Égïp". ■ égal
USauen 1837; legraad-dnr
. . Afrique orientale
Af, orieul. allemande, Wâ kilomètres.
» pour la Pru
;de Bade en iS40, etc.
our le grand-durhé de I
.» de 11 prraiiète
Bavière, ide. m
Il États.
136 pour II
ildrèt générsl, l»U de ligoes d'intérêt local el 113 d< istrielleE.
îîeSS kilraiiblres pour l'AnKleterK, BOIT ponrl'Ëcoise, itSi poar l'Irlande et 10 |wiiT
U Finlande.
pour la Botnie.
des, en 183»; paiiamt
tsais kilométrai pour la Busiie et ISÎfipc
18079 kllomtlres ponr l'Autrlcbe, T9S6 pour li Uon^ii
jsctne |1S44), les Ëtita eirdes (ia4«;, etc.
T eST kilomittei pour b Suèie el ) S6î pour la Korrège,
de Naples, en
GflEMINS DE FER.
Amérlciue*
1831. Étots-Unis . . . 260000
1850. Canada 21330
1857. Rép. Argentine. 1 1 425
1850? Mexique. . . . 10025
1852. Brésil 9560
Avant 1857. Chili. . . 3275
ÂTantl857 Pérou. . 2615
ÂTantl840. Cuba. . . 1496
» Uragnay .... 756
1855. Colombie. ... 325
» Venezuela ... 355
» Gosta-Rica. . . 282
» Guatemala. • . 212
km. en 1889 en 1890 en 1891 en 1891 en 1889 en 1889 en 1889 en 1889 en 1889
» Equateur
'> Nicaragua
» la Jamaïque . . . .
1888. Bolivie
» Paraguay. ...*..
» Honduras
1888. Rép. Dominicaine.
» San-Salvador. . . .
Avant 1857. Guyane an-
glaise
» la Trinité
» la Guadeloupe. . .
» Haïti
204 km. en 1889 160 en 1889
en 1889 en 1889 en 1891 en 1889 en 1891 en 1889
en 1889 en 1889
Total pour l'Amérique : 322805 kilomètres. Océanle*
> Victoria 3792 km. en 1889
» IVouvelle-Galles du
Sud 3645 id.
» Qùeensland. . . . 3356 id,
1854. Australie mérid. . 2864 id.
» Australie occld. . 700 id.
11871. Tasmanie 566km^enl889
» Australie du Nord. 235 1872 Nouvelle-Zélande. 2858
Java 1232
1891. Sumatra. .
en 1891 en 1889 en 1889 en 1891
Total pour l'Océanie : 19319 kilomètres. Pour la France, la progression du réseau a été la suivante :
En 1828 18 kilomètres.
1835 142 id,
1852 3872 id,
1861 10004 id,
1868 15784 id.
En 1871 17240 kilomètres
1877 23400 id,
1884 31216 id.
1889 36370 id.
On évalue à plus de 160 milliards de francs le capital engagé dans la construction des diverses voies ferrées de Tunivers, soit une moyenne de 268.500 francs par kilomètre ; la part de TEurope monte à environ 75 milliards : TAngleterre a un capital engagé de 21.900 millions; la France, 14 milliards; FAllemagne, 12.825 millions; la Russie» 8.875 millions.
Le nombre des locomotives employées à la surface du globe dépasse 107.000. i
925. Division générale des chemins de fer. Afin de diminuer le tirage des voitures et d'augmenter la vitesse des transports, tout en diminuant les frais, on a construit des chemins en pierre, en bois et en fer. Ces derniers, qui sont à peu près les seuls que Ton construise aujourd'hui, peuvent se diviser en chemins de fer provisoires , en chemins de fer secondaires ou d'intérêt local, qui comprennent lestramwaysy et en chemins de fer principaux ou àHntérêt général.
