WAGONS. H SI

ïDoyeu est supérieur à 20 000 kilog. et va à 40 000 kilog. environ; elle rend les clavettes a peu près inutiles); mais comme on lui reproche l'incertitude qui règne sur la pression exercée, à Ougrée, près Seraiuig (Belgique], on lui a sub^tué iin «pipareil à Ti« <ie pressioo.

Fabrication des bandages enfer. La fabrication des bandages e«t assez perfectionnée aujourd'hui pour qu'on puisse très-souvent les meiite en place sans alésage de la face interne. En Allemagne, cependant, on est revenu à l'a^sage, abandonné pendant longtemps.

Le nouveau cahier des charges du réseau de la Méditerranée porte que :

Les iianda^es sereDl «n fer&i ; les fastes empioyéet proviendront, p*ur la^us grande partie, des anineniis de Maàia-^-Jiadid ; elles seront équivftleDteêy pour iA^alité, anx meilleures fontes au bois anciennes ; le puddlage sera conduit avee k Min et la lentemr aéeesBBires pour donnar iia fer bien épuaé^ de bonne qualité. Les bandages devront être pacrf alternent soudés dans toutes leurs parties* exempte de criquet, gerçures, paillea^ ■anque de fer on.aiiti«a'd6fairtB.#

Éprewtfes. 11 sera pris un bandage sur oeut; eelui-ci sen. placé soui «n pik» de 2000 kilog., tombant d'une hauteur de O'^oO. Il ne devra fléchir, à chaque coop, que de 0*,01 au plus, et ne se rompre qu'après avoir subi un aplatiseement de 4^^401

Leur qualité est, de plus, constatée directement par des épreuves de parcours, dont les détails d^exécution ont été réglés par rinstrnction suivante :

Sur chaque lot de cent bandages provenant d'un même fournisseur, on en ohaisira deux qui seront nus à.pairt et frappés, au mojen de poinçons, de marques iadii^uant d'une maniée lrès-i^|^Murente :

1** Le nom du fournisseur.;

2* L'année et le mois de la livraison ;

3* L'atelier qui aura reçu les bandages.

Parmi les bandages de même provenance choisis el marqués comme il vîeni d'être dit, on en prendra quatre ou huit qui seront posés avec les précautions ordinaires sur des centres de roues nouveaux ou anciens.

Les essieux montés garnis des bandages à essayer recevront deux couches de peinture de couleur blanche; mais comme cette couleur distinctive pourrait s'effacer, on enroulera autour des essieux de ces roues, vers le milieu de leur longueur, une bague de fer assez saillante pour les faire reconnaître facilement.

lies roues portant les bandages d'essai seront placées e'xclîxsiTement anx deux extrémités des bagages àaix Toues sans freins, coostruita dernièrement pour le transport de h messagerie, et le service de rExpleftation sera prié de mettre de préférence anx Irains à long ^pufcoiura «eux d'entre eux garnis de roues blanches.

La série servant aux essais comprend cent 4^agages marqués 'M)-5001 à 5100 ; fls sent faciles b recoanattre à première -vue, pvoe qu'ils n'ont pas de guérite et sent tôles Yerttealement de 'haut en bas. Le service de la Statisque a reçu Tordre de prendre exceptionnellement le parcours kilométrique de ees fragons à partir du 1^ juin.

'Plaeés dans les conditions qui tiennent d'être définies, et en partant des résultats dl^easais antëdears, les 'bandages devront réaliser un parcours total de 140000 kilog. «n quatre périodes.

Pendant la ^emière, 4e pareours devra être de 400001àkiin.

Après ee patroeurs, la surface de roiâement des baudages ne devra préseitter, «en auoan 'point de leur contour, un 'creux de plus de 0*,CK)4. Arrif es à oe degré d%8ure, ces bandages seront rafraîchis an tour, pms les roues seront de nouveau mises en service, sous des four^ans du mènse type qwe 'préeééenmenft.

Les parcours des deuxième et troisième périodes seront respectrrement d* 35«0« tUam., aoft WOOO

A reporter. . . . llOOOOkilom.

