Fentes des chemins. Rayons des courbes

Pentes, Les chemins de fer sont dits : k 'pentes faibles, lorsque Tinclinaison, à quelques exceptions près, reste au-dessous de 8 à 10 millimètres; à pentes moyennes, quand on rencontre sur une partie notable

du parcours des pentes atteignant 8 à 10 millimètres; k fortes pentes, quand des rampes inclinées à plus de 10 millimètres existent sur une certaine étendue de leurs parcours.

Sur toutes les grandes lignes récemment construites en France, on s'est appliqué à réduire les pentes à 0-,008 ou 0-,010 au maximum par mètre, et encore n*a-t-on adopté des pentes aussi fortes qu'au passage des portions les plus accidentées, sur une petite partie du parcours, tandis que partout ailleurs on s*est attaché à ne pas dépasser la limite 0-,005. C'est également ce qu'on a fait sur les chemins d'Angleterre, d'Allemagne et des États-Unis.

Les pentes de 4 à 5 millimètres ne paraissent pas nuire à l'exploitalion, en ce qui concerne le transport des voyageurs; mais lorsqu'elles s'étendent sur une certaine longueur et se trouvent sur des parties de trajet où la courbure du chemin accroît déjà la résistance, elles nécessitent quelquefois l'emploi de locomotives de renfort pour la traction des convois de marchandises.

Dans les régions montagneuses, où il faudrait exécuter des travaux gigantesques pour obtenir des inclinaisons ne dépassant pas 0",010 à 0",012, on admet aujourd'hui des pentes qui s'élèvent jusqu'à O',03o, sans que les locomotives discontinuent de remorquer les convois.

Les plans inclinés à machines fixes permettent encore de dépasser ces pentesrlimites ; mais ils ont l'inconvénient d'occasionner une grande gêne dans le service de l'exploitation et de grands retards; de plus même, comme ils n'admettent pas de grandes sinuosités et des pentes variées, ils peuvent entraîner à exécuter des terrassements qui les rendent relativement dispendieux. Si, par nécessité ou par raison d'économie, sur des chemins de fer provisoires, on fait usage de plans inclinés, on peut sans inconvénient Içur donner, pour le transport des marchandises, Finclinaison naturelle du sol, quelque forte qu'elle soit; mais on ne peut transporter sans danger des voyageurs sur des pentes qui dépassent celles des plans inclinés du chemin de Roanne à Saint- Etienne, et dont la limite est de 0*,05. En Angleterre, l'autorité a défendu tout transport régulier de voyageurs sur le chemin de Cromford a Peakforest, dans le Derbyshire, où la pente atteint jusqu'à 0",li en plusieurs points.

Cependant, pour le petit chemin de fer de Lyon à la Groix-Rt)usse, on a racheté une différence de niveau de 70 mètres au moyen d'un plan incliné d'environ 500 mètres de longueur, présentant une pente uniforme de 0",165 par mètre, sauf les paliers des gares extrêmes. La traction est opérée par des machines fixes au moyen de câbles. La puissance des machines est dé 150 chevaux. Chaque train peut se composer au maximum de 3 wagons, dont chacun est à deux étages et peut recevoir 100 voyageurs. La vitesse est de 2 mètres environ par seconde. Un frein automoteur de MM. Molinos et Pronnier permet de compter sur toute la sécurité désirable. [Annales des mines, 1861.)

Pour monter du fond des vallées les matériaux nécessaires à la construction des forts, on emploie aujourd'hui des plans dont l'inclinaison

1076 «UiLTRlàMi: «ARtlBv

atteint 0'",35 et même plus par mètre de longUieiir; Hn&msLchme à y an peur étabdie aii' sommet de diaqtie plsiii met en moa^^'eKiient un treuil à axe horizontal sur lequel s'enroule et se àéw>^W sîmiiilïattiéiMea* un câble métallique. Ai l'une des- extrémités* de te-ehhïe mn^ tj^ésl^st wagons efaargés montant, et à l'audit l«s wagons victes descenKtoitK^