Chemins de fer provisoires. Les chemins par lesquels a commencé l'usage des voies en fer, étaient ordinairement temporaires et établis sur les ateliers, dans les magasins et dans les usines, pour y faciliter le transport des matériaux, des matières premières et des produits fabri-
qués. Ces chemins, que Ton construit encore, sont simplement formés de deux lignes de barres de fer plates de 4 mètres de longueur, placées
'^^' sur champ, et reposant sur des traverses en bois de 0",t5 à 0",20 tfé-
quarrissage. Les barres de fer sont fixées, à l'aide de coins en bois, dans des entailles que portent les traverses ; Técartement de ces tra-
1/ verses est de 4 mètre. Quelquefois les barres de fer sont carrées, et on
les fixe sur les traverses en bois au moyen de clous ou de vis k tête noyée. Les barres de fer sont quelquefois posées à plat sur deux lignes de madriers en bois de 0",15 àO",20 d'équarrissage, sur lesquelles elles sont fixées de distance en distance par des clous ou des vis à tète fraisée. C'est sur ces deux lignes de barres de fer que roulent les roues des wagons, qui sont traînés par des chevaux ou poussés par des hommes. Ces chemins n'offrent jamais une grande solidité; aussi ne les construit-on que pour des communications de peu d'importance.
926. Chemins américains. Tramways. On construit des chemins de fer économiques pour le transport des voyageurs à de petites distances ; ces chemins ont pris naissance en Amérique, et l'on en a établi depuis un grand nombre à Paris et dans la plupart des villes.
Le premier tramway date de 4832; rt fut posé aux États-Unis, entre New-York et Haarlem. Le rail était à ornière et présentait deux bourrelets qui faisaient saillie sur la chaussée. Son poids était de 48^«,5 par mètre. Les saillies de ce rail étaient une grande gêne pour les voitures ordinaires et l'on fut obligé de modifier la forme des rails. La population s'accoutuma très lentement aux tramways. C'est seulement de 4856 à 4857 que l'on établit un tramway dans les rues de Boston, et, de 4866 à 1867, à Liverpool.
En Angleterre, le premier tramway fut construit en 4860. Le premier tramway de Londres date de 4869. 11 s'y forma alors trois compagnies. En 4867, les tramways furent introduits en Belgique.
En France, c'est en 1854 que fut construit le premier tramway connu sous le nom de chemin américain ou chemin Loubat, du nom du concessionnaire qui en avait établi de semblables en Amérique. Ce chemin eut peu de succès et il faut arriver jusqu'en 4873 pour trouver la concession qui fut faite du réseau des tramways de Paris. Ce réseau comprenait dès le début vingt lignes formant un développement de 405 kilomètres (934).
Nous passons sous silence les modifications successives par lesquelles passèrent, dans les différents pays, les rails et la voie des tramways; et nous nous arrêterons aux types principaux se rapportant aux tramways construits depuis quelques années.
927, Rail à gorge placé sur longuerine. La figure 235 donne le profil de
Fig. 235.
Fig. 236.
la voie des tramways de la compagnie des Omnibus, que Ton construit
couramment dans Paris, mais qui tend à disparatlre parce qu'elle ne présente pas une stabilité suffisante.
Le croquis montre que la Ion* guéri ne présente à sa partie supérieure un profil transversal s' appliquant exactement sur le dessous du rail. Le rail était à Torigine fixé sur la longuerine au moyen de goujons ou de chevilles à clavettes en fer. Les trépidations qui se produisent faisaient peu à peu sauter ces goujons, et la voie ne présentait plus une rigidité suffisante. On les a remplacés par des boulons. Ce rail pèse 23 kiiog. le mètre ; sa longueur est de 6 mètres et celle de la longuenne est de 2 mètres.
