OUVERTURE DU TUTAU D'ÉCHAPPEMENT
en centimètres carrés.
Boite à fumée.
ll»t4
Foyer.
Boite à fumée.
Foyer.
Boite à fumée.
Foyer.
Bdte à famée-
Foyer.
Boite à fumée.
Foyer.
OBSERTàHOMI.
Machine à Toytgears, système Stephenson.
Machine à yoya-
genrs, système lapeyron.
Machine à marchandises.
Machine Grtmpton.
1057. Dispositions relatives à remploi des machines à vapeur locomobiles et locomotives. (Voir le décret du 1" mai 1880, n" 768.)
Les soupapes de sûreté des machines locomotives sont ordinairement chargées au moyen de ressorts disposés de manière à faire connaître, en kilogrammes et en fractions décimales de kilogramme, la pression qu'ils exercent sur les soupapes.
Aucune machine locomotive ne peut être mise en service sans un permis de circulation délivré par le préfet du département oCi se trouve le point de départ de la locomotive.
La demande du permis contient les indications comprises sous les 3* et4« de Tarticle il du décret du 25 janvier 1865, et fait connaître de plus le nom donné h la machine locomotive et le service auquel elle est destinée.
Le nom de la locomotive est gravé sur une plaque fixée à la chaudière.
Le préfet, après avoir pris Favis de Tingénieur des mines, ou, à son défaut, de l'ingénieur des ponts et chaussées, délivre^ s'il y a Ueu, le permis de circulation.
Dans ce permis sont énoncés :
l" Le nom de la locomotÎTe et le service auqael elle est destinée ;
2» La pression maximum de la yapeur dans la chaudière, et le numéro du timbre
dont la chaudière aura été frappée ; Z" La capacité de la chaudière ;
QUATItlÈUE PARTIE.
le machine locomotive ne satisfait pas aux conditioDS ci-dessus les, ou BÎ elle n'est pas entretenue en bon état de service, le sur le rapport de l'ingénieur des mines, ou, à son déraui, de leur des ponts et chaussées, peut en suspendre ou mâine en inl'usage.
conditions auxquelles est assujettie la circulation des locomotives trains, en tout ce qui peut concerner la sûreté publique, soat inées par arrêté du préfet du département où est situé le lieu da après avoir entendu les entrepreneurs, et en ayant égard tant er des charges des entreprises qu'aux dispositions des règlements nistration publique concernant les chemins de fer. Formation des traûu. Dans le service normal des chemins de distingue quatre espèces de trains :
ig frains de marchandises à petite vitesse, qui pèsent parfois au 500 tonnes et ont une vitesse de 7 à 8 mètres par seconde; :s trains de voyageurs dits omnibus, qui s'arrëlenl h toutes les 1, sont généralement lourds et marchent à la vitesse de 10 à res par seconde;
iB trains directs de voyageurs, qui ne s'arrêtent qu'aux stations aies, et dont la vitesse de marche est supérieure à celle des Iraini
!S traiTis express ou trains à grande vitesse, qui sont généraleigers, font de rares arrèls et marchent à la vitesse de 18 àïOmèr seconde.
natériel spécial est affecté à chacun de ces trains. Les ïoitures ins express réclament des roues à grand diamètre et de longues et aussi un grand écartement d'essieux, qui leur donne plus de par conséquent plus de stabilité. Les voitures des trains àviloyenne de 30 à 40 kilomètres à l'heure ont leurs roues, leurs et leur ccariement d'essieux plus réduits, au point de vue de mie et de la facilité de tirage dans les courbes. Enfin les wagons chandises sont plus simples et réduits au plus faible écartemenl IX permis; cependant, à cause de leur entretien moins soigné, e égale ils n'offrent pas moins de rËsistance au mouvement que ures à voyageurs.
rt les manœuvres à faire dans les gares pour disposer les voilures aindans l'ordre le plus convenable, ou pour prendre de nouvelles s ou en laisser, manœuvres qu'il ne faut pas trop multiplier, ntérët de la traction, on doit :
! faire entrer dans un train que le nombre de wagons nécessaires sport des voyageurs et des marchandises; Bcer les wagons les plus lourds à l'avant du train, afin de sous attelages à partir du premier wagon, et surtout d'atténuer les ments produits pur la queue du train quand on arrête ou ralenli'
3* Ne placer dans le train que des voitures ou wagons en bon état et dont les roues sont à peu près également chargées; les voitures qui ont des mouvements désordonnés, dont les roues sont fatiguées, mal centrées, mal cerclées; celles dont les attelages sont vicieux, dont les fusées s'échauffent, etc., doivent être expulsées du train dès que le vice est signalé;
D'après les articles 12 et 13 de la loi du 15 novembre 1846 sur la police des chemins de fer, ne peuvent non plus entrer dans les trains les voitures neuves qui n'ont pas subi la visite des agents de l'autorité administrative, n'ont pas été autorisées à circuler par le préfet, et ne portent pas l'estampille des contributions indirectes ordonnée par l'article 117 de la loi du 45 mars 1817 sur les voilures publiques;
4<* Rapprocher les wagons entre eux autant que le permet le jeu à laisser aux attelages et à la rentrée des tampons de choc ; on diminue ainsi la résistance de Tair. C'est dans le même but qu'il faut éviter d'alterner de grands wagons élevés avec des wagons plats; les premiers, tous réunis, se placent en tête du train ; viennent ensuite les wagons plats.
