ÉTABU$«6II£NT 96 LA VOIE

TécpolepîâQt s'opèce alors à la fturfac^de lu plate-forain, 4ont le profil m li^yers e^t r4glé en dq&d'àoe, à poQt^e de O^oa environ par mètpa. Comnie cette perméabilité est souvent imparfaite, il y a ep o^utr» de ré/:;ûulemeiit transversal sur la plate^ormQ, un éqouleim^nt loiigitui* Hn^ à la surfaire du ballast. A cet effet, ou pàgle cette surfoee wû¥i«t de faibles pentes Lougitudioales aboutissait à des revers d'eau trans^ versaux.

Il est bon de dresser et de damer avec soin la plate-^forme avant de répandre le ballast, dont le mélange avec ia terre est d'un effet fâcheux pour Tentretien de la voie. Dan» les terrains de rocbes, les cavités produites par les coups de mines doiveat étpe reiaplies av;ec deséelato de iHOFre-.

Sur beaucoup de chemins allemands, le ballast est encaissé daot k. platerforme, qui constitue ainsi les accotements ; de sorte que Teau est dirigée dans le^ fossés par des canaux qui traversent ces banqueètos» Cette disposition, ^pelée a cuv«^/« (B83), réduit le eube du ballast; mais comme celui-<;i s'altère par son mélange avec la terre, que l'entretien est plus difficile, l'assécbement plus imparfait et Téconomie médio«]ie, cette disposition est aujourd'hui très-peu usitée.

Les foâsés latéraux sont asses^ souvent insuffisaBts pour assurer Tas^ sécbemejQt de la voie en tranchée ; on a recours alors au drainage. A la tranchée de Montégu (chemin de fer de Paris à Strasbourg), un drain de 240 mètres de longueur et de 0'^,06 de ^diamètre intérieur est placé dans Taxe de Tentre-voie, à (Tf^O en contre-bas du niveau des rails, avec une peinte de 0,004, qui est celle des rails eux^mémtes ; il vient déboucher au niveau du radier d'un aqueduc. La tranchée ouverte pour la pose des tuyaux avait 0"',35 de largeur au fond et O'jGO en gueule; elle a été remplie de pierres de diverses grosseurs, recouvertes d'un lit de mousse de 0'*,02 à 0",03 d'épaisseur, sur lequel repose le ballast* Ce travail, exécuté à forfait au prix de 3 fr. le mètre courant, et ter^ mixié dans le courant de l'année 1863, n'a encore été l'objet d'aucuji entretien.

Avant le drainage^ les terres argileuses composant le soussol de la tranchée se mêlant au ballast, rendaient la voie instable et d'un entrer tien diilicile ; elle est rentrée depuis dans les conditions ordinaires^

Le drainago appliqué a plusieurs autres tranchées delà ligne de l'Est adnnné partout les meilleurs résultats.

I^d^, Cwisolidation et assainissement des talus des tranchées. Les profils-types que Ton peut donner pour les talus des tranchées n'ont rien d'absolu (579, 587). Ainsi, dans les déblais terreux ou crayeux, Tinclùuûson des talus à 45" est réduite à 5 de base pour 4. de hauteur. Si dâxis de certaines argiles l'inclinaison est réduite à i,5 de base pour 1 de h^^eur, dans les mauvai&es argiles elle doit être portée à 3 et môme plu&de< base po^r un de hauteur. Pour un talus divisé, comm« on le fait quelquefois, vers le milieu de sa hauteur par une banquette horizontale de 4 mètre de largeur, la partie supérieure du talus étaoït inclinée è 45", celle inférieure peut l'être à 2 de base pour 3 de hauieur; suiirani

1066 QUA RIÈME PARTIE.

la solidité des terres, cet étage inférieur peut même être incliné à 1 de base pour 5 de hauteur. Les types ne peuvent être, en un mot, que des moyennes dont on s'écarle plus ou moins^ selon les cas. Il importe de ne pas s'exposer par la suite à des décapages considérables de talus, qui sont coûteux et assujettissants en cours d'exploitation. Une bande à valoir doit faire face à toutes les éventualités; l'acquisition de terrains complémentaires pour ce motif serait une source de difficultés, et un esprit d'économie mal entendue irait directement contre son but.