Il consvient qae les ch«mi«i[^ de fep ai^tivdnt aux- genres es^trên^eâ pm' des rampes de t à SmiUtmètpesi quioirt'lfavûntwge de faciliter te départ des trains et d'en, ralentir la viteisse à l'arrivée;. fiianB les stations- tùter^ médiadres, les traie» partant, dans les: deux, sens, eti de plus le!s wa^ns^' étant quelquefois poussés par des hommes slir leis voies de gara|^> le r€til doit être de niveau. Le c&emin.doii'auâsâi être de niveau* à l'emplacement das> changements de. voie ou dans- touife awtre partie owla^résis»tance se trouve déjà augmentée- par di'atttites< oa«ises. ^uei la petiéet*

Rat/oit^ des oaurixes^^

Les courbes sur les- chemins d» fes k^fnmide viiesise (60 à 8i^ kilonu. k l'heure) les mieux exécutés ont en général àe 80lft ài 1000 mètres de rayon au moinsï. Sur quelques chemins-d'Autriche, on est descendu, jusqu'à 180 mètres; mais on namadrche- qu'à de petites vitesses! (30"kilom. à l'heure), avec des mai^hines à 6 ou ârouesi à essieux. mobiles.- du sys^ tème américain.. Sur les cheniinsi américains,- on est desceniduimênia au-dessous de cette 1 imite.

Aujourd'hui,, selon» lit. Coucke, le£^t Allemands: Benon^ent générale^ ment à l'emploi du matériel américainy et, même au prix de sacrifiées assez grandS) 5 ou. 600 mètre» de ra^n esit la limite, inférieure qu'ils cheiH^hent à atteindre. Ce. n'est que. dans les stations qu'ils adm«4tent sans scrupule des ray-on^ qui paraissent .vraiment trop petits,, et donit l'influence sur le matériel est d'autant plus des^tructive, que lésina^nœuvres se font, en^ Allemagne'^ presque exolumvement. par Les ohangements de voie.

Un rayon de S a 300 mètrea suffit lorsqu'on emploie des: Ghevaux allant au trot, ou des machines traînant de fortes* charges à de. trèsrpetites vitesses; (^uand: lesr chevaux vont au pas-, on peut, adopteir un rayon aussi petit que l'on v«utypuisqu*alors on p&ut employeir des rûneis mobiles sur l'essieu, le système Laignel ou tout autre ayant pouâ* but de diminuer la résistance dans les circuits.

Au chemin de. Mets à Forfaaoh^ sur la voie de ceinture e&écutée provisoirement autour de la montagipe de. Steinberg, a^ec une rampe de . 0^,006 et des courbes de 150 mètres- de rayon, les machines,. même les plus grosses, à 6 roues couplées pour marchandises, ont fait Idur seir«vice pendant 4 mois sans aucuu accident ; il est vrai de dire qu'elles fatiguaient beaucoup, quoiqu'on n'allât qu'au pas, et que l'on eû^t pris la précaution d'augmenter un peu récartement des rails pour diminuer le frottement.

Dans les gares belges, on rencontre souvent! des courbes de 2(M) mètres. Les anciennes machines Stephenson a 6 roues, très-répandu£ft ^^ Belgique, y passent assez facilement; mais avec les nouvallefi. machines dans lesquelles un des essieux est placé à l'arrière de la boîte ài feu, il

ÉTABIOSHnBNT »K LA^ VOIE. WFï

«oim^at de donner à oes coui'bes de ^HW à 300 mètres d» myffit au

Ge n'est en g^énéral qu'aux j^oiate où* Ton ast oMigé d» ndentir Ib yitaasd' de» trainfi, comme daûs le Tioimnage des gares, qu^on peut dimuiua' notablement le rayo» des> courbes.

On évite avec un soin particulier les courbes de petit rayou sur des lampes très-iudinées, où les tnins descendants ont souvent une grande vitesse, et où les traias nMOtents éprouvent un surcpotl ée résistance.

Quand deux courbes de seus ceintraires s^ sooeèdent immédiatement^ il convient de les séparer par une partie droite d'une longueur au moins égaiera ceUe d'un* trakk

Penie» et courbe» oéoyiéev sut queiiqiu» ehemùu de fsr.

i^ Chemina à pmitef fwMes : Sur le chemin de Mulhouse lu penle maxima ne dépasse pas 0*,00#, el le rayon des courbes, "si ee n'est datts les alations, ne descend pas «Ofdessous de 800 mètres.

