WA60NS

iOOi. Wagons de terrassement. Ils sont portés sur quatre roues ; les roues sont fixées aux essieux, qui tournent dans des boîtes en fonte.

CUATRIÈUE PARTIE.

wagons doivent être d'une construction simple, el d'une solidïtË >poi't avec le service auquel on les destine. Leur hauteur ne doit àpasser i^iBO, afin qu'un homme de moyenne taille puisse les er facilement. Le poids doit, autant que possible, être réparti ■mément sur les quatre roues.

:aisse est mobile autour d'un axe qui lui permet de verser par une nité du wagon ou sur le côté, el quelquefois à volonté sur le de- )u sur le cdié. Elle charge d'environ 30 kilog. moins du cûté e se renverse que de l'autre, afin qu'elle n'oscille pas d'une macontinue et ne se renverse qu'à la volonté des conducteurs. Leur de versement ne doit pas Ctre de moins de 40 à 4S°; il convient '.s terres les plus adhérentes, los terres argileuses ou humides, se lent sans trop de diiliculté de la caisse renversée. La forme tra< laie que l'on donne horizontalement à la caisse et l'inclinaison de irois latérales facilitent encore le déchargement; il convient aussi !S terres tombent à une certaine distance du wagon. Sur le chemin irsailles (rive gauche), les caisses avaient 0°,39 de profondeur, de longueur en haut sur 2" ,06 au fond, et 2", 10 de largeur en 5ur l°,90 au fond.

Fond de la caisse doit être 1res épais; on le fait en sapin ou en ier; les parois latérales se font en chêne ou en sapin, is les anciens wagons, la caisse, en se renversant, tourne autour axe situé à un niveau supérieur aux roues; dans les nouveaiiï, nglais, la caisse tourne sur un des essieux, ce qui a permis de les roues plus grandes. Dans les premiers, les fusées sont en ■s des roues, et dans les secondes elles sont en dedans. i essieux sont en fer de première qualité, et leurs fusées seules tournées. Au chemin de Versailles (rive gauche) et de Saint-Ger- , le diamètre de l'essieu était de O^iOSS entre les roues, de 0",076 )oints de calage des roues, et de 0",05 aux fusées; la longueur de eu, entre les deux fusées, était de 1",72,

ciennement, les roues étaient en fonte et d'une seule pièce; elles it coulées en coquille, afin de pouvoir tremper le pourtour de la . Le moyeu portait des fentes qui le divisaient en autant de secqu'il y avait de bras ; par cette précaution, le retrait se faisait iment dans toutes les parties de la roue. Ces fentes se remplist avec des cales en fer, après avoir cerclé le moyeu avec deui !S en fer posées à chaud.

jourd'hui, les rais des roues sont en fer et emprisonnés à la coulée le moyeu et dans la jante. Celle-ci est coulée en coquille. s roues doivent avoir un diamètre sufBsant pour franchir sans diflé les pierres ou autres obstacles qui peuvent se trouver sur la voie ant les terrassements, et aussi pour que les wagons ne soient pas difficiles & mettre en mouvement. Les roues des anciens wagons tnt 0",50 de diamètre, et celles des nouveaux O-'.TS. Pas plus que remières, ces dernières ne peuvent servir pour les wagons de mardises après l'exécution de la voie, les roues de ces derniers wagoos

ayant de 0",90 k 1 mètre de diamètre ; tout ce qu'on pourrait faire serait de les utiliser pour le transport de la houille, et encore faudrait-il les cercler en fer, si Ton voulait marcher à de grandes vitesses; du reste, les roues sont entièrement usées après quelque temps de service aux terrassements. La largeur de la jante, y compris le rebord, est de 0",12.

Au chemin de Versailles (rive gauche), les wagons versant par devant ont coûté 640',65, et ceux versant de côté 664S80; ces wagons étant traînés par des locomotives, et marchant à une grande vitesse, ils étaient d*une construction solide; cependant aujourd'hui on pourrait les établir à meilleur marché. Les wagons employés sur le chemin de Lille à la frontière belge ont coûté 450 francs; ils pouvaient contenir 1",60 de terre; ils étaient destinés à descendre sur un plan incliné de O^fii^, ou à être remorqués par des chevaux.

Les anciens wagons contenaient 1"%50 comptés au déblai ; les wagons anglais petit modèle contiennent 1"%50 à l^sTS, et ceux du grand modèle 3"*',i0. Le modèle belge , pouvant à volonté verser devsmt ou de côté, cube 3",30. La Compagnie des chemins de FEst a payé 700 francs le wagon anglais grand modèle, et 900 francs le wagon belge.

1002. Wagonnets. Lorsque le volume des terres et la distance de transport sont faibles, on se sert de wagonnets, qui, dans beaucoup de cas, remplacent avantageusement les tombereaux. Ils sont traînés par des hommes, et on les emploie pour des pentes qui s'élèvent jusqu'à 0",04 par mètre.

Ces espèces de camions, qui pèsent moyennement 115 kilog., sont composés d'une caisse, d*un châssis auquel est adaptée une flèche, et d'une paire de roues en fonte. Les fusées sont en dehors des roues; celles-ci tournent sous la caisse. La contenance de ces wagonnets est de0"*,28 environ; ce qui n'équivaut guère, à cause du foisonnement, qu'àO-%16 ou 0'*%22 mesurés au déblai.

1003. Wagons de service et Toitures pour les voyageurs (1004, 1018, 1072). Les voitures de chemin de fer sont ordinairement à deux ou trois paires de roues fixées sur des essieux, lesquels tournent dans des bottes fixées au corps de la voiture ou aux ressorts qui le portent. Les deux essieux restent ainsi parallèles. Les boîtes à graisse (1008) sont en fonte, mais toujours munies de coussinets en bronze. La caisse est toujours montée sur ressorts; elle est supportée par les extrémités de ces ressorts, dont le milieu repose sur la boîte à graisse. Celle-ci est prise entre les deux branches d'une plaque en fer ou en forte tôle, dite plaque de garde ^ qui est solidement fixée au châssis du wagon et maintient invariable Técartement des essieux.

Les voitures, à part quelques exceptions concernant les wagons destinés au transport des marchandises, portent des ressorts qui amortissent les chocs et les secousses des différentes voitures d'un train les unes contre les autres ou contre les obstacles qu'elles peuvent heurter.

Quelques ingénieurs préfèrent, pour les trains à grande vitesse, les voitures à 6 roues. Le mouvement de lacet étant moins grand qu'avec

tes k dérailler, et la caisse, en cas de rupture d'un essieu, est soutenue parles Aea\ autres (1005, 1006).

ËD France, on adopte le plus gënéralemeot de us essieux; mais il y a aussi desvoituresàtroisessieui.

En Angleterre, les voitures de voyageurs sont en général à i roues et h 3 compartiments.

On a établi aussi des voitures ù 8 roues, mais formant deuï trains indépendanls. Le matériel américain est de ce système.

Les voitures de première classe sont ordinairement à trois caisses contenant

celles de deuxième classe à trois caisses de chacune 10 voyageurs ; et celles de troisième classe, h quatre et cinq compartiments de 10 voyageurs.

La figure 256 représente, à l'échelle de 1/50, l'élévation d'une voiture de première classe du chemin de fer du Nord.

Depuis un certain nombre d'années, on a allongé les caisses des voitures de manière à porter de trois îitures del" et de 2' classe, liasse.

tenté le poids et le prix des auront diminué.

in à 4 roues ne dépassait le l'on fabrique des essieux ents, que l'on peut porter rails de fortes dimensions yen. Au chemin du Nord, la bouille, se chaînent à

10 tonnes, non compris 3,5 à 4 tonnes de poids mort. Les fusées des essieux ont 0^,08 de diamètre et O'^jM de longueur.