Les causes destructives des talus des tranchées et déblais, dit ' M. Couche {Voie, matériel, etc., des chemins de fer), sont ou seulement extérieures, ou extérieures et intérieures, Celles-ci, qui sont les plus ' graves, tiennent toujours à la présence de l'eau, et généralement à la présence de l'argile.

L'argile est également la cause principale des dégradations ; mais quand il ne s'agit, en somme, que de protéger les talus contre les agents atmosphériques, on y arrive sans trop de difficultés, et sans trop de dépenses.

Le sable aquifère est souvent, de tous les terrains, le plus difficile à consolider. M. Bruère (De la consolidation des talus) s'est servi avec succès, comme moyen provisoire, de fascines remplies de gravier posées rapidement par des ouvriers exercés, contre les sables mouvants, auxquels on peut ensuite appliquer les moyens de consolidation et d'assainissement définitifs.

En terrain de roche, les talus et les tranchées peuvent exiger une protection, même si la roche est saine, mais gélive ; un simple placage suffit alors; des ouvertures doivent assurer l'écoulement de l'eau qui s'introduirait derrière ce placage.

Mais si la roche présente des fentes et des dislocations, les éboulements sont à craindre, surtout par suite de l'existence fréquente de veines et de poches remplies d'argile. Bien loin d'échapper à cet inconvénient, le granit, les porphyres, et en général les roches feldspatiques y sont sujets, au contraire, des blocs plus ou moins volumineux étant souvent séparés par de l'argile provenant de la décomposition de la roche elle-même. Les schistes argileux doivent être également suspects, surtout s'ils présentent des surfaces de glissement très-inclinées vers la tranchée. Ils sont fréquemment fendillés et décomposés ; l'action de l'eau, qui y pénètre facilement, est alors très-nuisible ; aussi faut-il souvent purger les talus trop roides des tranchées schisteuses, et les amener ainsi graduellement à un état stable.

Dans les terrains meubles, la crête de la tranchée est souvent protégée par un fossé de ceinture creusé seulement le long du talus d'amont si la surface du terrain a une pente transversale à la tranchée, et qui empêche les eaux de raviner le talus. Ce fossé dégorge soit en dehors, soit dans la tranchée elle-même par des cunettes rampantes en maçonnerie. En proscrivant ces fossés d'une manière absolue, M. Bruère va peut-être trop loin ; mais il met à juste titre les ingénieurs en garde contre les dangers que présentent les fossés qui ne sont pas

parfaitement étanches. £n terrain perméable, les revers d'eau de i*,00 de largeur et à faible contre-pente transversale de 0",20 doivent être préférés ; tandis que les fossés proprement dits peuvent être appliqués sans danger en terrain argileux, et encore à condition de les placer à i°,00 au moins de la crête du talus.

Semis, plantations, gazonnage, revêlement des talus» La végétation consolide les talus, et, de plus, elle atténue Faction de Teau, qu'elle divise et dont elle diminue la vitesse. Les semis exigent un terrain ameubli sur une petite profondeur, et, par suite, une inclinaison moindre que Fangle du talus naturel. Ceux de luzerne et de chiendent, avec leurs racines profondes et touifueç, sont les meilleures, mais le terrain ne leur convient pas toujours. Le trèfle peut souvent être employé alors, quoique avec moins de succès. Les plantations n'exigeant pas Tameublissement, elles admettent des talus plus roides, mais elles protègent moins bien. Dans le voisinage des prairies, le gazonnage est souvent économique, mais les mottes posées à plat sont trop peu stables ; placées par assises normales au talus, elles donnent des résultats beaucoup meilleurs (594).