ChmUn de Lyen à Anignon. Les pente» ne dépassent pas OP,0W^ et seulement sur uae^ longueur de 600 mètres» Il y a un# courbe da MO mètre» de rayon et 800 mèlres de longueur, une 2* de 6i20 mètres de rayon et 800 mètres de longueur, et une ST de 600 mètres de rayon et 1^9 mètres de longueur; placées tontes les trois à l'entrée des statiens principales. Il y a deux autres courbes de 650 mètres de rayoA, et toutes les anikres ont plus de 700 mètres.

Chemin de Londres à Birmingham, A la sortie de Londres, la pente -«arie de 0*,007 à 0",0i5, en moyenne 0^,010; au delà du sommet de iseite rattpe, les pentes ne dépassent pas 0^,003. Le rayon des couriMS ne descend que dans un seul cas et par exception à> 540 mètres.

Chemin de Londres à BrisM. Sur un espace relativement court, en a adopté des rampes opposées inclinées chacune de 0^,0095, ayant l'une 1200^ mètres et Fauitre MQO'mètres de longueur. Le rayon des courbes eat pius grand <|ue suv tous les autres cbemins, il est généralenient dé 6é0Oà.ii0O0mÀtre8.

Ç Chemina à pentes-moyenne»: Chemin de Rouen au Aavre, sur lequel on trouve une pente de 0^,006, d'abord sur une longueur de 9800 mètres avant Épretot, puis sur 8 kilom. d'Épretot k Harfleur, et après une pente de 0*,6045 qui s'étend seulement sur une longueur de i80 mètres; on la retrouve eneore^^ sur la partie qui comprend le viadue d'Harfleur. Le tonïiel de Bonaecours a une faible pente de 0*^,0044 et se trouve en partie dans une courbe de 750 mètres de rayon et 880 mètres de développement. Le rayon des SAitres courbes est en général supérieur à 75% mètres.

Chemin de Lyiotu. Bes pentes de 0",008 s'étendent sur des lengueuvs variant de S08i mètres a 10 kilooi. Aux stations de Beaune et de GhAhms existent des courbes de 500^ mètres de rayon. Au chemin d'Orléans il existe une pente de 0»,00a sur une longueur

de 59M> mètres.

Chemin de Strasbourg. Une rampe de 0",008 sur une longueur dé

10250 mètres s'étend à peu près jusqu'au palier de la station de Loxeville; puis se trouve une partie de chemin d'environ 3 kilom. avec une très-faible inclinaison, et enfin un nouveau plan incliné de 0",008 de pente en sens contraire du premier. Les courbes sont nombreuses; il y en a dont le rayon descend jusqu'à 750 mètres, et même 700 mètres aux abords de quelques grandes stations.

•Chemin de ceinture. Les pentes varient de 0",002 à 0",01065. Le rayon minimum des courbes est de 300 mètres.

Chemin de Londres à Brighton, Une pente de O^jOl règne sur une ^longueur de 1 kilomètre. Partout ailleurs l'inclinaison ne dépasse pas 0-,004.

Chemin de Liverpool à Manchester» C'est le doyen des chemins anglais à grande vitesse; le chemin de Saint-Étienne est son aîné d'une année, mais il n'admet pas la rapidité de transport qui mérite Tépithète de grande vitesse (60 à 80 kilom. à l'heure). On y trouve deux plans inclinés en sens inverse, de chacun 2 kilom. de longueur et 0",01 de pente, qui devaient être desservis par deux machines fixes, quand apparurent au concours de Liverpool des machines à chaudières tubulaires qui remontèrent les pentes de 0'",01 avec une assez forte charge et une vitesse qui émerveilla les spectateurs. Alors on renonça aux machines fixes, si ce n'est pour la partie inclinée à 0'",02l établie dans la ville de Liverpool.