Les rails pesant de 37 à 38 kilog. le mètre courant, montés sur traverses espacées de 0"*,80 à 1 mètre, ne paraissent pas pouvoir supporter, sans altération, une charge de service dépassant 12 tonnes par essieu; aussi dans la pratique, pour les wagons, afin de ménager la voie, on ne dépasse guère 7 à 8 tonnes par essieu dont les fusées ont 0"',15 à 0»,17 de longueur sur 0",07 à 0",08 de diamètre. Si des chargements sont plus considérables, on a recours à des wagons dont le nombre des essieux est supérieur à deux.

Aujourdliui le poids maximum d'un wagon à 4 roues, chargé, étant de 15000 kilog. environ, et le poids d'une paire de roues montées étant de 800 kilog., la charge d'une fusée est de 3350 kilog. ; ce qui fait à peu près 23 kilog. par chaque centimètre carré de la projection horizontale 8,5xl7=144*"*,5 delà fusée. Cette charge de 23 kilog. n'exclut pas un bon graissage, tant que la vitesse au pourtour de la fusée est faible, comme dans les trains de marchandises.

Autrefois, les entreprises de messageries transportaient les voyageurs dans les caisses de leurs voitures, seulement liées sur un train par des courroies. Ce mode de transport, qui n*est pas sans danger en cas de choc ou de tout changement brusque de vitesse, est entièrement abandonné.

1004. Dispositions générales des wagons à voyageurs. La caisse d'un wagon est fixée à un châssis rectangulaire, et le châssis repose sur les essieux non pas directement, mais par l'intermédiaire de coussinets qui font partie des boîtes à graisse. Les boîtes à graisse sont reliées au châssis par l'intermédiaire de ressorts dits de suspension, ainsi que le montre la figuré 256. La charge du wagon est reportée sur les fusées ou extrémités des arbres.

Les voitures sont reliées les unes aux autres par des barres d'attelage et elles sont en contact par l'intermédiaire de quatre tampons à tiges maintenues dans des cylindres en fonte. Ces tiges s'appuient sur des ressorts à boudin dont le jeu amortit les chocs qui peuvent se produire pendant l'arrêt du train.

Anciennement, les châssis des caisses étaient en bois. On leur attribue une élasticité qui atténue la violence des chocs; mais il est certain que les châssis exigent une solidité qui ne peut être obtenue que par le métal. Aujourd'hui on fait des châssis mixtes en bois et fer, et aussi des châssis entièrement métalliques, afin de diminuer les chances d'incendie.

1005. Essienz. Les essieux doivent être exempts d'angles rentrants vifs; les tronçons de différents diamètres doivent être raccordés par des congés arrondis. Le moyeu de la roue est alésé au diamètre de la partie tournée de l'essieu qu'il doit recevoir; il est emmanché à l'aide d'une presse hydraulique, et une clavette en acier, logée à moitié dans l'essieu et à moitié dans le moyeu, achève de rendre solidaire la roue avec l'essieu.

Les fusées des essieux sont presque toujours placées en dehors des

QDATniËHE PARTIE,

;, ce qui permet d'en réduire le diamètre et par suite la résistance i leur frottement. Il est bon de les tenir an peu fortes, aSn de oir, au besoin, les remettre sur le tour.

chemin de Lyon, les anciennes fuses avaient 0",06a de diamètre ,1S7 de longueur; les nouvelles ont 0", 075 de diamètre et 0",t60de leur. On a reconnu que sous la charge de 1 540 kilog. pour les res à voyageurs et de 1900 kilog. pourles wagons à marchandises, i correspond à 18 et 23 kilog. par centimètre carré de la projectian ontale 12,7x6,5 — 82'"',55 de la fusée, les fusées s'échauffaient un mais sans cesser de donner une bonne marche. Aujourd'hui, ces nsions sont encore augmentées (p. 1323]. î dimensions des essieux adoptés sur le réseau de Pa^Î8àIaHédite^ t sont les suivantes : partie cyhndrique de 0",70 de longueur et de •5 de diamètre formant le milieu de l'essieu ; troncs de cène à gênées curvilignes, de O-jSO de longueur et 0-,10S et O'-.iSO de diie; portées de calage, 0~,1825 de longueur et 0",125 de diamètre, liées sur 0",oao de largeur et 0",003 de profondeur, pour recevoir ivette; parties cylindriques de 0~,0i5 de longueur et de 0°,llî de être; fusées, 0-,170 de longueur et 0-,085 de diamètre; parties cyiques terminées en goutte de suif, longueur totale 0°,015, diamètre 10, Longueur totale de l'essieu, 2"" ,125; espacement de milieu en lu des fusées, l-,9ï5; écartement extérieur des rebords des roues s sur l'essieu, 1",365. Les essieux de voitures et de wagon» sont mes lorsque les fusées ont perdu, par le service et le tournage,

de 6 p. 100 de leur diamètre primitif. Ainsi les essieuï de 0",(I85

réformés k 0-,080.

ir p. 1397 et suivantes les dimensions d'essieui de locomotives pe^

mnées.

ii( des conditions du cahier des charges de la compagnie du chemin de fer

^aris à la Méditerranée pour une fourniture d'essieux en fer (année 1868).

"euves. Les agents chargés de la réception chûisirûnt, pour l'essai, deui easieui

laqne centaine présentée k la réception.

laieu à essayer, placé aor deux points d'appui espacés de 1",40, sera souniis 'i

l'un moutoB pesant 400 kilog. et tomhani d'une hauteur de *~,50 sur l'essieu, w

i de l'interTille des appuis. Les chocs seront répétés jusiju'k ce que l'essisn '"

me flèche de 0",300 sur la longueur d'appui de l-,400. L'essieu sera eniiiile

né et redressé au moyen de chocs semhlables. Après celte épreuve, il m dewi

aler aucune crique, fissure ou dessoudure vislbie, si peu importante qu'elle Eoit.

ireuve de courhure et redressage ci-dessus indiquée sera répétée trois fols sU'

essieu présente aucune crique, fissure ou dessoodure importante.

e premier essieu essayé ne résiste pas aui épreuves, il sera rebuté, etlessgwb

tmin de fer choisiront deux autres cssieni çu'ils soumettront aui mêmes éprenfOS.

. essieux ne résistent pas tous les deni, la série entière sera rebutée.

. chemin de fer du Nord, pour la réception des essieux de wagons

it 0",10 de diamètre au milieu et O-jia au calage, on place l'essieu

leux tas de fer ou de fonte distants de 1",50, de sorte qu'il porte p»r

lilieus des emplacements des roues; puis on fait tomber au milieu,

; hauteur de 3'',60, un mouton libre du poids de 500 kilog.

rès 3 chutes de mouton, l'essieu essayé ne doit pas avoir pris pins

de 0"',25 de flèche; on le redresse ensuite et Ton recommence Tessai. Ud bon essieu ne prend ordinairement la flèche maxima prescrite qu'après 4 ou 5 chutes de mouton, et il peut être plié et redressé jusqu'à 8 fois avant de se rompre. Voir au numéro suivant les épreuves de la compagnie de l'Ouest.

