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#08. IBisposititms reltxtives à Vemplm des madkines à vapeur 'hcomo^ biles et locomotives, fVoir le décret du 515 janvier *1 865, bT 386).

Les soupapes de sûreté des machines locomotives sont ordinairemeirt chargées au nroyen de ressorts disposés de manière à faire connaître, «n kilogrammes et en fractions décimales de kilogramme, la pression qu'fts exercent sur les soupapes.

Aucune machine locomotive ne peut être mise en service sans un permis de circulation délivré par le préfet du département où se troa^e te point de départ de la locomotive.

La demande du permis contient les indications comprises sous lee 9* et *• de Tafticle \\ du décret du 25 janvier 1865, et fait connaître de plus le nom donné à la machine locomotive et le service auquel elle est destinée.

Le nom de la locomotive est gravé sur une plaque fixée a la chaudière.

Le préfet, après avoir pris Tavis de Tingénienr des mines, ou, à son défaut, de l'ingénieur des ponts et chaussées, délivre, s'il y a lieu, le permis de circulation.

muas ce permis 6O0t 'énoncés :

A" Le -mm de k^kcomotffe et k sertiee auquel elle est devinée;

,2<* tljft.preBftion maximum 4ie la vapeur liras ta cbanditoe^ et le noîétoklD tiabredoBt

^.chaudière .aura été frappée; 3** La capacité de la chaudière; 4° Le diamètre des cylindres et la course des pistons ; d*> Bnin/lenem Idu .foèrMant et l'aimée dela-e^nstmction.

! Si .mie 'machine locomotive ne satisfait pas nux eondittone ci-^demus ^eaeriteSyOu si 'elle n'est pas entretenue en bon état de service, le pi^et, sur le rapport de Tingénieur des mines, ou, à son défaut, de ringénieur des ponts et chaussées, peut en suspendre ou môme«en'ni- •terldirerusftge.

iLes conditions auxquelles est assujettie >la circulation des loeoBBOlÎTeaiertideAicofivoîs, en tout ee'qui<peuteoncemer la sûreté- publique, loiit détemiinéespar arrêtés du préfet du département oii est situé le lieu du départ, après savoir entendu les entrepreneurs, et en ayant égmrd tant au cahier dos charges des entreprises qu'aux dispositions desrèjglAmeUts d'administration publique concernant les chemins de fer.

iOM. 'Formation des trains. Dans le service normal des chemina 'de fer, tm distingue 4 •espèces de i traîne :

^1" )Le6.^rai7i^^ marchandises à petite 9iies9e, qui pèsent parfois «n deyiide^OO tonnes et ont une vitesse de '7 k^Smètres par seconde;

2* Les trains de voyageurs dits omnibus^ qui s'arrêtent à toutes^es «talions, sont généralement lourds et marchent À la ^vitesse de'IO à ÛS, mètres par seconde;

i3»)Les trains direct» de voyoi^eurs, qui ne s'arrêtent an plus que 4Aenx ^ifi par ;faeure,-aux -stationsprincipaleB, <et^dtnlt la vitesse de nuonHie -est également de '10 à it mètres «par «econde;

4* Les trains express ou trains à grande vitesse ^ qui sont généralement légers, font de rares arrêts et marchent k la vitesse de 20 mètres par seconde au moins.

Un matériel spécial est affecté à chacun de ces trains. Les voitures des trains express réclament des roues a grand diamètre et de longues fusées, et aussi un grand écartement d'essieux, qui leur donne plus de hase et par conséquent plus de stabilité. Les voitures des trains à vitesse moyenne de 30 à 40 kilomètres à Theure ont leurs roues, leurs fusées et leur écartement d'essieux plus réduits, au point de vue de réconomie et de la facilité de tirage dans les courbes. Enfin les wagons de marchandises sont plus simples et réduits au plus faible écartement d'essieux permis; cependant, à cause de leur entretien moins soigné, à vitesse égale ils n'offrent pas moins de résistance au mouvement que les voitures à voyageurs.

A part les manœuvres à faire dans les gares pour disposer les voitures d'un train dans l'ordre le plus convenable, ou pour prendre de nouvelles voitures ou en laisser, manœuvres qu'il ne faut pas trop multiplier, dans l'intérêt de la traction, on doit :

1"* Ne faire entrer dans un train que le nombre de wagons nécessaires au transport des voyageurs et des marchandises (page 1256);

2° Placer les wagons les plus lourds à l'avant du train, afin de soulager les attelages à partir du premier wagon, et surtout d'atténuer les refoulements produits par la queue du train quand on arrête ou ralentit la tête ;

3** Ne placer dans le train que des voitures ou wagons en bon état et dont les roues sont à peu près également chargées. Les voitures qui ont des mouvements désordonnés, dont les roues sont fatiguées, mal centrées, mal cerclées ; celles dont les attelages sont vicieux, dont les fusées s'échauffent, etc., doivent être expulsées du train dès que le vice est signalé.

D'après les articles 42 et 13 de la loi du 15 novembre 1846 sur la police des chemins de fer, ne peuvent non plus entrer dans les trains, les voitures neuves qui n'ont pas subi la visite des agents de l'autorité administrative, n'ont pas été autorisées à circuler par le préfet, et ne portent pas l'estampille des contributions indirectes ordonnée par l'article 117 de la loi du 45 mars 1817 sur les voitures publiques ;

4^ Rapprocher les wagons entre eux autant que le permet le jeu à laisser aux attelages et à la rentrée des tampons de choc; on diminue ainsi la résistance de l'air. C'est dans le même but qu'il faut éviter d'a^ terner de grands wagons élevés avec des wagons plats; les premiers, tous réunis, se placent en tête du train, viennent ensuite les wagons plats.

En outre des précautions précédentes, que prescrit surtout l'intérêt de la traction, l'article 19 de la loi du 15 novembre 1846 exige que la locomotive soit toujours placée en tête du train, sauf pour faire des manœuvres avec une vitesse n'excédant pas 25 kilomètres à l'heure. D'après l'article 20 de la même loi, en principe, un train ne doit être re-