Ainsi qu'il a été dit, cette longuerine est profilée à sa partie supérieure pour recevoir le dessous du rail; en outre, aux joints des rails, la longuerine est entaillée pour recevoir une éclisse dont la forme correspond au-dessous du rail. Celte éclisse, qui a 0",2o de longueur, 0",03 de largeur et 0",01 d'épaisseur, est maintenue sur la longuerine au moyen de deux boulons, placés aux extrémités des deux rails qu'elle réunit. Les longuerines sont éclissées sur leurs dessous. Pour un rail de 6 mètres, on pose deux longuerines de 2 mètres chacune et deux demi-longuerines qui complètent la longueur de 6 mètres. Les joints des longuerines et ceux des rails sont alternés.
Cette voie à gorge a subi des modifications par rapport au mode d^attaches du rail avec la longuerine. Des ingénieurs ont supprimé le boulon conique de la figure 235 et l'ont remplacé par deux tiges rivées à un étrier qui embrassait la longuerine. Cet étrier, à son tour, est rendu solidaire avec la longuerine au moyen de fiches en fer. Ce mode, assez compliqué, est difficile à démonter lors des réparations.
Les rails font l'objet d'études constantes, tant au point de vue de leur forme que de leur mode d'attache. Les voies entièrement métalliques placées sur béton occupent une grande place dans les nouvelles installations.
928. Rail à gorge et à patin [système G. Broca {fig. 236)] (1). Cette voie repose directement sur le sol. Elle est constituée au moyen de deux rails formant longuerines. Les rails sont assemblés au moyen d'éclisses réunies par des boulons. La voie n'a pas de traverses; son écartement, de i"',44 d'axe en axe, est maintenu par des entretoises métalliques qui se logent entre les pavés et qui sont distantes de 3 en 3 mètres.
Les appareils accessoires des voies (aiguilles, cœurs et croisements)
(1) Les renseignements généraux qui suivent sont tirés de la brochure de M. Broca, ingénieur, directeur de Texploitation et des senrices techniques des tramways de Paris et du département de la Seine.
és de pièces ou blocs en acier coulé ou de rails ajustés et urne ceux des chemins de fer des grandes lignes, ntage pratique de la voie Broca, c'est qu'elle reste la même lavage et le macadam; elle se pose directement sur le sol béton); les rails se placent bout à bout et s'assemblent au éclissea en ayant soin d'alterner les joints des deux fils de ii les joints des rails d'une même file correspondent aus mirails placés vis-à vis.
lie g'applique aussi avec le pavage en bois. Elle s'y maintient nent sans aaillie ni dépression, au moyen de cales amovibles, IU3 le patin du rail, ou à l'aide de petites tranchées ménagées ) coulage du béton et remplies de sable sur lequel le patin doit 'usure du pavé en bois est rachetée (quand cela est nécessaire) ipression des cales ou par l'enlèvement du sable de ces petites
i courbes de petit rayon, le rail se prête à l'opération du cinplace. Dans ce cas, la gorge du rail peut être élargie afin de lus de jeu aux boudins des roues, ce qui diminue les frotte- )s les courbes.
Poids de la voie métallique Broca avec rail en acier.
de 6 mètres do long, i ii'f,29 entiron le miUc courant. . 531'«,(8
a d'éclisaca à 14'«,12 l'uno 88 ,î*
de serrage h l'>,25 l'une 2 ,70
loises compiÈlcs h Ti,53 l'une t5 ,10
ms d'éclissï a 0'«,39 l'un 3 ,«
Total poor 6 mÈlres de voie B80'i,6*
Ce qui fait, pour un mitre courant de voie, 96', 77,
Broca est aussi employé, à cause de sa simplicité de pose el )ililé, pour les grues roulantes, pour les portes à galets et sur des ports, dans les gares aux marchandises et les passages à
1 Broca est une des plus simples et des plus économiques. imprend que trois pièces principales. Il en résulte un montage
une réfection partielle très facile. La dépense générale cal- ■ un certain nombre d'années est réduiie par la suppression nde partie de l'entretien et par la valeur de revente du mêlai ire de la voie. Cependant, malgré tous les avantages précités, qui forme contre-rail n'est pas toujoui's en rapport avec les téraux qu'elle éprouve dans les courbes. Il y aurait lieu de
cette partie.
lie HarsilloB {à double rail]. Cette voie était constituée à l'or deux rails inégaux : le plus lourd servait de rail de roule- 'autre, le plus léger, de contre-rail. La première application oie à double rail a été faite à Lille.