Les revêtements en pierres sèches ont été souvent employés. Ils sont chers, et beaucoup d'ingénieurs contestent leur efficacité. Lorsqu'ils reposent simplement sur le terrain naturel sans aucun moyen d'assèchement intérieur, ils sont, dit H. Ledru, plus dangereux qu'utiles, parce qu'ils retiennent les eaux dans les joints, et que ces eaux vont détremper le terrain sur lequel ils reposent. Ils sont presque toujours remplacés avantageusement par des revêtements en bonne terre végétale gazonnée.

Les ogives en pierre sèche, noyées de leur épaisi^eur dans les talus, auxquels elles oflfrent des points d'appui, se disloquent facilement.

Des murs de soutènement fort épais, contre-butés même par un radier établi sous la voie, sont souvent hors d'état de résister à l'énorme poussée exercée par des terres très-denses et très-aquifères. En pareil cas, c'est-à-dire lorsqu'on a affaire à des causes de destruction interne, ce sont ces causes elles-mêmes qu il faut combattre, plutôt que leurs effets souvent presque irrésistibles.

Procédé de M» de Sazilly. Une cause très-fréquente de l'éboulement des talus est la présence de bancs argileux intercalés entre des bancs

perméables. Leurs effets ont été ana-

*^* lysés par M. de Sazilly, et il a déduit

de ses observations un procédé d'assainissement qui n'est en réalité qu'une forme de drainage peu profond {Annales des ponts et chaussées, année 1854). Un banc argileux A {Jig.

172), recouvert seulement par une couche P de terre perméable, retient les eaux qui l'atteignent par infiltration directe. S'il existe au-dessus du banc

k d'âwtres educ^ies ai^gileus^jg iiïtevcalées extire âès httties pértnëâ^blès, â est aftiemt soit pwr les eanic €(ue laisse passer la discdtitfttilité des Misimperm^i^les supérieurs, s/e^ par celles qtfis'mfflirêtrt par Taffietifëtotestt^ basie perméable qui le l*ecoùvre imïûédiatemefit. Le tains dfela tranchée présente alors une série de Ivancs de suintement superposées. Le sainiemeut »-<!)»péraiït sur la tranche d'un lit argileux, fi le dégrade, et btentôt il e>ii résulte n»« eneorbeHement du banc perméable supéràeuT, qui s'éboute a son totir. C'est surtout à la suite des dégels que ces effets se manifestent avec le plus de gravité. Pendant la gelée, la cmigôlatio» superfi-cielle de la tranche du banc de suitetneut fortne une sorte d'obturateur qui suspend Técoulement. Petrdatit ce teitïps, l'eau s'accuipule à l'intérieur, et quand le dégel a fait disparaître Pobstacle, il s'opère utte véritable débâcle ; les éboulements partiels recommencent et produisent bientôt des éboulements en massfe. L'action de la sécheresse, sous laquelle l'argile se contracte et se fendille, la prédispose d'aillé ûTs à subir les effets nuisibles de l'eau, dès que celle-ci survieFnrt

Protéger la tranche des lits argileux contre l'actioft de ïa chaleur cf de Feaa ; assurer la permaïNîïice de l'écoulement, ïftême pendant ïa gelée, tel est k bul que It. de Sazilly s'est pjoposé d'atteindre. Une rigole R, k pemte de 0'",01 au moins, et suivant les ondtfïatiôtt^ du banc de sttin* tentent^ est revêtue infërieurem«nt de briques posées a baîn de ïàorfier hydraulique. Le dessus de la cuvette formée par ces briques affleuré la surface supérieure du ban<î argileux, dans leqted elte pénètre de 6^,16 au moins. La cuvette ou radier construit, on remplit la rigole d^ pfer* railles, graviers ou cassons de briques, bien purgés de terre, jusqu'à une hauteur un peu supérieure au banc perméable. On recouvre ce remplissage avec du gazon renversé, ou, à défaut de gafon, avec des pierres plaJtes, des briques ou des tuiles, pour empêcher la terre de pénétrer dai» les interstices du gravier. Une largeur de ^",25 àO'",30 au fondtïes pierrées est presque toujours suffisante. Les patois se relèvent avîecun fruit de 0",4&. Si les eaux étaient extrêmemettt abtjrrdfantes, trti stcrgmenterait les dimensions de la pierrée, ou mieux on y ménagerait des vidés d'une section suffisante. A chaque point bas, la rigole R' dégorge lalèra- Urueni, et les eaux sont dirigées vers le fodsé pat une cunette qui suit la ligne de plus grande pente du talus, et qui efft établie', selon les cttS, en pierres, en gazon ou en planches goudronnées. Tout le talus reçoit «ne chemise en terre végétale, pilonnée sur une épaisseur de CjSlô k e%50, mesurée normalesnent au talus ; des redans relient cette chemise an talus. Sur cette chemise on fait des semis et des plantations, en ayant som d'éioigner les arbustes des pierrées d'une quantité suffisante pour qwe les racines ne puissent pas les disloquer. On ne mettra donc, dans utt« certeine zone auhdessus des pierrées, que des graines fourragères ou des^ planlieB vivaoes.