Chemin de Manchester à Leeds, On y trouve une pente de 0'",008 sur Une longueur de 4500 mètres, et une autre de 0",0065 sur une longueur de 6500 mètres. Les courbes ont généralement 1200 mètres au moins de rayon, à l'exception de trois qui n'ont que 250 mètres de rayon et une longueur de 300 mètres seulement. L'éboulement d'un tunnel a fait adopter ces courbes à petit rayon, que l'on passe en modérant la vitesse.

Chemin de Newcastle à Carliste^ sur lequel existe une rampe de 6200 mètres inclinée à 0'",0095, et une autre de 5500 mètres inclinée à 0",0055; partout ailleurs les rampes ou pentes ne dépassent pas 0",005 en inclinaison. Ce chemin se distingue surtout par son grand nombre de courbes à petit rayon nécessitées par un pays assez accidenté. Çlusieurs n'ont pas au delà de 400 mètres de rayon.

3" Chemins à fortes pentes : Chemin de Birmingham à Gloucester, sur lequel on trouve un plan incliné à 0",027 sur une longueur de 3200 mètres, et un autre à 0",012 sur une longueur de 1600 mètres. Le plan incliné de Bromgrave est desservi par de puissantes machines américaines.

Chemin de Crom/ord à Peakforest, Il est établi au milieu d'une des parties les plus montueuses de TAngleterre; il passe sur la cime la plus élevée du Derbyshire, en s'y élevant, d'un côté comme de l'autre, par une série de plans inclinés dont la pente atteint quelquefois 0",11. Une partie tiu chemin, tracée sur le revers de la montagne, en suit toutes les sinuosités en faisant des circuits de 200 mètres de rayon; les wagons ont un essieu pour chaque roue, afin qu'ils puissent tourner plus facilement sur les courbes.

ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE. i079

Chemin de SainUÉiierme à Lyon. De Saint-Etienne à Rive-de-Gier, rinclinaison est de 0*,014 sur une longueur de 21 kilom., de Rive-de- Gierà Givors 0-,0065, et de Givors à Lyon 0-,0005. Le rayon des courbes n'est pas inférieur à 500 mètres. Les wagons descendent par Tirapulsion seule de la gravité jusqu^à Givors; il suffit d'en modérer la vitesse avec des freins. Des locomotives les remorquent de Givors à Lyon. Ce sont également des locomotives qui remontent les wagons vides à Saint- Etienne, ce qui augmente notablement le prix du transport; mais la pente n'était pas assez forte pour admettre rétablissement d'appareils automotetirs. Le service des voyageurs serait d'ailleurs presque impraticable par ce système et par celui des machines fixes.

Chemin de Saint-Etienne à Roanne, A une longue partie presque de niveau, sur laquelle les wagons sont remorqués par des locomotives, succèdent plusieurs plans inclinés d'environ 0",05 de pente desservis par des machines fixes.

Chemin de Vienne à Trieste. Le passage du Sœmmering a été effectué en ayant recours à des courbes dont le rayon descend jusqu'à 190 mètres, sans cependant être inférieur à 285 mètres sur les rampes inclinées à 0",025. La plus longue des rampes inclinées au maximum 0",025 a un développement de 3170 mètres, et elle est précédée seulement par un court palier de 630 mètres.

Km passage du Fichtelgebirge^ en Bavière^ il existe une rampe continue de 5i00 mètres de longueur, inclinée de 0",025. Gomme au Sœmmering, la locomotive Ta remporté sur les autres moyens de locomotion. C'est encore ce qui a lieu sur le chemin de Brunswick à Harzbourg, où une rampe a une inclinaison qui croît successivement jusqu'à la station de Harzbourg, où elle atteint la limite 0",0277.

Sur les chemins suisses, on trouve encore des pentes de 0",025 à 0",027.

Enfin, sur le Chemin de Tarin à Gênes, pour s'élever du niveau de la iner au sommet des Apennins, sur la distance de 20 kilom., on a dû admettre la plus forte inclinaison, 0*,035, que l'on ait encore adoptée sur les lignes de grandes communication. Jusqu'à présent, les convois ont été remorqués sur les rampes à 0",035 par des locomotives à 4 roues du poids d'environ 22 tonneaux, disposées pour être réunies par la plate-forme du mécanicien, qui peut ainsi manœuvrer les deux locomotives nécessaires pour remorquer un convoi ordinaire (570 à 578).