Report. . . . llOOOOkilom.

A la fin de chacune de ces deux périodes, le creux des bandages ne devra pas être supérieur k O^jOOi en aucun point de la surface de roulement.

(La bavure due k un écrasement superficiel que présente ordinairement la tranche extérieure des bandages devra être régulière dans tout son pourtour.)

Le parcours de la quatrième et dernière période sera de 30000 kilom. environ 30000

140 000 kilom.

Après avoir accompli cette période, les bandages seront considérés comme ayant fait leur temps, et ils seront remplacés, si, après avoir été rafraîchis au tour, ils présentent une épaisseur moindre de 0'°,0i5.

Les essais dont il vient d'être parlé serviront k constater la qualité des bandages provenant des divers fournisseurs de la Compagnie.

Marche de V opération. Les bandages ayant été dioisis dans les lots des fournisseurs à raison de 2 p. 100, ainsi qu'il est expliqué précédemment, on procédera de la manière suivante :

L'inscription comprend :

1» Un numéro d'ordre (chaque atelier aura une série particulière) ;

â*> Le nom du fournisseur et sa marque ;

3* Le nom de l'atelier qui aura reçu le bandage ; en général ce nom indiquera Tatelier qui fera la pose ;

4'' Le mois et l'année de la livraison par le fournisseur ;

5* La nature du bandage (fer-acier-mixtc).

Ces inscriptions seront placées sur une seule ligne dans l'ordre ci-dessus et concentriquement à la roue sur la face interne du jambage, à un centimètre du bord.

Les lettres auront 0'",01, les chiffres, O'^jOlS, et seront frappés au marteau au moyen de poinçons.

Ce travail sera concentré sur trois points :

Paris-Oullins-Arles, qui prendront les numéros suivants :

Paris n®* 1 k 500

Oullins. . . , n" 501 k 1000

Arles n°« 1001 k 1500

Les essieux montés, garnis de bandages' d'essais, seront distingués au moyen d'une bague de fer de 0",035 de large, sur O^jOlS d'épaisseur, enroulée k chaud, sans soudure^ au milieu du corps de l'essieu. Ces essieux montés seront peints en couleur blanche.

On choisira, autant que possible, deux bandages de la même livraison, et on les posera sur l'essieu avec soin, et on établira la pièce modèle n<* 2320.

Bulletin de retrait et pose des bandages des essieux à bagues. La partie relative aux bandages mis hors de service restera en blanc, lorsque l'essieu recevra pour la première fois une bague et des bandages d'essai.

L'atelier tiendra, en outre, un registre modèle n» 2321, sur lequel on inscrira jour par jour les essieux k bagues mis en service, ou ceux dont les bandages auront été remplacés. Ce registre, qui résumera pour chaque essieu les indications de la pièce modèle n» 2320, présentera la suite des numéros d'essieux k bagues créés par TateUer, et, k leur date, les essieux k bagues d'autres provenances qui seront venus faire changer leurs bandages. Ce sera un résumé complet du travail de pose fait sur un point déterminé, et une pièce très-utile k consulter en cas d'avaries survenues aux inscriptions posées sur les bandages eux-mêmes.

Le tournage des bandages des essieux k bagues se fera exclusivement dans les ateliers de Paris, Oullins et Arles.

Un imprimé modèle n» 2322, intitulé Bulletin de rafraîchissage des bandages des essieux à bagues, permettra de constater le lieu et la date de ropération. On portera

WAGONS. ilg3

en obscnration les ayaries et usures anormales de nature h réduire la durée du bandage, telles que :

Méplats. — Mises mal soudées. — Pailles. — Usure exceptionnelle du boudin

Le levage des wagons DD, garnis d'essieux k bagues, devra se faire sur les points les plus à portée des ateliers chargés du tournage des roues. A cet effet, on devra, dans le voisinage de ces ateliers, suivre avec soin la marche des wagons garnis d'essieux à bagues et à roues blanches, afin de faire opérer, en temps utile, les levages nécessaires. Par la même raison, les chefs de petits entretiens ou de dépôts situés au loin éviteront de lever les wagons précités, ou, en cas de nécessité, ils devront envoyer à Paris, Oullins ou Arles l'essieu retiré et en demander un autre en échange.