Dradmxsge des iabi». Quoique le procédé de M. de Sazilly ait donné 4e tiès-bon& résultats, le drainage proprement dit, c'est-à-dire ai* moyen ^ tuyotux, lut est généralement préféré aujourd'hui. Il était nature], en

ÉTABUSdeVENT ftK LA VOIE. 1069

effet, d'éftendre mix tàïne TappIicAtiion faite avec auceè^ à lu ])làt^ ibniie(59S). Les tuyauic sent^'ailieurB moins sujets qu« les rigoles aux dérangements et aHX dislocations.

Ledrainage des talus a reçu, connue celai de la plffte4brme, de nombreuses applications rar le réseau de TEst Arançais. Des drains secondaires de 0*,03eà 0*,040, enfouis à des profondeurs variables de 0*,iO à 0^,80, et dirigés suivmnt la ligne de plus grande pente des talus, aboutissent à des collecteurs de 0^,06 placés au pied des talus, parallèlement aux rails, et qui débouchent dans les fossés latéraux.

Le prix moyen par mètre courant de drain est de ff^fif environ, tout compris.

Le drainage de la plate^forme et des talus atteint généralement le but. Il est cependant insuffisant dans certains cas. La nature du terrain et l'abondance des eaux forcent parfois à opérer Tassainissement sur une épaisseur beaucoup plus grande. Il faut alors, au moyen de profondes saignées ou de galeries^ aller chercber les eaux au sein même de la masse. (Voir Touvrage de M. Couche, pour l'application de ce procé<]té à la tranchée du Doekenberg, entre Altkrrdi et Bannemarie, sur la ligne de Paris à Mulhouse.) Une galerie creusée quelquefois à l'amont pour recueillir les eaux qui affluent vers une tranchée, a suffi pour empêcher le glissement des terres feur un banc argileux incliné. Le massif ainsi asséché fonctionne en quelque sotte comme culée, et résiste à la poussée des terres non asséchées.

997, Consolidation des remblais. Gomme type, on adopte l'incfînaison de 4,5 de base pour 1 de hauteur (579, 5«7); mais comme pour les tranchées (59^), on conçoit que l'inclmaison doit varier avec la nature des terres, et elle est portée à 45* lorsque les remblais sont formés de déblais et roches. Au delà de 5 mètres de hauteur, la banquette de 0*,S5 comprise entre le pied du talus du ballast et l'arrête du remblai est élargie; cet élargissement est de <r,02 ou 0^,05 par mètre de hauteur verticale, au delà des de«x premiers -mètres, suivant que le remblai est formé soit de déblais crayeux, seit de déblais arçtleux.

