i4 Extérieni O-,480 0,600 1,490 8 k
Nous citons, comme détails de constructioDi quelques particularités de la machine suisse compound (Winterthur) désignée dans la dernière colonne du tableau page 1405.
La locomotive a ses longerons intérieurs et ses cylindres extérieurs. La distribution est montée intérieurement sur les tiroirs, lesquels sont placés au-dessus dés cylindres et extérieurement. L'airant - train de la machine, c*est-à-dire Fessieu portear, est articulé de manière k pouvoir se placer normalement dans les courbes. La suspension de la machine est telle que les ressorts des essieux de derrière sont reliés entre eux, de chaque côté, par des balanciers. Les ressorts de Tessieu d'accouplement d'avant sont reliés de la même manière avec ceux de l'essieu porteur. Ce système de suspension permet de calculer exactement la charge que doit porter chaque essieu. Les tôles de la chaudière présentent une résistance de traction de 34^k,40 par millimètre carré avec allongement de 18 à 20 p. 100. La botte à feu est en cuivre ronge de première qualité et les tubes sont en acier avec bouts en cuivre du côté de la botte à feu. La machine est munie du frein Westinghouse qui actionne les deux essieux de derrière. Pour augmenter l'adhérence suivant Tétat de Tatmosphère, on fait usage d^un sablier et d'un iujecteur pour laver les rails. La machine compound se compose de deux cylindres dont les volumes sont dans le rapport de 1/2 environ:
Grand cylindre-diamètre. 0",640
Petit cylindre-diamètre 0 ,450
ii»?^-
1051. LocomotiTes colossales. Parmi les machines locomotives colossales construites récemment, nous en mentionnons trois dont les poids n'ont pas encore été dépassés.
Les Baldwin Locomotive Works ont terminé, en 1891, pour le service des marchandises du chemin de fer du lac Erié, une locomotive compound dont le poids de la machine est d'environ 60 tonnes, non compris le tender. Elle a 3 paires de roues motrices de 1",575 de diamètre; sa longueur est de 17",07. Cette machine peut marcher en réalisant une économie de 30 à 40 p. 100 comparativement à une locomotive pourvue d'une machine à simple expansion.
La compagnie du Central Pacific Railway a construit à Sacramento, pour la traction des trains sur les fortes pentes de la Sierra Nevada, une locomotive du poids de 73000 kilog., munie de 6 roues motrices accouplées de 1",43 de diamètre et d'un train en bogie de 4 roues porteuses; son tender porte 13000 litres d'eau.
La fabrique de locomotives Mafféi a achevé, en 1891, une locomolivetender destinée au chemin de fer du Saint-Gothard, qui est à 4 cylindres; sa longueur totale est de 14 mètres et son poids de 77000 kilog. à vide et de 85000 kilog. avec l'eau et le charbon. Elle est du type Mallet compound ; la machine de l'arrière reçoit directement la vapeur des chaudières a la pression de 12 kilog.; la vapeur d'échappement, de celle-ci, a la pression de 4 kilog., se rend dans la machine de devant et de là à la cheminée. La locomotive est portée par 12 roues accouplées, donnant une base d'appui de 8",13 de longueur. Pour permettre le passage dans les courbes, il a fallu faire le châssis en deux parties assemblées à charnière et portant chacune une des machines motrices actionnant 6 des roues. Cette disposition permet aux deux portions de châssis de faire entre elles xm an^e siiffiaaat pour que le passage dans les plus petites courbes ne donne pas lieu à une plus giande résistance que dans les locomotives ordinaires à 3 essieux.
1052. Parcours des locomotives. Aujourd'hui on ne craint pas, dans quelques cas, de faire parcourir aux locomotives 150 à 200 et même 230 kilomètres, sans autre temps de repos que les arrêts aux stations, quand, dans l'origine, cette limite semblait devoir être fixée à 120 kilomètres.
