FRAIS DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER
morqué que par une machine, et jamais par plus de deux. Cet emploi de deux locomotives n'est toléré qu'exceptionnellement pour monter de fortes rampes, remorquer des trains exceptionnellement très-lourds, rattraper les retards, enfin en cas d'accident à la première machine.
Le nombre maximum de voitures des trains est réglé sur chaque chemin par arrêtés administratifs, ainsi que le nombre proportionnel de freins.
En France, les trains de voyageurs ne peuvent avoir plus de 24 wagons à 4 roues ou 18 wagons a 6 roues (art. 18 de l'ordonnance de 1846), ni être traînés par plus de deux locomotives. Entre les locomotives et les voitures de voyageurs, il doit exister autant de voitures vides de voyageurs qu'il y a de machines. Ce sont les fourgons k bagages qu'on place ainsi en tête ; il en faut un ou deux selon que le train est à une ou k deux machines (art. 20 de la loi de 1846). Ces prescriptions ne s'appliquent d'ailleurs qu'aux trains de voyageurs. Le nombre de wagons n'a pas, jusqu'ici, été limité administrativement pour les trains de marchandises; mais en général il ne dépasse pas 40 (page 1112).
Le nombre des freins dans le convoi est réglé par arrêté administratif, d'après la vitesse et la longueur des trains (628). L'un des freins est nécessairement placé en queue, et au moins un des autres en tête.
En Belgique, sur la grande rampe d'Ans à Liège, dont l'inclinaison est de .3 centimètres par mètre, on exige deux freins supplémentaires trèspuissants (système Laignel, à pression sur la voie), outre ceux ordinaires, dont le nombre est déterminé comme en France (628).
FRAIS DE CONSTRUCTION ET d'eXPLOITATION DES" CHEMINS DE FER.
667. Considérations pécuniaires sur rétablissement d'un chemin de fer. Lors de l'établissement d'un chemin de fer, on doit considérer :
1° Les frais de construction, représentés dans les frais d'exploitation pair Tintérèt du
capital ; ^ Les frais d'entretien du chemin ; 3"* Les frais de traction ; 4* Les frais généraux.
668. Devis pour la voie et le matériel d'un chemin de fer (619, 669, 670). Études, Les avant-projets envoyés k l'administration des ponts et chaussées pour accompagner une demande en concession se composent de :
1« Un plan général & Féchelle de 1 à 10000;
2» Un profil en longueur k TécheHe de 1 à 10000 pour les longueurs et de 1 & 500
ou k 1000 pour les hauteurs ; 3* Un cahier de profils en traders de 1 à 200 pour les longueurs et les hauteurs; 4" Un tableau du calcul des terrassements; 5"* Un tableau des ouvrages d'art avec types de ces ouvrages ; 6" Un détail estimatif du projet ; 7» Un rapport à Tappui.
La dépense pour rétablissement de ces avant-projets est d'environ 150 fr.
par kilomètre dans les circonstances ordinaires, et elle varie de iOO fr. à 200 ff. selon lés diffîcullés.
Pour le chemin de Paris k H'ulhouse, les étudies du projet définitif y qui demandent toujours plus de soin que celle de ràvant-projet, sont revenues k 1400 fr. par kilomètre, y compris le piquetage de la ligne, le bornage et le creusement dés fossés de limites. Les études du projet défiiiitif coûtent de 1 000 à 2 000 fr. par kilomètre.
Les frais pour le personnel des ingénieurs, conducteurs de travaux, piq^eurs, etc., et pour le loyer dé leurs bureaux, les fournitures, etc., dépassent rarement 10 000 fr. par kilom., en variant de 7 000 a 20 000 fr.
Tàdleau de Ih superficie diss terrains occupés par kilomètre de quelques chemins de fer, et de»prm d acquisition de ces terra/ins (619).
des ligaet
ou
sections de lignes.
tms^m^^ma^
Andrezieuiî à« Roanne.
Gard
Mbntpellier à Ntmes.
. Orléanfi à Bordeaux. . .
Greil à Saint-Quentin. .
Amiens à' Boulogne; . .
Centre
Dieppe et Fécamp. . . .
Monteteau- à Tdoj^s.. . .
Tours à Nantes
Lille àDunkerque. . . .
Frou&rd à Sarrebruok.. .
Asnières à Ârgeoteuil. .
Totaux et moyennes.
lûlom.