Lea remblais sont, à certains égards, dans des conditions plus défa» Torables que les tranchées, puisque la cohésion des terres qui les constituent est détruite et ne- se rétablit qu'avec une lenleu» aggravée par le mode d'exécution des tewassements^s chemins de fer. Mais, par contre, îf faut, en tranchée, accepter le terrain tel qn^flest, avec toutes les (Mlcultéfi inhérentes à sa nature et à sa manière d'être, et lutter coirtre les^lifficwltés. 11 n'en est pas -de même pour lesremlylais. Ici les éléments ne sont pas imposés, du moins d'une manière absolue. Si la natave et l'état des débkns fournis par les tranchées inspirent des craintes, on peut, sinon renoncercomp^ement àleur emploi, dumo4ns les rcstreind're et demahderà des emprunts le complément nécessaire (593). Qwelqnefoie même, la discussion des éléments de ht question conduit, quoique pour de très-médiocres hauteurs, à préférer le viadue an remblai. Quant à ces hauteurs de 70 à 80 mètres, auxquelles il faut souvent franchir les vallées, l'ouvrage d'art peut seul y atteindre. L'énor-

mité du cube et de l'emprise exclut le remblai, même dans les conditions les plus favorables sous le double rapport de la nature des terres qui le formeraient, et de la solidité du sol qui le supporterait.

Si un remblai est établi sur un terrain mobile, comme l'argile ramollie par l'eau, la tourbe, la vase, ce terrain inégalement chargé à la surface, se dérobe sous la charge, en se gonflant latéralement; le remblai s*y enfonce plus ou moins profondément, jusqu'à ce qu'un nouvel état d'équilibre se soit établi, et des rechargements d'autant plus dispendieux qu'il faut, en cours d'exploitation, les exécuter en ballast, doivent compenser ce tassement.

Le mal est plus grand encore si le terrain présente une pente transversale prononcée, parce que le remblai glisse et se déplace en môme temps qu'il s'affaisse.

En terrain solide, un dérasement avec redans suffit pour empêcher le glissement (594).

En remblai comme en tranchée, c'est surtout l'action de l'eau sur l'argile qu'il faut prévenir. Un remblai argileux peut parfaitement se maintenir; mais il faut, pour cela, avant tout, que l'argile ait été employée sèche. La glaise, soit ramollie par l'eau, soit gelée, donne lieu : dans le premier cas, à des éboulements plus ou moins immédiats; dans le second, à des débâcles, souvent très-tardives, par suite la lenteur du dégel dans une masse très-peu conductrice de la chaleur.

Employée sèche, mais non protégée contre l'action de la chaleur, de la gelée et des eaux pluviales, l'argile exposerait à de graves mécomptes ; elle n'est pas, comme en tranchée, soumise à l'action des eaux des terrains en place, mais aussi elle est livrée bien plus complé- . tement à l'action directe des eaux pluviales.

La première condition à remplir est de protéger le corps du remblai argileux par une chemise qui l'isole, et comme l'action d'une chaleur prolongée et le tassement suffisent pour déterminer dans cette chemise des crevasses qui s'accroissent par l'ébranlement dû au passage des trains, il faut recueillir les eaux qui ont pu la traverser, et les empêcher de pénétrer dans la masse du remblai. A cet effet, les chéneaux en bois empierrés, de M. Bruère, ont été employés avec succès au remblai de la Largue, ligne de Paris à Mulhouse ( Voie, matériel roulant, etc. des chemins de fer^ par M. Couche).

Si la masse même du remblai a été profondément atteinte par les infiltrations, ces moyens superficiels sont insuffisants pour prévenir les éboulements. il convient souvent alors de recourir simultanément et h un assainissement profond, et à une consolidation extérieure; c'est ce qu'on a fait en un autre endroit du remblai de la Largue, et à celui de Morcerf, ligne de Paris à Goulommiers.

Le sable pur, fin et sec, est quelquefois, par suite de sa mobilité, une cause d'instabilité et même de destruction pour les remblais. Une chemise peu épaisse, en terre, suffit pour donner à ces remblais, dès le début, une stabilité qui croît avec le temps.

i$98. Ballast. (Voir l'ouvrage de M. Couche). Le bon ballast doit rein-

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE. 107i

plir des conditîoos multiples. Il faut que Teau y circule facilement, pour assurer Tasséchement de la voie; il faut que -ses éléments aient une certaine mobilité qui donne de la flexibilité k la voie, et par suite de la douceur aux mouvements des trains; il faut que ses éléments résistent à la gelée, à Teau, aux actions mécaniques des véhicules, au travail de l'entretien ; il faut qu'ils ne soient pas trop ténus ; qu'ils possèdent une stabilité suffisante pour n'être ni soulevés par les tourbillons que forme le passage des trains, ni trop déplacés par les mouvements et les trépidations des traverses; mouvements que la résistance du ballast doit précisément contenir dans des limites étroites, tout en leur laissant une certaine liberté.