1006. Essieux en acier. Autrefois, les essieux des wagons étaient exclusivement en fer puddlé, puis recuits pendant i2 heures. Aujourd'hui les essieux en fer sont encore très employés; mais, en Allemagne et en Autriche, les essieux en acier fondu sont très usités. En Angleterre^ la plupart des essieux en acier sont fabriqués par les procédés Bessemer et Martin-Siemens. En France, les essieux en fer sont encore les plus nombreux. Les compagnies du Nord et de l'Ouest font l'essai d'essieux en acier, et il est certain que dans peu d'années l'acier remplacera le fer dans la confection des essieux.

. \oici les épreuves que subissent les essieux en acier de la compagnie de l*Ouest, d'après un article de M. J.-B. Personne (Revue générale des chemins de fer ^ janvier 1883) :

Un essiea sur quarante, désigné par l'agent de la Compagnie, sera placé sur deux appuis espacés de 1*^,50; puis soumis au choc d*un mouton guidé pesant 400 kilog. et tombant d^une hauteur de 4",50. Cet essieu devra prendre une flèche de 0'°,â5, mesurée sur la corde réunissant les deux points d'appui. L'essieu, retourné en sen& lUTerse et soumis k des chocs de la même importance, devra pouvoir être redressé sans laisser prendre aucune crique ni gerçure. Le pli des essieux en fer ne devra pas être effectué en moins de 4 coups de mouton et celui des essieux en acier en plus de 6 coups de mouton.

Essai des fusées. Les fusées ayant été tournées, Tessieu placé horizontalement sera encastré k Tune de ses extrémités par la portée de calage dans un bloc de fonte disposé k cet effet et pesant lOOO lûlog. au moins, Tautre portée de calage reposant sur une enclume.

Dans ces conditions, les fusées seront soumises aux chocs d'un mouton guidé du poids de 400 kilog., tombant d'une hauteur de 0'°,50 jusqu'k ce qu'elles aient pris une inclinaison de 0",16.

L'essieu retourné en sens inverse, les fusées, soumises k des chocs de même importance, devront pouvoir être redressées sans se rompre ni se criquer.

Si l'essieu essayé ne répond pas k ces conditions, le lot complet sera refusé; si l'essai est satisfaisant, un deuxième essai sera fait dans les mêmes conditions, et le lot ne sera admis que si les deux essieux ont satisfait aux conditions d'épreuves.

La compagnie P.-L.-M. a présenté à l'Exposition de 1889 une machine à essayer les essieux et les bandages de roues soit à la flexion, soit à la compression. C'est un appareil hydraulique en acier forgé pouvant exercer des efforts de 200 tonnes et dans lequel l'eau est refoulée à une pression de 1200 kilog. par centimètre carré.

1007. Dnrée moyenne des essieux, diaprés le journal de l'Union des chemins de fer allemands (janvier 1881) :

Darées moyennes.

Essieux de locomotives 13 ans, 8 m., 23 j.

— de tenders 16 ans, 11 m., 15 j.

— de voitures et wagons. 16 ans, » 6 j.

Parcours.

353305 kilom.

On a constaté, d'après le même journal, que les ruptures d'essieux

QUATRlàKE FIRTIE.

plus fréquentes l'hiver que l'été. L'année 1876 a fourni les résulluivants :

'uptures pour les mois de jaiiTler, téTiicr, mars, octobre, DOTembre eL décembck

Bssleux en fer et 19 en acier.

■uptures pendant les maïs d'aTril h seplembre. 34 en fer e[ 6 ea acier.

isi la température a une influence plus marquée sur les essieus en que sur ceux en fer.

18. Boites à graisse. Graisse. Huile. L'alliage blanc, composé de d'antimoine, d'étain et d'un peu de cuivre, a obtenu une certaine e pour les coussinets de bottes à graisse. En France, on y a renoncé donner la préférence au bronze composé de 82 de cuivre ponr étain.

lieu d'ajuster très exactement les bottes k graisse dans les plaques irde, comme on l'a fait pendant longtemps, on leur donne au cop- E un jeu de 0~,005 à 0-,008 dans les deux sens; ce qui est écono- Le et facilite le passage dans les courbes.

prix courant des boîtes & graisse à grandes fusées, avec coussinets ronze, est de 35 à 30 francs.

graisse se compose de matières grasses plus ou moins fluides suila saison, et saponifiées partiellement par l'adjonction d'une cer- : quantité de soude.

elle que soit la composition de la graisse, comme elle devient asseï en hiver pour augmenter très sensiblement le frottement des fusées, is longtemps, en Allemagne, on loi préfère l'huile. En France, on a é pendant longtemps à employer l'huile, et aujourd'hui encore les lagnies d'Orléans et du Nord considèrent l'emploi simultané de la se et de l'huile comme nécessaire.

iprès des expériences faites sur le chemin de fer de l'Est, la dée en huile ne serait que le tiers de la dépense en graisse pour le e parcours.

in de plus variable que la qualité des huiles, si souvent falsifiées : ;e d'olive est la meilleure; celle de colza, de navette et de palme plus usitées. L'usage des huiles minérales est très répandu en iche.

mile permet de supprimer les trous et ïeapaites d'araignées dans la ice intérieure du coussinet, et de laisser intacte toute la surface pour la portée du coussinet sur la fusée.

1009. Les ressorts de suspension , en même temps qu'ils ajoutent inforteble des voyageurs, diminuent Ja résistance à la traction, en uant les chocs. Trop flexibles, ils laissent une amplitude exagérée iscillationa du véhicule; trop raides, ils manquent leur but. Il im- : que tous les ressorts d'une même voiture aient la même résistance lexion; aussi doit-on se ménager des moyens de régler leur tension obvier aux différences que présentent les divers aciers, preuve des ressorts peut se pratiquer ainsi qu'Q suit : On essaye d'abord le métal lui-même, en cassant quelques lames

Wr^ '*

au hasard. On s'assure ainsi que la cassure offre un bon grain fin homogène.

2'' On s'assure en même temps que Facier n^est pas trop sec, c'est-àdire cassant comme du verre par le choc.

3" Pour se rendre compte du degré d'élasticité , on expérimente d'abord sur quelques lames isolées. On pose chaque lame par ses extrémités sur deux tasseaux, et on la charge au milieu d'un poids au moins triple de celui qu'elle aura approximativement à supporter en service régulier. On mesure la flexion, en prenant des précautions pour n'être pas blessé en cas de rupture. Quand la charge est enlevée, on s'assure que la lame n'a pas perdu de son élasticité et qu'elle est revenue sensiblement à sa forme primitive.

V Enfin, on pratique de la même manière l'essai sur le ressort entier; ce qui se fait ordinairement à l'aide d'appareils spéciaux à leviers du genre des rojnaines.

On essaie souvent les ressorts en les redressant à froid au moyen tl'une presse. Ils doivent, quand ils sont ensuite abandonnés à euxmêmes, reprendre leur forme primitive, à peu de chose près à la première épreuve, et rigoureusement aux épreuves, suivantes.

Les ressorts se faisaient en acier de cémentation, et leur prix était de 2^,40 le kilog. ; aujourd'hui, ils se font en acier fondu, et ils ne coûtent que 0^85 le kilog. Pour un wagon de 10 tonnes, un ressort de suspension pèse 35 kilog., et un ressort de traction 60 kilog. Pour les voitures à voyageurs, ces poids sont de 45 à 70 kilog.

Éléments des ressorts de suspension des voitures de première classe de la ligne de Paris k Lyon, par le Bourbonnais : section de feuilles, O^jOlO d'épaisseur, 0",075 de largeur; longueur développée de la première feuille, 1",77; flèche de fabrication, O'-jiaS; étagement, 0"',0744. Nombre de feuilles, 10; flexibilité par tonne j 0",08; eharge d*épreuve, 2880 kilog.; flexion correspondante, O'^jâS. Les ressorts des deuxième et troisième classes ne diffèrent que par le nombre des feuilles, porté k 11, et par une flexibilité un peu moindre, 0",07 par tonne (voir p. 1402).