Marsillon a été adoptée par un grand nombre de compagnies,
et notamment par le tramway de Nantes, où la traction se fait au moyen de machines.
La voie Marsillon donne un roulement plus doux que les rails à ornière; par suite, l'effort de traction est très faible.
Les deux rails, enchâssés dans un coussinet en fonte, sont fixés au moyen de tirefonds sur des traverses en bois, distantes de 1"»,50. Cette voie a subi diverses modifications et, entre autres, celle qui a consisté à adopter deux rails identiques; à part cela, sa disposition générale est celle de la figure 237, laquelle représente la voie des tramways de Lyon. La raison qui a déterminé à adopter deux rails égaux pour constituer la voie Marsillon, c'est que le rail minimum, servant de contre-rail, s'use assez rapidement dans les courbes, par suite du frottement et des pressions latérales. La voie à rails identiques coûte un peu plus cher que Tancienne, mais elle présente une plus grande stabilité; en outre, le surplus de matière employée permet , en cas d'usure ou de détérioration, de remplacer l'un des rails par l'autre. Les remaniements sont faciles et lexcès de dépense présente ainsi des compensations pécuniaires au point de vue de l'entretien et de l'exploitation.
La voie Marsillon est l'application aux tramways du système de rail et contre-rail Vignole, dont on fait spécialement usage dans les passages à niveau sur les lignes de chemins de fer.
La voie Marsillon à rails égaux a été adoptée par la compagnie des Omnibus de Paris, qui l'a appliquée sur une grande échelle en fa plaçant sur une forme générale en béton.
Cette voie a servi de type à un grand nombre de voies tant en France qu'à rétranger, entre autres les tramways de la ville de Lyon, dont nous allons donner les principaux éléments. 930. Voie des txamways de la ville de Lyon (fig, 237). Cette voie,
dont la belle installation est due à M. Delletrez, ingénieur-constructeur, a une largeur de 1",44, comptée de bord à bord intérieur des rails de roulement.
La longueur des rails est de 8", 40, 7",20 et 6 mètresc La voie se compose de rails et contrerail de 0",10 de hauteur (ainsi que le montre la figure 237). Ils sont maintenus à une dislance de 0"*,03 et reposent sur des coussinets en fonte fixés sur des traverses en chêne au moyen de boulons et établies solidement dans le sol. L'écartemenl des traverses en chêne est de 1",20 d'axe en axe. Elles ont 2 mètres de longueur, 0^,14 de largeur et 0",08 d'épaisseur.
Le poids du rail est de 16''S4 par mètre courant et celui du contrerail de 12^^,5. Ils sont en acier [Martin) doux.
Le coussinet courant pèse 6'^7 environ et celui des parties courbes 7^,150.
Les rails et contre-rails de la voie sont reliés les uns aux autres au
Fig. 237.
.-jeSL24€..- *
ri.
moyen d'éclisses en fer de 0",45 de longueur, 66 millimètres de largeur et 10 millimètres d'épaisseur, percées de quatre trous de 22 millimètres de diamètre.
La construction de la voi.e ferrée présente trois cas distincts, suivant qu'elle est établie sur les chaussées en pavés d'échantillon, sur les chaussées en cailloux roulés ou sur les chaussées empierrées ou macadam. Chacun de ces cas donne lieu à des instructions particulières sur lesquelles nous ne pouvons pas nous étendre (1).