En 1848 et 1849, le parcours moyen annuel des locomotives variait de 14000 à 22000 kilondètres, pour des chemins de fer de peu d'étendue; aujourd'hui, sur nos grandes lignes, il est habituellement compris entre 24000 et 28000 kilomètres. La limite du parcours des locomotives, avant qu'il soit nécessaire de les remplacer ou de les reconstruire à neuf, paraît être supérieure à 300000 kilomètres. Les locomotives Crampton livrées en 1849 au chemin de fer du Nord avaient parcouru en moyenne 400000 kilomètres à la fin de 1858, et elles avaient encore toutes leurs principales pièces originaires; Tune d'elles avait même parcouru 462000 kilomètres.
Voici le parcours moyen annuel des locomotives dans les différents pays, en 1889 : aux États-Unis, une locomotive parcourt annuellement, en
BIACHINES LOCOMOTIVES. 1407
moyenne, 36 358 kilomètres;— dans la Nouvelle-Galles du Sud, 32782kil.; -dans l'Inde, 31565 kil.; — en Angleterre, 27031 kil.; — en France, 24339 kil.; — en Italie, 24339 kil.; — en Belgique, 20469 kil.; — en Allemagne, 19110 kil.; — en Autriche, 19065 kil. (i?oi> p. 1434).
1053. Vitesse des locomotives (1045 bis). De 1863 à 1892, l'augmentation de la vitesse commerciale des chemins de fer en France a été de 25 p. 100 ; elle est passée, en moyenne, de 57 à 65 et 80 kilomètres à Theiire. Les i|
maximum de vitesse admis en France sont de HO à 120 kilomètres sur les réseaux du Nord, de l'Est et d'Orléans, et de 90 kilomètres sur les réseaux de l'Ouest et de Paris-Lyon-Méditerranée. ■%
En Angleterre, la vitesse de marche des trains est réglée entre 72 et 85 kilomètres, et les vitesses commerciales varient de 71 à 81 kilomètres. Les vitesses maximum ne sont pas limitées chez les Anglais et atteignent souvent 125 kilomètres sur les pentes.
En Belgique, la vitesse de marche des express est de 78 kilomètres; la vitesse maxima fixée est de 100 kilomètres. En Hollande, la vitesse moyenne est de 72 kilomètres; la vitesse maxima, 90 kilomètres.
En Allenciagne, les vitesses de marche sont, en moyenne, de 65 kilomètres pour une vitesse commerciale de 60 kilomètres. Les maximum autorisés sont, en général, de 75 kilomètres, et ne dépassent pas 90 kilomètres à l'heure.
En Autriche, en Hongrie et en Russie, les vitesses de marche des trains express sont de 60 à 70 kilomètres ; les mécaniciens ne sont pas autorisés à augmenter leur vitesse de plus de 10 p. 100, ce qui donne des maximum de 66 à 77 kilomètres.
En Italie, sur les deux grands réseaux de l'Adriatique et de la Méditerranée, les vitesses de marche sont de 70 à 75 kilomètres avec un maximum de 80 kilomètres à l'heure.
En Amérique, la vitesse de marche est de 65 à 66 kilomètres sur les lignes de l'Est, avec un maximum qui peut atteindre 116 à 125 kilomètres sur les pentes et pour de longs parcours.
D'après V Avenir des chemins de fer (chiffres de 1888) : en France, la ligne de l'Ouest parcourt en moyenne 1 kilomètre en 1 minute 4 secondes; la ligne du Midi, 1 kilomètre en 55 secondes; la ligne du Nord, en 53; la ligne de Lyon, en 53; la ligne d'Orléans, en 50 secondes. On voit qu'une vitesse moyenne de 1 kilomètre par minute est facilement obtenue sur les chemins de fer français. En prenant toujours le kilomètre pour base, on constate que cette distance est parcourue :
De Londres à Liverpool en 57 secondes.