1010. Roues. {Voie, matériel roulant, etc^, des chemins de fer, par Couche.) Les roues ont généralement 0",90 à 1 mètre de diamètre. Deux roues montées sur le même essieu doivent avoir le même diamètre: on ne doit tolérer pendant la marche qu'une différence de 0"*,001 : car autrement, à cause de la fixité des roues sur l'essieu , une des roues produirait un frottement de glissement considérable sur le rail.

Le rebord de la jante doit être calculé de manière qu'il soit usé en même temps que la jante, avec laquelle il se raccorde par un congé très allongé; le rebord doit être d'autant plus fort qu'il y a plus de courbes sur le chemia et que les rayons de ces courbes sont plus petits. Laconicité donnée au pourtour de la jante est d'autant plus grande que le rayon des courbes est plus petit et la vitesse de circulation plus grande. Cependant l'identité du profil des bandages pour chaque réseau ne présente d'un réseau à l'autre que de légères différences, et qu'il serait difficile de motiver, les viragons passant d'un réseau à l'autre. La conicité.

fv-

qui est de 1/20 sur la plus grande partie de la largeur de la jante, est portée à 1/7 vers le bord extérieur.

Sur le réseau de Paris-Méditerranée, tous les bandages (machines, tenders, voitures et wagons) ont, neufs, la même épaisseur au roulement : 0"*,055. Ceux des voitures et wagons sont remplacés dès que leur épaisseur est inférieure à 0",025. Si un bandage doit être remplacé, tandis que son conjugué peut encore servir, il est préférable d'enlever également celui-ci quand le bandage neuf ne peut être appareillé avec lui qu'en enlevant, au tour, une trop grande partie de son épaisseur. Le bandage extrait est alors accouplé avec un autre de même épaisseur. La largeur de bandage adoptée sur plusieurs lignes est de 0",13. Roues à moyeu en fonte. Pendant longtemps, le centre des roues a été formé de rais en fer laminé et d'un moyeu en fonte, et cette disposition économique est encore fort usitée aujourd'hui, les roues en fer forgé étant plus chères. Les rais, courbés à chaud sur des mandrins de formes diverses, plongent par leurs deux bouts dans la fonte du moyeu, coulée avec une masselotte d'une masse au moins égale à la sienne. Des encoches ménagées aux bouts des rais forment une sorte d'assemblage entre le fer et la fonte.

Les fissures, rares du reste, du moyeu n'entraînent pas la mise au rebut de la roue. On en est quitte pour fretter le moyeu en dehors de la roue. Ces frettes, posées à chaud sur des portées tournées, sont assez souvent appliquées dès l'origine, avant le calage de Tessieu. On met alors une frette de chaque côté.

Lorsque les rais ne forment pas, par leurs parties circulaires, une jante continue, on a recours à un faux cercle, qu'on emploie encore quelquefois quand le pourtour des rais est continu, parce qu'il permet de pousser plus loin l'usure du bandage. Un coin est d'ailleurs toujours soudé à l'angle de deux rais contigus, pour établir la continuité de la jante.

Le chemin de l'Est donne la préférence au type à jante continue, sans faux cercle. La paire de roues montées de ce système pèse 820 kilog. Sur le réseau de la Méditerranée, où le diamètre est un peu moindre (0",93 au roulement), le poids normal est de 785 kilog. avec une tolérance de 1 p. 100 en plus ou en moins.

Une roue bien faite, lorsqu'on la frappe sur les rais avec une baguette en fer, rend un son vibrant, analogue à celui d'une cloche.

Roites en fer. C'est surtout pour réduire le poids que la fonte du moyeu fait souvent plac^ dépuis longtemps au fer forgé. Chaque rais porte alors un renflement destiné à former la partie du moyeu qui lui correspond, et que l'on réunit par une soudure.

Roues pleines et à disqi^. On a reproché aux roues k rais de prendre à la longue une forme polygonale par l'aplatissement de la jante entre les points d'appui que lui offrent les rais. Cet inconvénient ne se manifesterait que si l'usure des bandages avait été poussée beaucoup trop loin. Mais une autre objection adressée aux rais est plus fondée : c'est qu'ils agissent comme les ailes d'un ventilateur et soulèvent, sous le»

WAGONS. i329

véhicules marchant à grande vitesse, des tourbillons de poussière; ils peuvent aussi, ce qui est plus grave, projeter les fragments incandescents qui tombent du foyer de la machine, et causer des incendies.

Ces inconvénients ont paru assez sérieux sur quelques lignes pour déterminer les ingénieurs à garnir les roues à rais soit de blocs en bois remplissant les intervalles, soit de feuilles de tôle. Sur d'autres on a substitué aux rais un disque plein en fer, qui est ordinairement simple, et parfois double.

Les roues à disques sont assez répandues sur les chemins d'Orléans, deTOuesl et du Nord, et très communes en Allemagne et en Angleterre.

Rentes en fonte. Aux États-Unis et au Canada, on fait presque exclusivement usage de roues entièrement en fonte, à disque présentant un évidement autour du moyeu. Avec leur surface de roulement durcie par le moulage en coquille, elles peuvent, sous des charges et des vitesses moindres, il est vrai, qu*en Europe, mais aussi sur des voies médiocres, parcourir plus de 200000 kilomètres sans être notablement creusées à la jante. La charge sur le rail est ordinairement de 3S3. Leurs ruptures sont très rares, malgré la longueur et la rigueur des hivers et la dureté de la voie, profondément gelée. On les regarde comme plus sûres que les roues en fer, et c'est pour ce motif, et non par économie, qu'on leur donne la préférence.

Ces roues ne peuvent être tournées à la jante. Elles ne sortent pas du moule avec des diamètres ayant rigoureusement la cote normale de 0~,83, mais les plus grands écarts ne dépassent pas 0",0035, et Ton arrive facilement à les assortir par paires sans différence sensible. Leur usure, très lente, est d'ailleurs uniforme, pourvu que l'action des freins soit très modérée. Leur diamètre, avant la mise au rebut, peut perdre 0",0i2 environ.

La qualité des fontes, toujours au bois, et la fabrication des roues sont l'objet de soins particuliers. L'usine de Ramapo (État de New-York) emploie des hématites de Richmond (Massachusetts) et de Salisbury (Gonnecticut). La fonte est à grain très fin, très dense et très résistante, surtout en deuxième fusion.

Après le démoulage, les roues sont plongées dans des fosses couvertes de sable, et elles se refroidissent lentement pendant quatre jours. Elles sont alors retirées et examinées minutieusement; le moindre défaut entraîne la mise au rebut. Les roues bien saines sont alors accouplées d'après les diamètres, alésées au moyeu, et calées sur l'essieu, à la prese hydraulique, sous une pression de 12*,5 seulement. Elles résistent, dit-on, à une pression de 40 tonnes.

En Europe, l'usage des roues en fonte s'est répandu dans une partie de l'Allemagne, et surtout en Autriche. Elles ont été adoptées aussi sur le chemin de Pétersbourg à Moscou. Partageant Topinion admise au delà de l'Océan sur les garanties de sécurité que présentent ces roues lorsqu'il s'agit de climats rigoureux, les ingénieurs se sont fait expédier des fontes américaines de premier choix ; des roues, de l'',09 de diamètre, ont été fabriquées en Russie.

