être absolues, sont très utiles comme indi-

line ainsi le mouvement des voyageurs et des marnance ou h destination des localités qu'elle dessert. îc se fera des stations de la nouvelle ligne au poinl ;t réciproquement, et il admet comme h peu prÈs des stations entre elles. Dès lors, le trafic étant la is des expéditions et des arrivnges de chaque alai moyen de chaque voyageur et de chaque marchan- &Lre représenté par la formule :

s ctpjdiËs par cbaque staDon ;

nés de marchandises expédiées et remues par chtqae stalioa;

station au poinl d'embranchemeai;

'embnncbemeDt.

it proportionnels à la population p de chaque sta- I peut s'écrire comme suit, en désignant parm el n proportionnalité applicables aux voyageurs et aut

rapport entre la distance au point d'embrancliograviié de la population desservie par la ligne et e cette ligne, on pourra écrire :

de sorte que la formule (2) deviendra :

T = 25F(w + n)Sj). (4)

Cette formule permet de déterminer le trafic. En effet, on connaît Hp qui est la population agglomérée desservie par Tembranchement; on calcule g d'après la formule (3); quant aux coefficients m et w, on leur donne les valeurs suivantes déterminées par M. Michel, et on déduit la valeur de T de la formule (4).

Dans les pays riches et industriels, on prend :

Dans les pays agricoles, il est prudent de s'en tenir aux valeurs moyennes :

Enfin^ dans les régions peu productives, on prend :

Pour avoir la recette brute kilométrique, on applique à chaque voyageur et à chaque tonne de marchandises les taxes moyennes perçues en France, à savoir 0^05 par voyageur (non compris l'impôt}, et O^OG par tonne de marchandises. La recette probable est donc :

R = Sl^rSp (m X 0,05 + nx 0,06).

Celte formule ne s'applique exclusivement qu'à l'évaluation du trafic d'un embranchement. Pour une ligne reliée par ses deux bouts à des lignes existantes, et qui pourrait comporter un trafic de transit, on peut considérer successivement la nouvelle ligne comme un embranchement à chacune de ses extrémités, l'autre étant supposée en impasse, faire le calcul dans les deux cas et prendre la moyenne des résultats obtenus; on ajouterait ensuite le trafic de transit évalué à part.

M. Cosmann a modifié et complété la méthode de M. Michel (voir la Revue générale des chemins de fer, janvier 4879).

Méthode de M, Baum. Elle sert à évaluer la recette probable d'un chemin de fer agricole, pour les premières années d'exploitation. M. Baum estime que le facteur qui influe le plus sur la recette est l'importance de la ville située sur la grande ligne à laquelle se soude le chemin de fer agricole. Quand cette ville a de 3 à 4000 habitants, la recette annuelle ne dépasse pas, en général, dans les premières années» 10 francs par habitant de la population totale desservie par la nouvelle ligne. Si la ville, tête d'embranchement, a 20000 habitants et plus, on admet une recette de 20 francs par habitant. Enfin, si la ligne agricole aboutit à des villes comme Lyon, Marseille ou Bordeaux, on peut compter sur une recette de 30 francs par habitant sur la nouvelle ligne.

i076. Résultats d'exploitation des chemins de fer (d'après le journal

anglais Industries), En France, le parcours moyen annuel des divers éléments du matériel roulant s'établit comme suit (1052) :

Locomotives 28000'""

Wagons h voyageurs : 1" classe • 47 400

Fourgons à marchandises : grande vitesse 49000

Wagons k marchandises : petite vitesse 13000

On compte en moyenne, par train de chaque catégorie, 9,8 wagons à voyageurs et 36 wagons à marchandises. La capacité totale de transport des trains paraît n'être jamais utilisée : ainsi pour une moyenne de 263,1 places offertes par les trains de voyageurs, il n'y a à la fois, en moyenne, que 90 occupants, et seulement 51,4 pour le parcours complet; pour une puissance moyenne de transport de 328 tonnes de marchandises, les trains ne conduisent à distance entière que 124,7 tonnes. Une partie considérable du matériel circule donc à vide, et il y a certainement à rechercher les meilleurs moyens de tirer parti de ce poids mort, puisqu'on ne peut pas le supprimer entièrement. Il ne faut pas compter que, du jour au lendemain, les habitudes se modifieront; mais il est permis de croire que, si l'on se préoccupait de lui offrir des facilités nouvelles pour ses voyages et ses expéditions, le public ne tarderait pas à les mettre à profit. La comparaison de quelques résultats d'exploitation sur les chemins de fer français et anglais montre, dit la Revue industrielle, qu'avec leurs ressources actuelles nos compagnies pourraient prétendre à un développement important du trafic.

Résultats de l'exercice 1886 :

France. Angleterre.

Longueur des réseaux 31950'"" 31325*'"

Nombre de locomotives 9436 15552

Nombre de wagons à voyageurs 21981 35021

Nombre de wagons i marchandises 242313 474328

Voyageurs transportés 222292000 733678000

Voyageurs de Isolasse 16439000 31324000

Marchandises: tonnes 77133000 268800000

En Angleterre, les voyageurs de 3* classe, sont cinq fois plus nombreux qu'en France; cette différence doit être attribuée aux mesures adoptées à leur égard par les compagnies anglaises, mesures dont il conviendrait peut-être de tenter l'introduction chez nous.