— à Edimbourg en 55 secondes.
— à Manchester en 55 secondes.
— à. Birmingham en 54 secondes.
La vitesse des trains express en Angleterre n'est pas supérieure à la vitesse obtenue sur les chemins français. Une seule ligne peut rivaliser avec notre ligne d'Orléans : c'est celle de Berlin à Magdebourg, dont la vitesse kilométrique est de 50 secondes. Quant aux autres lignes
QUJTRIËIIE PARTIE.
ides, et aux lignes russesi elles sont de beaucoup iuférieures mins de fer angltùs. 1 kilomètre est parcouru :
lertia ï Kustin ta 1 minute tl stcondes. 'rsncforl & Hajence en 1 minule 8 secondes, kilogne b Bonn en 1 minole S eecondes. 'ienne àBruonen en 1 minute S secondes.
t-Pélersbourf hUoscoD.U Titesse kilométriqae est de 1 minute 30 secondes, de Moscou h, Nijni-Noïgorod de i minute 36 secondes.
les prix des locomotives, voir D- 1070 à 1072. Alimentation de la chaudière et du foyer. Graûsaga. Chaque e est munie de deux pompes alimentaires dont chacune estcae fournir autant et plus d'eau que n'en exige la vaporisation, afin mécanicien ait la faculté de maintenir à un point convenable le de l'eau dans la chaudière. Un robinet permet de régler l'arril'eau aux pompes.
ibe en verre placé à l'arrière, sur la boite à feu, indique le nî- I L'eau. De l'eau seule devrait s'échapper en ouvrant le robinel !ur placé le plus bas, c'est-à-dire à 0~,025 ou 0",030 au-dessus met de la boite à feu. Le robinet du milieu devrait donner de ule pendant la marcbe, et de l'eau mélangée de vapeur dans les ts d'arrêt.
)nBommation d'eau augmente avec la vitesse, non seulement ue la puissance de vaporisation augmente, mais aussi à caase us grande quantité d'eau entraînée mécaniquement, xpériences faites en Angleterre ont donné les résultats suivants :
1" Expérience.
Poids de la macbjnc 31 678 liilog.
Id. du lender 13233
Charge totale 136795
ce parcouru ajant été de 56711 mètres eu une heure, et les rompes O^.OOî )artle du -parcours, la dépense d'eau a été de 46t3 litres, l',289 par seconde.
9* Expérience.
Poids k remorquer 66935 kilog.
Charge totale 101 tonnes.
lesse de 58 kilomètres i l'heure, la dépense d'ean a été de 5460 litres, l',3ie
our, avec la même charge, la pente étant favorable au moaiemenl, la litessc kilomètres, et le quanUté d'eau consommée en 36 minutes fut de 39i3 litres, seconde.
3' Expérience.
irge totale est réduite k 72 tonnes.
isse obtenue a été de 69 kilomètres ï l'heure, et la quantité d'eau dépende
e même temps M de 5380 litres, soit 1*,491 par seconde.
Dimensions de la machine qui a servi à faire ces expériences;
Diamèlre des cylindres 0-,3S
Course des pistons 0 ,56
UiCHINES LOCUMOTIVEH. I4Q9
roues motrices 1",676
luffe p»r ta hotte à fi'u 4 ,Ui
iuS« par Ic9 tubes 68 ,56
iverpool à Manchester, où les machinea ont des la consommation d'eau est en moyenne de )',T)iâ par seconde, à dos vitesses de 61 à 63 kilo-
hines à voyageurs sur ce chemin :
cjliûdrei 0-,305
atons 0 ,45T
roues motrices 1 ,523
luffe par la botle ï (e» i ,iÉ
auffe par les tubes tô ,55
nachines k marchandises ne difl%rent de ces derdiamètre des cylindres est de 0~,33, et la course machines à marchandises sont toutes à cylindres paires de roues de devant sool accouplées. In foyer. Le chemin de Liverpool à Manchester jue toute sa longueur; la plus forle pente est de jr de 6400 mètres. La charge des trains de voyaet celle des Iraias de marchandises de 100 tonnes; sage de deux machines pour remorquer des trains de marchandises de 200 et jusqu'à 240 tunnes. La consommation de combustible sur ce chemin n'est que de i''!,6 à 5^i,06 par kilomètre pour les traias de voyageurs, et de 6'-',95 pour les trains de marchandises; dans l'un et l'autre cas, la consommation est beaucoup plus élevée sur les autres lignes. La consommation de coke est habituellement aujourd'hui de 7 à 9 kilog.