1330 QUATUIÈ3IE PAHTIE.

Sur quelques lignes, le Nord-Est suisse par exemple, Taction des freins à leviers, qui ne calent pas par le simple abatage, est admise et ne parait pas avoir d'inconvénient.

Ces roues sont économiques. Pour Tutilisation complète d*un bandage, même en acier puddlé ou fondu, il y a en général quatre tournages qui, outre la dépense de l'opération et du transport, immobilisent le matériel. Une bonne roue en fonte atteint un parcours plus considérable sans aucune dépense. Mais elles n'inspirent pas, même en Allemagne une confiance absolue. Exclues des wagons à marchandises à freins, elles le sont aussi des voitures à voyageurs, sans exception. Lorsque le transport direct des bestiaux de la Hongrie à Paris prit ^'/ un grand développement, l'Administration, pour favoriser ce trafic,

1^ autorisa la Compagnie de TEst à admettre, dans les trains de voyageurs,

l^v ' les wagons autrichiens sur roues en fonte. Mais, à la suite de deux ou

trois ruptures, cette autorisation fut retirée.

Roiies en acier fondu. L'acier fondu tend à faire une concurrence sérieuse au fer et à la fonte. Les roues en acier fondu peuvent être d'une |V seule pièce, ou à bandages rapportés. Elles sont très répandues dans le

^?r Nord de l'Allemagne; l'usine de Bochum (Prusse) s'est fait de celte

^•r> fabrication une très importante spécialité. Elle n'emploie que l'acier

f^.^] fondu au creuset. L'acier Bessemer n'est appliqué, du moins immédia-

^ tement, sans refonte au creuset, qu'à la production des rails.

Des usines ont garanti un parcours de 91000 kilomètres avant le premier tournage.

^ D'après l'expérience de la ligne de Cologne à Mind«n, cet engage-

ment est tenu et au. delà. Quelques roues, même après un parcours de 121000 kilomètres et jusqu'à 151000 kilomètres, ne présentaient qu'une usure de O^jOOS. On admet que ces roues pourront être tournées septiou huit fois, et fournir ainsi un parcours de 728000 à 819000 kilomètres. Sur la lig-ne de Minden, on leur applique des (reins sans aucune crainte, si ce n'est sur les sections à fortes rampes de Cologne àGiessen. Les bandages rapportés ne peuvent être tournés que six fois au plus. Leur état de tension, et leur indépendance du centre, ne permettent pas de leur laisser atteindre le même degré d'usure; ils.se briseraient, ou se relâcheraient.

l^' La manière dont les roues en acier fondu se comportent sous l'action

'^. des freins est un grief grave. Chauffées par le frottement et refroidies

?; ensuite, elles peuvent contracter, en hiver, une trempe assez prononcée

ir. ROttr devenir cassantes et se briser en service. L'acier doit être doux,

r- ductile et convenablement recuit. Les ruptures complètes et même les

|. simples fissures sont alors très rares, même sous l'action des freins,

;; pourvu qu'ils soienl nianœuvrés avec précaution.

V lOU. Bandages en acier. Les bandages en fer suffîsent avec les

^^ charges i^auelles des roues de wagons. Cependant^ depuis plusieurs

[v années^ en fait en acier des bandages de wagons, et pour cette appli*

cation comme pour les autres, l'acier fon^u tend à se substituer de plu« en plus à l'acier puddlé. L'administration prussienne remploie exclu-?

sivement pour les bandages des voitures à voyageurs des chemins de rÉtat.

La durée des bandages en acier est quintuple de celle des bandages en fer, mais à la condition qu'ils soient, sinon soustraits à Taction des freins, du moins traités sous ce rapport avec les ménagements nécessaires, ce qui revient à dire que les freins doivent être multipliés en conséquence. Autrement, Tusure rapide et les alternatives d'échauffements prononcés et de refroidissements amènent des ruptures.

Abstraction faite de cette action des freins, les bandages en acier durcissent, par le seul fait du roulement, au point qu'ils ne peuvent être tournés au crochet et qu'on est obligé de recourir à la meule. Avec l'acier puddlé, ce durcissement n'est que local, à cause du défaut d'homogénéité de la matière, inégalement affinée.

Fabrication des bandages en acier fondu. A Bochum, on coulait d'abord l'acier sous forme d'un anneau avec bourrelet, et d'un diamètre, moitié du diamètre final. Aujourd'hui on préfère couler un cylindre creux pouvant donner de 20 à 30 bandages, avec ou sans bourrelet, et d'un diamètre égal seulement à un tiers de celui de la pièce finie; les anneaux sont séparés et laminés. Cette méthode a l'avantage de n'exiger qu'une seule masselolte pour toute la série, et de réduire ainsi les déchets.

A l'usine Krupp, on part d'un lingot carré donnant de quatre à six paires de roues. Ce lingot est chauffé, aplati et découpé; chaque tronçon est amené sous le pilon à la forme de deux cercles réunis par un rec^ tangle, avec lequel ils se raccordent par des congés arrondis ; on perce à froid au centre des cercles deux trous, et ces trous sont réunis par un trait de scie. Le bloc est réchauffé, ouvert sous le marteau au moyen de coins chassés dans la fente, forgé et laminé circulairement.

Les deux établissements de Bochum et d'Essen paraissent donner des produits à peu près équivalents, Télaboration plus compliquée dans le second compensant peut-être la supériorité de qualité de la matière dans le premier.

1012. Roues à disque en bois. Les roues pleines, fort usitées en Angleterre, sont souvent eh bois. Moins bruyantes que les roues métalliques, elles ménagent plus les bandages et les rails. Elles paraissent convenir surtout dans les pays froids, leur flexibilité atténuant la dureté des réactions de la voie lorsque le ballast est gelé. Elles atténuent Tintensité de chocs transmis aux essieux, et peuvent ainsi prévenir leur rupture mais il est difficile d'empêcher la pourriture des parties cachées, vers le moyeu et vers le bandage.

D'après M. Bochet, ingénieur des mines, déjà à la vitesse de 400 mètres par minute, la résistance de l'air sur les roues pleines n'est guère que la moitié de celle que présentent les rouep évidées.

Le désembattage est une opération facile. Il suffit, après avoir chassé les rivets dont les têtes ont été coupées, de chauffer, sur une certaine longueur, le bandage de la roue, toute montée; il se dilate, et quelques coups de marteau le font tomber.

QDITRIËKE PARTIE.

liage. Le moyen employé pour mettre le bandage en place est té & la pratique des charrons. Le diamètre intérieur du bandage )eu plus petit que le diamètre extérieur de la jante. Froid, il rait 6lre mis en place; mais dilaté par la chaleur, il emboîte nt la jante, qu'il élreint ensuite fortement. Le terrage, c'esticës du diamètre de la jante sur celui du bandage, l'un et l'autre la température ordinaire, est habituellement de 1/1000. ion du bandage tur lajante. L'embattage ne suffit que pour fixer ige, qui s'étire plus ou moins par l'usage, et qu'il faut tâcher, rs, de maintenir en place, s'il vient è se rompre. Il doit donc iché, de plus, soit par des riveta ou des boulons à écrous i ique noyée dans le bandage, soit par des vis ayant lenr tète à ur et pénétrant dans le bandage seulement de 0~,oa environ, ts et boulons, traversant toute l'épaisseur, s'appliquent surtout es en fer mandriné, et les vis aux roues forgées ainsi qu'aui is en acier fondu. Les trous ne doivent être percés qu'après la bandage.