Un autre exemple est celui des compagnies américaines qui ont à redouter la concurrence des canaux. Sur i8 des principaux chemins de fer des États-Unis, les tarifs de transport des marchandises et minerais ont été réduits, dans la période 1878-1887, de 1,401 à 0,974 cent par tonne-mille (de 4,38 à 3,04 centimes par tonne-kilomètre). Sur les canaux de l'État de New- York, pendant la même période, on a aboli tous les droits; les transports par eau, dans cette région, ont donc conservé l'avantage du bon marché. Les chemins de fer n'en ont pas souffert.

ainsi que le prouve le rapprochement des chiffres du trafic en 1878 et en 1887 sur les trois grandes lignes Est-Ouest et sur les canaux de l'État de New-York :

Nombre de tonnes transportées.

New-York Central Railwny 7695000

Lake Erié-Western-Ry 6 150000

Pennsylvania Ry 10945000

Canaux de l'État de New- York 5171000

Nous indiquons ici, à titre de curiosité, le nombre de voyageurs arrivés et partis des diverses gares parisiennes en 1889 :

Gare Saint-Lazare 30S80000

- de Yincennes 12290000

- du Nord 10710000

- de l'Est 8080000

Total général

Gare Montparnasse 4860000

— de Lyon 4180000

— d'Orléans 3090000

— de Sceaux 1720000

75210000 voyageurs.

En France, c'est le réseau du Nord qui a fait la plus forte moyenne de recettes par kilomètre en 1889 : elle est de 40700 francs; la Compagnie de Lyon vient ensuite avec une recette kilométrique moyenne de 31000 fr. environ; l'Ouest, avec 30600 f r. ; l'Est, avec 30400 fr.; le Midi, 30000 fr.; rOrléans, 26000 fr.; l'État, 13000 fr. C'est la petite ligne de Paris à Asnières qui a fait la plus forte recette kilométrique en 1889 : 568800 fr. pour l'année.

1077. Les accidents de chemins de fer. De 1875 à 1888, on évalue à 2 milliards 350 millions le nombre des voyageurs transportés par tous les chemins de fer français. La proportion des accidents a été de 1 voyageur tué pour 24 millions, et de 1 blessé pour 1 million 100000. Si on décompose cette période en deux séries, on voit que, dans la période 1875-1882, la proportion a été de 1 tué pour 17 millions de voyageurs, tandis que, pour la période de 1883-1888, la proportion a été de 1 tué pour 54 millions, ce qui constitue un progrès considérable sur la période précédente.

En Angleterre, bien que l'étendue du réseau ferré soit moindre qu'en France, les accidents sont plus fréquents, ce qui s'explique facilement par le plus grand nombre des voyageurs. Ainsi de 1875 à 1888, les statistiques anglaises accusent 402 tués et 12372 blessés, tandis que dans la même période on n'a compté en France que 93 tués et 2136 blessés. Mais si on compare le nombre des voyageurs avec celui des accidents, on arrive à la proportion de 1 tué par 21 millions de voyageurs et de 1 blessé par 695000. Comme on le voit, les chances de mort sont à peu près égales dans les deux pays avec une légère différence en notre faveur, tandis que les risques de blessures sont sensiblement plus grands en Angleterre. D'après V Économiste français, la sécurité serait beaucoup moins grande sur les chemins de fer allemands. La proportion, pendant uue période de sept années, aurait été de 1 tué pour

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9 millions de voyageurs. Par contre, on ne compterait que 1 blessé pour â millions 620000 voyageurs. Il nous est d'autant plus difficile de nous expliquer Ténorme différence dans le chiffre des morts qu'en Allemagne la rapidité des trains est inférieure à ce qu'elle est en Angleterre et en France (1054). En Belgique, de 1884 à 1889, la proportion a été de 1 tué pour 6 millions 830000 voyageurs transportés, et de 1 blessé pour 770000. Aux États-Unis d'Amérique, la proportion seraii de 1 tué pour 2 millions 840000 voyageurs, et de 1 blessé pour 428000. En 1881, année des plus meurtrières, il y a eu, en France, 25 voyageurs tués et 282 blessés, pour un chiffre de 179729597 voyageurs, soit 1 tué sur 7189184 et 1 blessé sur 637339, alors que, au temps de^ messageries et diligences, on comptait en moyenne 1 tué sur 355000 et 1 blessé sur 30000 voyageurs. La statistique révèle ce fait curieux qu'il y a plus de sécurité à voyager qu'à rester chez soi. Ainsi, sur 2000000 d'habitants, il en est mort 8 dans les incendies en 1890; soit: 1 par 230000 ou 28 fois plus que sur les chemins de fer, donnant um' moyenne de 1 mort par 7 millions, si Ton considère Tannée 1881, qui est exceptionnelle comme nombre d'accidents de chemins de fer.