602. Dés, Les dés peuvent être d'une pierre quelconque, mais ni trop tendre ni trop gélive. Leur succès en Bavière est dû sbrtout à la substitution du rail Yignole au rail à coussinets, et encore limite-t-on leur pose aux sections déjà anciennes, à remblais bien consolidés, à ballast de bonne qualité, gravier ou pierre cassée, à plate-forme bien asséchée. Dans les courbes les dés sont remplacés par une traverse au joint et parfois même au milieu du rail.

Les dés ont 0",335 à 0",365 d'épaisseur, et pour base un carré de 0",6i. Les deux faces supérieure et inférieure doivent être, autant que possible, bien dressées et parallèles. Le dé, solidement c^lé, est placé diagonalenient pour supporter le rail sur une plus grande longueur; il est

QVATBiÈMB PiAlII.

pereé &u jeônt de 4 trous,, et psirtout ailleurs de deux, trous, de (^",^4 de disuaciètre, qui reçoivent des fourrures en bois dans lesquelles an en* fonce les chevilles en fev. L'attache est le point délicat; la pierre éclate quelquefois dès le premier hi¥er. Bm reste, on ne se préoccupe pas au» trement de cet accident, pourvu qu'il n'affecte pae plusieurs déi eOkHsécutifs.

Les fourrures, en ehène bion saidD, sont trempées das^ Thiifrile. de gK)Ufdron; les trous bi^ft nettoyés et sécfaés sont remplis à moitié de goudron chaud, et après Tenfoocement on eoide encore du goiAihroa sur la sujrface du lié.

605. Traverses^ I>'a{Mrès le csliier des charges du chemin de 1^ de StraslM^ui'g :

Les traverses à fournir seront en bois de chêne neuf, sans pourriture, nœuds vicieux, g^Iivwe, roulure ni piqûre, de Pespèce la plus dure et la plus dense, et abattu en bcmne saison, c'est-à-dire du 15 octobre au 15 mars. Ces traverses n'auront pa& plu» As dcax ans d'abatage.

Les traverses seront équarries ou demi-rondes. (La compagnie de VËst n'admet plus de traverses demi-rondes.)

Les traverses équarries auront les quatre faces dressées à la scie ou k la cognée, sans sujétion de vive arête sar l'une des faces seulement, et sans que la fiache ait plus à» 4i centimètres.

Les traverses demi-rondes seront débitées dans les bois fendus en deux à la scie, par conséquent leur épaisseur sera moitié de leur largeur ; elles seront complètement dépourvues d'écorce.

Le nombre des traverses de joint sera à celui des traverses intermédiaires dans le ra^pttri de 1 li 3*

Voir le tableau suivant pour lâs dimensions des traverses.

Sur ces dimensions, et sur un quart de la fourniture seulement, on admettra les tolérances indiquées au tableau. II est évident que les tolérances sur la longueur devront se compenser, c'est-à-dire- qu'il y aura autant de traverses avec la tolérance en phis ({u'a^ee la tolérance en moins.

£q mesurant l'épaisseur et la largeur, on ne tiendra |^s compte de l'aubier.

Des traverses seront droites sur les deux faces horizontales,* et dans l'autre sens, on n'y tolérera pas de courbures dont la flèche dépasserait 10 centimètres.

Tableau des dimensions normales des traverses et des tolérances

sur divers chemins.

ÉMHSSEDR àV UILIEIT,

aubieir déduit.

Traverses é^uauriM.

Paris à Strasbourg.

Paris à Lyon

Tours à Nantes. . .

Orléans à VJerzon. .

Amien s à Boulogne.

Traverses demi-vondei.

Btair

LA.R6ECR.

Traverses éqnanies.

Traverses denl-ioiulas.

ÉTABLmamBNT' M LA' fOIB.

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Pâlis à^ StfasbomiBf; P»i8à Lyon. .

^Tours à Nantes.. . .

OrïëansàVterzoD. .

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Bonirondes.

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