Voici comment se décompose le poids par mètre courant de la partie métallique de la voie de Lyon {(Taprès des valeurs moyennes) :
2 rails à 16«'i,429 Tun 32^S858
2 contre-rails à ii^Hl^ l'un 25 ,024
Coussinet (poids par mètre de voie) 11 »208
Entretoises 1 ,965
Traverse en fer 18 ,666
Éclisses 0 ,839
Boulons pour entretoises et éclisses 2 ,860
CoiAre-Tail
i*...-. o«iojJ
'^ J)J|^li___'.
Poids de la partie métallique par mètre courant 93^«,420
931. Voie Marsillon. {Disposition nouvelle de 1891, appliquée rue de Lafayette^ à Paris ^ avec pavage en bois.) La voie est formée
Pig 238. ^® ^^"* ^^^^^ égaux as-
semblés au moyen d'un
coussinet comme dans
la figure 238.
Le coussinet a une très petite hauteur; sa base est un prisme B de fonte de forme carrée de 0",20 de côté et d'une épaisseur de 4 centinie- ^ 1res environ.
Les coussinets sont placés de mètre en mètre et tout près des coussinets ; la voie est enlretoisée au moyen des écrous qui terminent les barres d'entretoisage.
Les entretoises métalliques ont une section rectangulaire de 40/10 noulimètres.
Dans l'intervalle de deux coussinets, à 0™,50 de ceux-ci, on place des fourrures en fonte maintenues en place au moyen d'un fort écrou:oe sorte que l'intervalle de 30 millimètres des deux rails est maintenu solidement de 0"^,50 en 0~,50.
T es Dans la partie rectiligne, les rails ont 10 mètres de longueur. ^^
joints sont croisés dans chaque file de rails par rapport à l'autre ii e. Les patins carrés des coussinets sont appliqués directement sur laform générale de béton, et pour rendre la voie solidaire avec le sol, chaque e base carrée du coussinet est assujettie sur la forme générale de bel
(1) Voir k ce sujet une excellente brochure : Les tramways de Lyon, par M* ^
b^bd^M..
au moyen d*un fort crampon. Plus exactement, des trous sont ménagés dans la forme bétonnée au-dessous des coussinets et, lorsque la voie est en place ainsi que les crampons, on remplit ces trous avec du béton.
Les voies sont éclissées au moyen de quatre boulons par paire d'éclisses.
La pose de la voie est très simple, mais les réparations présentent quelques difficultés à cause des crampons scellés dans le béton. La hauteur totale du rail, plus celle du patin du coussinet, donne exactement Tcpaisseur, 0",140, du pavage en bois reposant sur la même forme générale de béton.
Cette installation est fort simple, mais elle a besoin de la consécration du temps /et il y a à redouter l'influence du pavage en bois. On sait, en effet, que le pavage en bois exerce peu à peu des pressions latérales qui agissent même sur les bordures des trottoirs pour les soulever.
932. Le matériel roulant des tramways. Voici quelques éléments des voitures-tramways construites par M. L. Delletrez, ingénieur-constructeur:
Toiture à impériale des tramways parisiens^ contenant 46 places : 16 à Fintérieur, 18 places d'impériale, 12 places pour les deux platesformes. Poids de la voiture, 2700 kilog.
Toiture des tramways de la ville de Lyon, 52 places : 16 places d'intérieur, 24 places d'impériale, 12 places sur les deux plates-formes. Poids de la voiture, 2800 kilog.
Toiture des tramways du départ em^rit du Nord, 30 places : 14 places d'intérieur et 16 places de plate-forme. Il n'y a pas d'impériale. Poids de la voiture, ITOO kilog.
Toiture à impériale des chemins de fer nog entais, 46 places , dont 16 places d'intérieur, 18 places d'impériale et 12 pour les deux platesformes. Poids de la voiture, 2600 kilog.
Toiture des tramways de Roubaix à Tourcoing. 30 places, dont 14 à l'intérieur et 16 de plate-forme. Poids, 1650 kilog.
Toiture des tramways de Maracaïbo (à un cheval). Voie de 0",750. 18 places, dont 12 places assises et 6 places debout. Poids, 750 kilog.