Le ballast, en transmettant la pression au sol naturel, répartit cette pression sur une surface plus grande que celle par laquelle il la reçoit lui-même. De plus, il opère cette répartition en quelque sorte en raison de la résistance de chaque élément; chargeant plus ceux qui résistent, et moins ceux qui cèdent. Telle est la propriété de Varc-boutement^ que possède une masse d'éléments incohérents, mais dont les réactions normales développent des frottements considérables. L'épaisseur nécessaire pour que cette propriété se manifeste est d'autant plus grande que la pression à transmettre est elle-même plus considérable.

Avec un ballast défectueux, la voie est difiicilement maintenue en bon état, même au prix d'un entretien coûteux. La dépréciation des rails et des traverses est, en outre, très-rapide, non-seulement par suite de l'état imparfait de la voie, des réactions plus violentes des trains, mais aussi par le fait même du travail de l'entretien. Plus il faut toucher souvent a une voie, plus, par cela seul, ses éléments se détériorent ^ promptement.

Un bon ballast est d'ailleurs d'autant plus nécessaire que les conditions asmosphériques sont plus variables. Quand le dégel survient a la suite d'une gelée prolongée, les traverses, qui n'ont pu être bourrées pendant un long intervalle de temps, ont des porte- à-faux ; elles dansent, les chevilles ou les crampons se relâchent, et ces effets sont d'autant plus graves que le ballast est moins perméable.

Le gravier, ou sable siliceux à grains de grosseurs variables, remplit mieux que toute autre matière l'ensemble de ces conditions ; le gravier dragué en rivière est le ballast-type ; celui qu'on extrait des carrières est parfois trop mélangé d'argile, ce qui le rend difficilement permé8Î>le.

Les chemins de fer qui suivent les vallées trouvent généralement du gravier à proximité, surtout s'ils sont rapprochés du thalweg. Il n'en est pas de même sur les plateaux. Il faut alors suppléer au gravier par de la pierre cassée, et à son défaut par des produits artificiels.

La plupart des roches conviennent, mais pourvu qu'elles ne soient ni gélives, ni trop tendres, ni cependant trop tenaces et par suite trop difficiles à casser. La craie est à peu près la seule qui doive toujours être rejetée; elle est trop friable, et se délaye avec Peau.

1072 Y^n^VRiÉME m&RVtt.

Le granit trop feidspaiique doit égâlennent éflre eselu; il produit tûentôt une pâte argileuse qui s'oppose à rasséchement de la voie.

La pierre cassée doit passer en tous sens, dans un anneau de 0",06 au plua, et être débarrassée de toutes les parties terreuses et des détritus da cassage. Le bourrage est moins commode avec elle qu'avec le gravier. On a quelquefois mêlé le sable et la pierre cassée ; c'est une mauvaise combinaison; le sable remplit les vides de la pierre, et ne sert à rîen^ 11 est même nuisible soos les traverses, parce qu'il cimeiyte en quelque sorte la pierre €it forme arec'elle une sorte de béton compacte, dépourvu de flexibilité. On ipeut • cependant se trouver parfois dans la nécessité d'entretenir en sable des sections primitivement ballades en pierre cassée, ou réciproquement. Mais la séparation doit être aussi complète que possible. Ainsi, sur les chemins à deux voies, il convient d'affecter le sable à l'une et la pierre à l'autre. Sur voie 'Unique, «ea laisse le sable entre les rails, et la pierre en dehors.

Vargile cuite, sorte de brique grossière qu'on casse ensuite, e&t usitée en Angleterre et en Hollande; trop cuite, elle donne de mauvais résultats.