En outre des précautions précédentes, que prescrit surtout l'intérêt de la traction, l'article 19 de la loi du 15 novembre 1846 exige que la locomotive soit toujours placée en tête du train, sauf pour faire des manœuvres avec une vitesse n'excédant pas 25 kilomètres à Theure. D'après l'article 20 de la même loi, en principe, un train ne doit être remorqué que par une machine, et jamais par plus de deux. Cet emploi de deux locomotives n'est toléré qu'exceptionnellement pour monter de fortes rampes, remorquer des trains exceptionnellement très lourds, rattraper les retards, enfin en cas d'accident à la première machine.
Le nombre maximum de voitures des trains est réglé sur chaque chemin par arrêtés administratifs, ainsi que le nombre proportionnel de freins.
En France, les trains de voyageurs ne peuvent avoir plus de 24 wagons à 4 roues ou 18 wagons à 6 roues, ni être remorqués par plus de deux locomotives. Entre les locomotives et les voitures de voyageurs, il doit exister autant de voitures vides de voyageurs qu'il y a de machines. Ce sont les fourgons à bagages qu'on place ainsi en tête; il en faut un ou deux selon que le train est à une ou à deux niachines. Ces prescriptions ne s'appliquent d'ailleurs qu'aux trains de voyageurs. Le nombre de wagons n'a pas, jusqu'ici, été limité administrativement pour les trains de marchandises; mais en général il ne dépasse pas 40.
Le nombre des freins dans le train est réglé par arrêté administratif, d'après la vitesse et la longueur des trains. L'un des freins est nécessairement placé en queue, et au moinç un des autres en tête.
En Belgique, sur la grande rampe d'Ans à Liège, dont Tinclinaison est de 3 centimètres par mètre, on exige deux freins supplémentaires très puissants (système Laignel, à pression sur la voie), outre ceux ordinaires, dont le nombre est déterminé comme en France.
QDATRIËUE PARTIE.
E GOHSTIUCTIOII ET A'EXrLOITATIOI ET RECETTE^ DES GHEIINS DE FER
dérationB pécuniaires sur l'établissement d'nn chemin de
'établissement d'un chemin de fer, on doit considérer :
e coDStcaction, représentas dans Ifs frais d'exploitation par l'intérSt da 'entrelien du chemin;
la voie et le matériel d'un chemin de fer. Éludes. Les
envoyés à l'administration des ponts et chaussées pour une demande en concession se composent de :
néral ï l'écbelle de 1 b lOODO;
□ langaeur !i l'échelle de 1 b 10000 pour les longueurs et de 1 !i SOO
H) pour les haaleurs ;
de prolîls en travers de 1 b 900 pour les longueurs et les hauteurs;
du calcul des terrassements;
des ouvrages d'art avec types de ces outrages ; estimatif du projet;
pour Vétablisiement de ces avant-projets est d'environ r kilomètre dans les circonstances ordinaires, et elle varie . à 200 francs selon les difficultés.
emin de Paris à Mulhouse, les études du projet définitif, nt toujours plus de soin que celle de l'avant -projet, sont liOO francs par kilomètre, y compris le piquetage de la lage et le creusement des fossés de limites. Les études du if coûtent de 1000 à 2000 francs par kilomètre. louT le personnel des ingénieurs, conducteurs de travaui, ., et pour le loyer de leurs bureaux, les fournitures, etc., •ement 10000 francs par kilomètre, en variant de 7000 à
'art. Les dépenses en terrassements sont en moyenne, par 67 SOO francs, en variant ordinairement de 3BO0O à s.
es enouvrages d'art courants s'élèvent en moyenne, par Î2000 francs, en variant de 13000 francs à 29000 francs, lemin n'est qu'à une.voie, les travaux d'art s'exécutent pour nais on peut diminuer de 1/G environ la dépense en lerrasdevient alors en moyenne de ëiOOO francs par kilomètre.
Tableau de la superficie des terrains occupés par kilomètre de quelques chemins de fer, et des prix d*acquisition de ces terrains.
DÉSIGNATION
SUPERFICIE dp-fi
PRIX DE REYIBMT
des lignes
terrains
occupés.
des terrains.
PRIX MOTEM
de
ou sections de lignes.
Totale.
Par kilomètre.
Total.
Par
kilomètre.
l'hectare.
kilom.
hect.
hect.
fr.
fr.
Àndrezieux à Roanne. .
Gard
Montpellier à Nîmes. . .
Orléans à Bordeaux. . .
Greil à Saint-Quentin.
Amiens à Boulogne. .
Centre
Dieppe et Fécamp. . .
Hontereau à Troyes. .
Tours à. Nantes. . . .
LilleàDunkerque. . .
Frouard à Sarrebruck.
Asmères à Argenteuil. .
Totaux et moyennes.