■e des roues sur les essieux. La presse hydraulique est le moyen usité (la pression employée pour faire pénétrer l'essieu dans le est supérieure à 20000. kilog. et peut s'élever à 40000 kilog. enille rend les clavettes à peu près inutiles) ; mais comme on lui e l'incertitude qui règne sur la pression exercée, on lui a [é en Belgique un appareil à vis de pression. Fahrication des bandages en fer. La fabrication des bandages I perfectionnée aujourd'hui pour qu'on puisse très souvent les m place sans alésage de la face interne. En Allemagne, cepen- 1 est revenu à l'alésage, abandonné pendant longtemps.

ler des charges du réseau de la Hidlterranée porte que le» bandages MrnI ; les loates emploj'ées seront équivalentes, pour la qualité, aui meilleDT»

bois incleanes; le puddlage sera conduit arec lo soin et la lenteur nëcessalru lui an ter bien épuré, de bonne qualité. Les bandages derront être pirfille- Jés dans toutes leurs parties, exempta de criques, gerçures, pailles, maoi[aei

aulrea défauU.

aei. Il sera pris an bandage sur cent; celui-ci sers placé sous un pilon de ig., tombant d'une hauteur de 0~,S0. Il ne doTta fléchir, k chaque coup, pt au plus, et ne se rompre qo'après sioir subi un aplatissement de O'itO.

qualité est, de plus, constatée directement par des épreuves de s, dont les dét^s d'exécution ont été réglés par l'instraction

aqae lot de ceat bandages proveDint d'un même fournisseur, on en cboisin

: seront mis i pari el frs^^s, au mojen de poinçons, de marques indiquant

niére trïa apparente ;

nom du foumlssenr; 9* l'année et le mois de la liiraisou; 3* l'atelier qtl

1 les bandages.

les bandages de mime provenance choisis et marqués comme il lient d'élre

a prendra quatre ou huit qoi seront posés avec les précautions ordinaires MT

ilenx montés, pmis des bandages k essayer, recerronl deux cooelies de peu-

ture de couleur blanche; mais comme cette couleur distinctive pourrait s'effacer, on enroulera autour des essieux de ces roues, vers le milieu de leur lon^eur, une bague de fer assez saillante pour les faire reconnaître facilement.

Les roues portant les bandages d'essai seront placées exclusivement aux deux extrémités des bagages à six roues sans freins, construits pour le transport de la messagerie, et le service de l'Exploitation sera prié de mettre de préférence aux trains li long parcours ceux d'entre eux garnis de roues blanches.

Placés dans les conditions qui viennent d'être définies, et en partant des résultats d'essais antérieurs, les bandages devront réaliser un parcours total de 140000 kilom. en quatre périodes.

Pendant la première, le parcours devra être de 40000 kilom.

Âpres ce parcours, la surface de roulement des Laudagcs ue devra présenter, en aucun point de leur contour, un creux de plus de O'^^OOé. Arrivés & ce degré d*usure, ces bandages seront rafraîchis au tour, puis les roues seront de nouveau mises en service, sous des fourgons du même type que précédemment.

Les parcours des deuxième et troisième périodes seront respectivement de 36000 kilom., soit 70000 —

A la fin de chacune de ces deux périodes, le creux des bandages ne devra pas être supérieur à 0"',004 en aucun point de la surface de roulement.

(La bavure due k un écrasement superficiel que présente ordinairement la tranche extérieure des bandages devra être régulière dans tout son pourtour.)

Le parcours de la quatrième et dernière période sera de 30 000 kilom. environ 30000 —

Parcours total 140000 kilom.

Après avoir accompli cette période, les bandages seront considérés comme ayant fait leur temps, et ils seront remplacés, si^ après avoir été rafraîchis au tour, ils présentent une épaisseur moindre de O'^yOâS.

Les essais dont il vient d'être parlé serviront à constater la qualité des bandages provenant des divers fournisseurs de la Compagnie.

Marche de l'opération. Les bandages ayant été choisis dans les lots des fournisseurs à raison de 2 p. 100, ainsi qu'il est expliqué précédemment, on procédera de la manière suivante ;

L'inscription comprend : *

!• Un numéro d'ordre (chaque atelier aura une série particulière) ; 2* le nom du fournisseur et sa marque; 3* le nom de l'atelier qui aura reçu le bandage; en général ce nom indiquera l'atelier qui fera la pose ; 4^ le mois et l'année de la livraison par le fournisseur ; 5** la nature du bandage (fer-acier-mixte.)

Ces inscriptions seront placées sur une seule ligne dans l'ordre ci-dessus et conceutriquement à la roue sur la face interne du jambage, à 1 centimètre du bord.

Les lettres auront 0">,01, les chiffres, 0"',015, et seront frappés au marteau au moyen de poinçons.

Ce travail sera concentré sur trois points :

Paris-Oullins-Arles, qui prendront les numéros suivants :

Paris . n»» 1 k 500

Oullins n«» 501 li 1000

Arles n»« 1001 à 1500

Les essieux montés, garnis de bandages d'essai^ seront distingués an moyen d'une bagne de fer de 0'°,035 de large, sur 0'°,015 d'épaisseur^ enroulée à chaud, sans soudure, au milieu du corps de Tessieu. Ces essieux montés seront peints en couleur blanche.

On choisira; autant que possible, deux bandages de la même livraison, et on les posera sur l'essieu avec soin.

Le levage des wagons, garnis d'essieux & bagues, devra se faire sur les points les

portée des aieliers chargé» do Wamage des roues. A cet effet, on deira, dttis mage de ces ateliers, soiTre aïec soin la marche de» wagon» garni» d'essleni S

et k roues blanche», afin de taire opérer, en lemps olile, les lefages nécessûres. même raison, les chef» de petits entretiens on de dépdta siwés au loin éiiteronl er les wagons précilés, ou, en cas de néceasité, ils doTroot en^ojer i Paris, i ou Arles l'essieu retiré et en demander un antre en échange, id un essieu b bagues aura ses bandages usés, on deïra les remplacer par is bandages d'essai et non par des bandages ordinaire». De même, lorsqn'ai»

sera monté sur de» essieux i> bagues, on deïra le maintenir en cet état en uant d'autres essieux b bagoea lorsque eeuï en senice auront besoin de réparaette façon de procéder est nécessaire pour simplifier autant que possible le Iras agents chargea d'établir les parcours.

Bsai par un acide est utile pour les bandages comme pour les Des plaques minces, découpées dans le bandage et ayantleurs polies, soDt plongées pendant 12 heures dans l'acide nitrique .u. La résistance à l'action dissolvante de l'acide indique asseï ement la résistance à l'usure, de sorte que l'essai qui met en évi- ;, pour les pièces en fer, la disposition des mises peut aussi, en le ingeant, donner jusqu'à un certain point une idée de la résistance icier aux actions mécaniques. Avec des plaques tirées de bandages .p l'attaque n'est que superficielle au bout de 12 heures; tandis que s qui proviennent de bandages en fer sont, au bout du niÉme is, presque entièrement rongées par places. 14. Freins. Sur un chemin de fer, il y a nécessité d'arrêter les s aux stations, et toutes les fois qu'on aperçoit un signal d'arrêt n obstacle imprévu sur la voie. On obtient cet effet en supprimant ivée de la vapeur sur les pistons, ou même, au besoin, en la faisant de manière qu'elle tende à changerle sens du mouvement du train, I faisant agir des freins sur le pourtour des roues d'un certain nomle wagons.

is freins^ doivent arriver au contact des roues dans le temps le plus ■t possible, mais ils ne doivent agir que graduellement; un arrêt brusque des roues pourrait occasionner des ruptures et par suite [raves accidents.