Tableau des aliocaliona de combustible, par kilomètre, faites aux mécanicims sur fe chemin de fer du Nord, oit la qualité du coke et de la houille est assex
À voyageurs, selon le type (le nombre des toitures étant a dans un cas el 13 dans l'autre).
Mixtes, arec ou plus IS toitures
Crampton, nec au plus 12 tollurea
Mixtes Engerth, aicc 18 Toilures au plus . . A marchandise], aiec 'i\ «agous de 10 tonnes,
Id. 30 id. id.
A marchandisei-Engerth, atec 45 wagons. . A fortes rampes, aiec 35 wagons
iiÉ.
Wlog.
lilog.
id.
Houille.
id.
id.
H. loutien.
Pour les trains de voyageurs il est accordé, en oatre des quantités de ce Itbleau, un npplèmenl de f.SO pour les trains ajaut de 1 à 3 Toitures en ans du nombre cl-des-, sat, et de 3 kilog. si l'eicédent est de 4 Toitures et ku deik.
QUATRtËJIE PAIITIE.
cbines de réserve 330 kilo;, pour l'alluniBge el 10 kilog, par
Me ont droit par bilomitre k 4^<,S0 on S kilog., selon qa'ellei narchïadises.
lut le cake ou la bouille, k 6 francs par tonna écomls^e, etl'ei- 1 donne lien, s'il n'est justifié, * une amende de 1 franc |)ir 3n et ffjSS pont le chauffeur.
st, oii l'on Tait usage de combustibles généralement de la Prusse, les allocations sont plus - fortes qu'aii nviron J/6 POur le coke et 1/4 pour la houille, aites par Slephenson ont paru démontrer que pour
macbine et son tender k la vitesse ordinaire de il faut autant do coke que pour faire mouvoir une ires, c'est-à-dire que la consommation pour la mamans charge additionnelle, est la moitié de celle qui itures sont ajoutées à la machine (1030). L foyer doit être aussi régulière que possible, et faite
combustible soit en complète incandescence quand ir doit être augmentée, ou encore quand le niveau ins la chaudière et que l'on peut supprimer l'aclion a vapeur s'échappe légèrement par les soupapes et isède une bonne vitesse.
eux chargements successifs de coke est variable. nsidérables el pour de fortes charges, on peut ali- 4 kilomètres; dans les cas contraires, on peut parnètres.
a feu par le chauffeur à l'ordre du mécanicien, qui la porte du foyer pour refermer cette porte pendant large sa pelle. Celle-ci doit être bien l'emplie el le iment sur le foyer.
leniin de fer du Nord, les allocations des matières lent, par 100 kilomètres :
'e ordinaire à voyageurs S',60
id. Gramplon 3 ,00
à maretiandises l*''type 3 ,00
id. 2* tjpe * ,00
id, 3* Ijpe (Engerth) ... 5 ,00
ation de 2',60 se divise en
lile i l',40 le kilog. I',l2
auifà 1,40 id 1 ,12
^isse dure 0 ,3G
suivant donne les pertes de pression, en centimètres ■oduitea dans le foyer et dans la boîte à fumée, pour leniin de fer du Nord fonctionnant dans les condi-
TITESSB
kilom.
MOMBRB
de
Toitures