933. Dispositions principales des voitures de tramways que l'on trouvait à l'Exposition universelle de 1889. Toitures de la Compagnie des Omnibus de la ville de Paris. Une voiture-tramway destinée à la traction mécanique est faite pour recevoir 60 voyageurs. Elle comprend une caisse centrale surmontée d'une impériale, et deux plates-formes symétriques placées aux extrémités de la voiture. Deux escaliers tournants relient les plates- formes à l'impériale. Dans la caisse, il y a 20 places assises de 0'",480 chacune, disposées sur des banquettes Iongitudinales. L'entrée est ménagée à l'arrière de la voiture.
L'impériale peut recevoir 26 voyageurs. Les plates-formes reçoivent chacune 7 voyageurs. L'éclairage est obtenu au moyen de deux lanternes placées aux extrémités de la voiture. La caisse de la voilure repose sur un châssis métallique à bogies. L'écartement des essieux est de 3 mètres. Les roues ont 0"*,80 de diamètre, ce qui leur permet de passer sans difficulté dans des courbes de 15 mètres de rayon. La longueur de la voiture est de 9*^,10 et son poids est de 4920 kilog.
QUATRIËHË PARTIE.
iturea des tramways Sud de Paris. Les nouvelles voitures qui font rvice de la gare Montparnasse à la place de l'Éloile conliennent aces : 23 places à l'inlûrieiir, 4 sur la plate-forme unique et SO à lériale. Le poids de la voilure est de 2730 kilog. Les anciennes res pesaient 3300 kilog. Il y a là une grande amélioration pour le ce de la traction.
réseau des tramways Nord exposait une voiture - tramway de orel Thibaut, constructeur, contenant S7 places : 25 à l'impériale,
répartissant dans la caisse et sur la seule plate-forme à l'arrière
voiture. La longueur de la caisse est de 7°, 57, sa largeur S",!!) el luieur S^iSO dans l'axe de la voiture. Son poids est du 2400 kilog. i. Compagnia générale des Omnibus de Paris : f-ésultatg de l'eiition on 1889. Le nombre total des lignes exploitées par cette compa-
en 1889, a été de 70, et la longueur du réseau a atteint i03^-,!7S,
de
EitH-muros.
N MtlB».
EnitinbU.
laln-mnTOi.
libus 11 96, 38, 30 et 10 places. .
iiwaya dn malin (service spérial).
plus longue ligne d'omnibus est celle de la place du Panthéon ï ce de Conrcelles (7367 mètres) ; la plus courte est celle de la gare
Lazare à la place Saint-Hicbel (3350 mètres). La plus longue ligne de ^ays va du Louvre à Versailles (190*2 mètres) ; la plus courte est le Boulogne h, Billancourt (2573 mètres). La compagnie possédait au :embre 18S9 ; 13483 chevaux et 911 voitures de tous types. Le parkilométrique des voitures a atteint, en 1889, année d'Exposition, 400 kilomètres, soit 776 fois le lourde la terre. Cette même année, S transporté 214 296940 voyageurs, soit 587 115 par jour. Chaquevoi- . transporté par jour 622 voyageurs, dont 362 à l'intérieur et S6I mpériale. Les recettes brutes de l'exploitation se sont élevées à lUf,H3, soit 98797 francs par kilomètre exploité, et 108888 francs urnée de service.
ajoutant certaines recettes accessoires, on arrive au chiffre total 943916',S7 comme produit de l'exploitation. Les dépenses ayant
387816il',79, le produit net total do l'exercice 1889 est donc de 75^08, soit 14',9St6 par journée de voiture. France, en 1889, il y avait 1077 kilomètres de tramways contre kilomètres en Angleterre. Les dépenses de premier élablissemeol ilomètre sont beaucoup plus fortes moyennement en Angleterre 7 francs) qu'en France (162691 francs).
Chemins de ter d'intérêt local. Ce sont des chemins construïls