1 plupart des freins pressent un sabot en bois contre le pourtour a jante de chacune des 4 roues d'un même wagon, et convertissent i plus ou moins complètement le frottement de roulement de ces ;s sur les rails en frottement de glissement. Un frein n'agit que su' véhicule, et il est manœuvré par un employé spécial appelé garde-

js sabots sont en bois de charme ou de hêtre très sec; on a quwfois employé avec succès le peuplier blanc. 11 ne faut pas un bois :eptible de se polir par le frottement. On se réserve dans le trace ) sabot une marge de 0°,tO à 0-,12 pour l'usure qui est assM mple. Sur le chemin de l'Est, on a employé avec un certain succès sabots en fer.

"reins modernes. Les anciens freins étaient mus à la main parliunédiaire d'une vis ou d'un levier. Il en existe encore un cenai"

WAGONS. i33o

nombre en usage. Le principe de ces freins consiste à approcher et à éloigner des sabots en bois des roues. Le frottement qui se produit sur les bandages produit le ralentissement et Tarrèt du train.

Pour les trains à grande vitesse, ces anciens freins sont devenus insuffisants et, depuis longtemps, ils sont remplacés par des freins plus puissants agissant simultanément. C'est vers 1870 que Ton fit des appareils pratiques réalisant les conditions suivantes qui sont des conclusions d'expériences faites en Angleterre par le capitaine Douglas Galton : 1* Agir sur toutes les roues du train sans exception ; ^ Pouvoir appliquer les sabots sur toutes ces roues avec la plus grande rapidité et la plus grande simultanéité possible ;

3* Éviter le calage des roues, c'est-à-dire leur immobilité qui transforme le roulement sur les rails en glissement;

4" Pouvoir faire varier la pression sur les sabots progressivement de manière à obtenir des ralentissements progressifs et durables pendant la descente des pentes.

On est arrivé a remplir ces conditions au moyen àt^ freins continus pneumatiques, de divers systèmes. Nous indiquerons très sommairement les principes de trois de ces systèmes, qui exigent chacun sur la locomotive une pompe de compression, un réservoir d'air comprimé avec réservoir principal et un robinet de manœuvre avec régulateur de pression.

Dans un de ces systèmes, les deux faces du piston moteur sont, pendant la marche du train, soumises à la pression atmosphérique. Le serrage s'effectue en faisant agir sur Tune des faces de ce piston la pression de l'air comprimé provenant d'un réservoir. Cette disposition se rapporte aux systèmes de frein Westinghouse et Soulerin,

Dans un deuxième type de frein, les deux faces du piston moteur sont soumises, pendant la marche du train, à la pression égale de l'air comprimé ; mais le serrage se produit lorsqu'on annule ou qu'on diminue la pression sur l'une des faces du piston. Cette disposition constitue le système Wenger,

Enfin, un autre frein repose sur la combinaison de l'air comprimé avec un très fort ressort à boudin qui est maintenu bandé pendant la marche du train. Ce ressort, en se détendant par la diminution de pression, produit le serrage des freins. Tel est le système Boyden.

Il existe une autre sorte de freins, appelés /mn^ à vzde, fondés sur un principe opposé aux freins à air comprimé, dans lesquels il se produit une raréfaction de l'air due à un appareil éjecteur placé sur la locomotive et actionné par la vapeur de la chaudière à la volonté du mécanicien.

L'expérience a permis de constater que les freins à vide sont supérieurs aux freins à air comprimé. Les détails très circonstanciés des freins d'un grand nombre de systèmes sont donnés dans une étude très développée, faite par M. Georges Lesourd dans le Génie civil, t. XVI.

Efficacité des freins Westinghouse {Extrait de la Chronique indus^ trielle). On a fait des essais, en Amérique, avec le frein Westinghouse,

de délerminer le minimum de distance nécessaire pour srrèler

ne voie en pente, à Como, on a arrêté & des distances de SfiSO, 175 mètres, avec des vitesses respectives de i9, 30 iji, 36 et )s(1609-,3) à l'heure.

CBgo, sur une voie en palier, les arrêts ont eu lieu à 49, S5, 141 nètres, la vitesse étant de 20, 22, 37 et 40 milles à l'heure, résinent.

tsais ont été faits avec un train de SO wagons vides, un train de 20 wagons vides, on a obtenu, à Como, l'arrêt à res à la vitesse de 20 milles, et k 9S mètres à la vitesse de is; à Chicago, les arrSts ont eu lien à 36 mètres à la vitesse de 3s, el à 82 mètres à la vitesse de 33 milles. a constaté aucun choc

ChauUage des Toitares. Pendantlongtemps, les voitures ont été es au moyen de chaufTerettes métalliques à eau chaude, placées i pieds des voyageurs; mais aujourd'hui on emploie de l'acétate e cristallisé à quatre équivalents d'eau [système Ancelin). L'acétate le met g heures en sesolidifiant pour descendre de 80 à 40 degrés, |ue les anciennes chaulTerettes perdaient 20 degrés en deuxheures e. Les chaufferettes à l'acétate de soude, une fois soudées, peure le service pendant une année. On les réchauffe en les plonans des cuves d'eau bouillante.

;ompagnies d'Orléans, de l'Est et de P.-L.-M. font usage d'un nphon pour chauffer les voitures. Le système consiste en une ion d'eau chaude dont la température est obtenue au moyen de placés sous les voitures. L'eau chaude circule dans les chaufplacées dans les compartiments des voitures. Avec ce système, en de tuyaux, on chauffe les couloirs des grandes voitures. ermosipkon Gallet, appliqué dans les voitures à bogies, se come chaudières tubulaires boulonnées transversalement sous le de la voiture. Une porte latérale permet de charger le combos* n tube d'eau chaude s'étend longitudinalemont sous la Toitui« nunique avec les bouillottes tubulaires placées dans les compar- . Le réglage et l'entretien des feux se fait en dehors delà voiture. vislonnement du charbon de (ourbe [dont on fait usage) peut 8 heures, après lesquelles on renouvelle le foyer mobile. Les le ce thermosiphon ont été faits pendant cinq mois entre Paris et lielle sans extinction.

mpagnie du Nord fait usage de chaufferettes mixtes à eau et i les, pouvant faire sans être renouvelées un service de 8 à s.

devons signaler le chauffage continu du système Belleville, prair le réseau du Grand Central belge. Il se compose de cbauffixes, placées sous le plancher des voitures et dans lesquelles de l'eau chaude partant de la locomotive ou d'un réservoir spécouraDt l'étendue du train et revenant au réservoir.

1016. Éclairage des voitures de voyageurs. Il s^obtîent : l"* par Vhuile végétale de colza, brûlant avec une mèche plate. C'est Tancien système, le plus défectueux, qui donne une faible lumière. Il tend à disparaître.

Depuis longtemps, les lampes à bec rond «vec réflecteur sont utilisées dans les voitures avec l'huile de colza.

2» V Éclairage à Vhuile minérale présente à la fois une économie sur rhuîle de colza et une lumière plus blanche que celle de cette dernière.

3* Éclairage au moyen de bougies. Il est dispendieux et est pratiqué dans des localités froides où les huiles s'épaississent facilement (Allemagne et Russie).