Le mâchefer constitue un très-bon ballast; il est très-perméable et d'un bourrage facile. Les lignes de Mous à Hautmont et d'Erquelines à Charleroi n'en ont pas d'autre ; elles le tirent des usines à fer et des foyers des chaudières à valeur, si nombreuses dans la contrée qu'elles traversent.

La ligne de Namur à Liège est presque entièrement ballastée en cen" drée provenant du démontage des fours à zinc, et contenant du mâchefer, des débris de creusets, etc. D'après M. Bernard, ce ballast est préférable encore au mâchefer.

Mais c'est surtout les laitiers de hauts fourneaux que le ballastage des voies devra utiliser. Les usines à fer sont souvent forcées d'acheter à, grands frais des terrains pour y déposer leurs crasses qui y forment bientôt de véritables montagnes.

En granulant les laitiers par l'action de l'eau, M. Minary a réussi en même temps à simplifier beaucoup l'opération du décrassage, et à amener sans frais les laitiers à un état dans lequel ils peuvent être immédiatement utilisés pour le ballastage des voies.

IjCS essais faits par la oo«ipagnie de Paris a la Méditerranée sont satisfeiSBiits. L'emploi des crasses, soit sous cette forme, soit sons la forme ordinaire, c'est-k-dire après un cassage h la masse, opferaltion coûteuse, il est vrai, peut s'étendre à une assez grande distance des ufines, celles-ci devant inttéresser les chemins de fer, par une prime, h les débarrasser des amas de crasses qui les encombrent.

iliccubede ballast varie; sur les chemins à deux voies, avec ^là coussinets, il est oomprîs entre 4 et 6 mètres; le premier cbîffpe^eSt le pkis ordinaire, il correspond à une 'épaisseur de "O^^O, dont ita moitié est^ni^deasous des traverses.

Avec le raîl Vign^la, le cube est rmoindre, l'épaisBeiir de baMast au* dessus des traverses étant souvent réduit à D",012.

ETAUuraïKBrr de la toik. 1073

Bd ftBlgique, le Douveau cahier des ciiai^s des cheniofi de fer eon«eédés, prescrit de donner au iMUlast une épaiseenr minimum de 0",1t# BOXks les traverses, et 0*,0J5 à ir,10 au-dessus^ suivant le mode de fixation du rail sur ses supports.

Le privK du sable est tpè^-variable; il dépenc(«urtout de la distance de la carrière au point où il est employé. A la carrière il coûte ordinaire* ment de 0^50 à (K,7-5 le mètre cube; au lieu que rendu sur la voie, il a co4té ^ fr. au chemin de Saint-Germain ; au chemin de fer de Versailles (rive gauche), sans que la distance de transport soit très-considérable, il a coûté 4 fr., 4^50 et jusqu'à 6 et 7 fr. le mètre cube; au chemin de fer de Lille à la frontière belge, il a coûté jusqu'à 12 fr., et en moyenne 8',40.

^M, Profil de la ntrfaoe du balUuL Aujourd'hui, pour les lignes en rails à large base, le ballast à Tintérieur de la voie est arasé à O'fOS environ au^essu&des traverses. A l'extérieur et d'ans l'entre-voie, la surfisse est établie en pente de (T^iO à partir du rail, k^ point de contact avec le rail étant à O^fO^ auniessous de la surface de roulement. La largeur de Taccotement est de 1" depuis le bord extérieur du rail jusqu'à la crête du talus du ballast. Le plan de roulement des rails est à 0*,44 au-dessus de la couronne de des terrassements.

Pour les rails à double champignon, maintenus par des coussinets en fonte et des coins en bois, le glissement longitudinal des rails diminue quand les coins, chassés dans le sens de la marche des trains, sont soigneusement recouverts de ballast. Ainsi préservés de l'action de Tair et do soleil, les coins se conservent dans un certain état d'humidité, et par conséquent de dilatation; de plus, la présence du ballast, dont quelques parcelles s'interposent entre le rail et le coin, produit un grippement, en même temps qu'un serrage plus énergique du rail dans son support.

600. Ensablement et pose de la voie (Voir l'ouvrage de M. Couche.) La plate-forme étant dressée, l'axe du chemin de fer est repéré en plan et en profil au moyen de piquets, est>acés de 100 à âOO mètres en alignement droit et de 50 mètres en courbe, et dont la tète est arasée exactenaent au niveau des rails. Des piquets plus longs sont placés à l'ori^ne de toutes les courbes, et des changements d'inclinaison ; l'axe de la voie à poser est ensuite jalonné.

Cela fait, les traverses sont réparties approximativement sur la plateforme en commençant par celles de joints. On met le rail en place, en réglant le joint d'après la température, on chasse les coins, si la voie en eoanporte, mais en les serrant modérément^ et l'on pose les éclisses en les assujettissant seulement par deux boulons serrés à la main.

Oette pose provisoire d'une voie qu'il faudra relever ensuite a paur objet d'utiliser ses éléments, pour transporter non-seulement les matériaux qui serviront k la prolonger, mais aussi le ballet sur lequel reposera le tronçon provisoire lui-^méme. Les matériaux d'un mètre courant représentant un poids, de plus de 7 tonnes pour une double voie à cousaÎBUdts, ie transport économique d'une telle masse a une importance évidente. La différence entne les niveaux de la voie sur terre, et de la

1074 QUATRlÈl^E PARTIE. '

voie déjà relevée qu'elle prolonge, est rachetée par un petit plan incliné. Les wagons, apportant du chantier de dépôt les rails et les traverses, et les trains de ballast peuvent ainsi continuer leur marche sur le tronçon provisoire.

Toutefois, une circulation un peu considérable sur cette voip, trèsimparfaitement assujettie, s'il s'agit du rail Vignole simplement posé sur les traverses, pourrait causer des avaries k ses éléments, et rendre ainsi l'économie illusoire. Aussi l'instruction pour la pose des voies Vignole sur le chemin du Nord recommande-t-elle « de conduire le travail de manière à ne jamais faire passer plus d'un train avant un premier relèvement sur ballast. » Tout train de ballast arrivant sur un tronçon posé sur terre s'arrête donc dès qu'il y est engagé de sa longueur, et est déchargé sur place; dès qu'il s'est retiré, on relève la voie en foulant le ballast sous les traverses, soulevées au moyen de grands leviers. Le ballast est posé en trois couches au moins ; les deux premières ont ordinairement de 0"',10 à 0",15 chacune; quelquefois même, sur le Nord par exemple, on procède par relevages successifs de 0",06 a 0",12^ au plus. La dernière couche est réglée conformément au profiltype de la ligne. C'est seulement lorsque le niveau définitif des rails est atteint que les boulons d'éclisses sont serrés à fond.

Les traverses intermédiaires sont alors placées très-exactement, au moyen d'une longue règle divisée, et leurs tire-fonds sont posés et serrés au moyen d'une clef. On pose ensuite les tire-fonds des joints. Il est bon de commencer pour cela par enlever les éclissés; on peut alors employer la clef à béquille, bien plus expéditive que la clef à fourche qui sert pour l'entretien. Cela fait, les éclisses sont replacées et serrées avec leurs quatre boulons.

La largeur de la voie, l'ouverture des joints, et les dévers en courbe sont alors vérifiés. Cette dernière vérification se fait simplement au moyen d'un niveau à bulle d'air et d'une règle qui porte sur chacune de ses deux faces horizontales six gradins, correspondant à autanM; de rayons inscrits sur ses deux faces latérales.

L'action des premiers trains produit nécessairement quelques dérangements dans les éléments de la voie (indépendamment d'une cause grave, et souvent persistante,' le tassement de la plate-forme sur remblais). Il convient d'attendre, pour compléter le ballastage, que ces légères altérations se soient produites, et qu'on y ait remédié par un bourrage soigné.

Il va sans dire que, sur les chemins à deux voies, la pose provisoire ne s'applique qu'à la première, et que celle-ci sert pour le transport des matériaux de la seconde, qui est de suite posée à sa hauteur, c'est-àdire sur une couche de ballast de 0"',30 d'épaisseur. Les wagons sont alors déchargés latéralement.