4* Éclairage au gaz. Cet éclairage est pratiqué un peu partout, en Allemagne, en Russie, aux États-Unis, en Angleterre, en Belgique, en Italie, en France. Il donne de bons résultats. On se sert du gaz ordinaire ou du gaz comprimé (à9 et à 12 atmosphères) qui est moins encombrant que le gaz ordinaire. L'éclairage au gaz réalise les conditions d'un éclairage satisfaisant et peu dispendieux.

6* VÉclairage électrique fait l'objet d'études trop récentes pour qu'on puisse se prononcer sur sa supériorité, à tous égards, sur les autres modes d'éclairage. Actuellement, c'est la question d'économie qu'il s'agit de résoudre et qui permettra, sans doute, de placer au premier rang l'éclairage électrique des voitures.

1017. Intercommunication. Il existe deux systèmes généraux d'intercommunication donnant aux voyageurs la faculté d'avertir, en cas d'urgence, le chef du train ou bien même de faire arrêter le train. Ces systèmes sont connus sous les noms &Hntercommunication pneuma" tique et àHntercommunication électrique. Nous en donnerons une description sommaire.

Le système pneumatique, pratiqué par la compagnie de l'Ouest, consiste à utiliser Fair comprimé qui actionne le frein. A cet effet, en tirant sur une poignée à l'intérieur d'un compartiment, on fait fonctionner un robinet placé sur un branchement mis en communication avec la conduite d'air comprimé. Par cette simple manœuvre, on fait vibrer le sifflet avertisseur du mécanicien. Sur les chemins de fer de l'État, la même manœuvre de la poignée d'appel fait fonctionner les freins. Une disposition, appliquée à chaque voilure, permet de mettre en évidence un voyant qui fait connaître le compartiment d'où le signal d'alarme est parti. La compagnie du Midi fait usage du système pneumatique.

JJinter communication électrique est pratiquée par les compagnies du Nord, de l'Est, d'Orléans et celle de P.-L.-M. Le système Prudhomme, modifié par M. E. Sartiaux, comprend deux fils électriques isolés régnant dans toute la longueur du train et aboutissant dans chaque fourgon à une pile Leclanché de six éléments, et à une sonnerie trembleuse qui fonctionne dès que les deux fils sont réunis ; ce qui arrive lorsqu'une des barres d'attelage des voitures se rompt ou lorsque l'on fait fonctionner dans un compartiment la tige d'appel.

1018. Dispositions principales des voitures à voyageurs. Les voitures à voyageurs se rapportent à deux types: l** le type anglais appliqué

ii>

Lia?-

ïï:'

depuis longtemps dans toute l'Europe et caractérisé par la division des voitures en compartiments séparés ayant les portières placées latéralement sur les faces longitudinales de la voiture ; 2* le type américain caractérisé par la distribution intérieure longitudinale des voitures très longues et desservies par des couloirs et des plates -formes permettant la circulation des voyageurs dans toute la longueur du train.

Les voitures à voyageurs font Tobjet d'études constantes ; elles présentent une très grande diversité suivant les compagnies, les pays, et surtout suivant la longueur des lignes desservies et le confortable que Ton a en vue de réaliser. On aura un aperçu de ces diversités par les spécimens qui ont été présentés à l'Exposition universelle de 1889 et dont nous citerons ci-après les principaux.

La Compagnie du chemin de fer du Nord a exposé une voiture de première classe comprenant trois compartiments. Un des compartiments est à huit places ; chacun des deux autres contient trois lits et un fauteuil. Ces trois compartiments communiquent avec un couloir commua qui donne accès à deux water-closets, avec lavabos. La voiture qui présente une double suspension est munie de l'intercommunication électrique du système Prudhomme (1017) et du frein à air comprimé (1014), le tout mis à la disposition des voyageurs.

Un appareil de chauffage à briquettes complète le confortable de cette voiture. L'écartement des tampons est de Q^^jeao, la longueur de la caisse 8"',80, sa largeur intérieure est de 2"*,565, sa hauteur nnaxima 2 mètres.

Le poids total de la voiture est de 12680 kilog.et le poids mort moyen par voyageur de 786 kilog.

La compagnie du Nord a présenté une voiture-tramway à six essieux et à couloir central, destinée au service des tramways Nord. Cette voiture, qui a 24 mètres de longueur, comprend trois tronçons articulés.

Voici les éléments caractéristiques de cette voiture :

Nombre de places, 102 :

12 places de 1'® classe.

20 — de 2« — 70 — de S* —

Poids de la voiture (vide) 27000 kilog." L'éclairage comprend 13 lampes.

kl

iSt. >•■'

La voiture présente trois plates-formes à marchepieds : deux extrêmes et une centrale.

Cette voiture articulée passe dans des courbes de 90 mètres de rayon.

Elle est remorquée par une petite locomotive sur une voie spéciale posée entre Paris et Saint-Denis.

La Compagnie de l'Est a présenté une voiture de 1~ classe à deux essieux à couloir partiel donnant accès à un water-closet , placé au milieu de la longueur de la voiture. Les sièges à ressorts des compartiments peuvent s'élargir, et se transformer en lits. Cette voiture est munie de l'appareil d'intercommunicàtion électrique (1017) et du frein Westinghouse (1014). Le châssis de la voiture est en fer.

imensions principales de la voiture :

Longueur hors lamiiona 10",800

Largeur exiérieure (y compris marchepieds) 3 ,100

Ecartement des essieux 5 ,700

Longueur intérieurs de la caisse 9 ,370

Largeur intérieure 2 ,650

Largeur du couloir 0 ,600

HsLleur des compartimenls. 2 ,300

Bauteur des water-closels 2 ,030

Réserroir des water-closels 230"t

Poids de la voilure (»ide) 14 000^

Poids mort par voyageur 530*1

Nombre de places 80

i même compagnie de l'Est possède un type de voitures à deux res formant deux caisses superposées. Cette voiture, qui comporte I classes de voyageurs, dessert le chemin de fer de Paris à Vincennes;

présente les éléments suivants :

Longueur lolale hors tiimpons 9" ,500

Écarlement des essieux 3 ,790

Haul«ur au milieu de la cai^s^^ inférieure i ,583

— — de la caisse supérieure i ,670

Nombre de pîaees (9 eomparllmentsl 78 à 80

Poids total I2B704

Poids mort par yojageur 1306160'»

ans les deux caisses, on a installé un éclairage au gai. a Compagnie du Midi a exposé quatre voitures à voyageurs ; Une voiture de 1" classe, comprenant, aux extrémités, deus ipartiments avec cabinets de toilette et deux coupés au centre avec er-closet. Le siège des coupés est disposé en tiroir que l'on peut isformer en Ut de 0",80 de largeur, es éléments principaux de cette voiture sont les suivants :

Nombre des places 2*

Longueur hors tampons 9",970

Longueur de la caisse 9 ,000

Largeur 2 ,760

Hauteur 2 ,023

Éeartementdes essieux 5 ,300

Poids de la voilure (vide) 11 SOO'i

Poids mort par voyageur 479''

Valume d'air par tojageur (compartiments) 1"',182

— — (coupés) 1 ,715

S cloisons qui séparent les compartiments sont munies de glaces aantes qui permettent de voir de chaque compartiment dans les parti me nts voisins.

tte voiture est à intercommunication pneumatique. Des bandes de ilchouc sont placées entre la caisse et le châssis de la voiture pour luer le bruit et les chocs. Le châssis de la voiture est en chêne. roues sont pleines.

Uvte autre voilure de i" classe de la compagnie du Midi comprend

D m parti m en ts dont deux communique ni entre eux et ont accès à ter-closet et au cabinet de toilette. Les éléments principaux de oilure sont :

Nombre de plaies, SO