Le levage d'un wagon DD, avec changement d'essieu, sera consteté au moyen d'une pièce à souche, modèle n» 2324, Mutation des essieux de wagon DD, sur laquelle on portera les numéros des essieux retirés et des essieux replacés à la date du jour de l'opération. Cette pièce ne devra s'établir que pour les wagons qui ont ou reçoivent des essieux à bagues.

Quand un essieu à bagues aura ses bandages usés, on devra les remplacer par d'autres bandages d'essai et non par des bandages ordinaires. De même, lorsqu'un wagon DD sera monté sur des essieux k bagues, on devra le maintenir en cet état en substituant d'autres essieux à bagues lorsque ceux en service auront besoin de réparation. Cette façon de procéder est nécessaire pour simplifier autant que possible le travail des -agents chargés d'établir les parcours.

La centralisation de toutes les opérations relatives au parcours des essieux d'essai se fera à Paris ; on devra donc adresser à l'ingénieur principal :

1" Les bulletins de retrait et pose des bandages des essieux à bagues, modèle 2320;

2* Les bulletins de rafraîchissage des bandages des essieux à bagues, modèle 2322-'

3" Les bulletins de mutation des essieux de wagons DD, modèle 2324 ;

4» L'état du parcours des wagons DD (cette pièce est fournie par le bureau de la statistique), modèle de l'exploitation.

Avec ces élivers renseignements, qu'on devra faire parvenir à la fin de chaque mois, on ouvrira sur un registre spécial, modèle n® 2323, un compte particulier à chaque bandage d'essai, et on le suivra pendant toutes les phases de son existence jusqu'au jour où il devra être remplacé.

Paris, le 2 novembre 1865.

Le cahier des charges du 20 décembre 1868 stipule :

Art. 12. Si les bandages éprouvés sont mis hors de service (ce qui a lieu lorsque leur épaisseur est réduite à moins de 0'",025) avant d'avoir accompli le parcours de 140000 kilom., le fournisseur devra payer à la Compagnie, pour chacune des cent paires de roues du lot éprouvé, une indemnité calculée à raison de 0',80par 1000 kilom. sur la différence entre le parcours obligatoire de 140000 kilom. et le parcours effectué par les essieux éprouvés.

L^essai par un acide est utile pour les bandages comme pour les rails (610). Des plaques minces, découpées dans le bandage et ayant leurs faces polies, sont plongées pendant 12 heures dans de l'acide nitrique étendu. La résistance à Taction dissolvante de Tacide indique assez exactement la résistance à Tusure, de sorte que Tessai qui met en évidence, pour les pièces en fer, la disposition des mises peut aussi^ en le prolongeant, donner jusqu'à un certain point une idée de la résistance de Tacier aux actions mécaniques. Avec des plaques tirées de bandages Krupp, l'attaque n'est que superficielle au bout de 12 heures; tandis que celles qui proviennent de bandages en fer sont, au bout c'u même temps, presque entièrement rongées par places.

)484 QUATRlter PARTIE.

Tableau des dimensions ordinaires des f*oues et essieux de wagons. (Extrait du Traité des machines à vapeur de M. Gaudty.)

Diamètre des roues au rottlement ^/^ h l*,!©*

Ëpaisseor dn bandage ott cercle rapporté. . * 0^ ,04 k 6 ,0^

Largeur id. (5 ,14 à 6 ,15

Diamètre du moyeu en ftmte 0* ,39

Épaisseur id. ^ ,10 k 41 ,20

Nombre des bras en fer plat de 6*',0i3 te 0*^6 fé^aiastur

sur 0»,O75 & 0*,080 et largeur 7 k 10

Diamètre de ressieii, ait calage 0*,H k 0*,42f

Id. au mffieTi du eoiTps Ù ,99 l df ,W

Id. l la fusée a ,«0 * 0 ,085

Longueur de la fusfe, ^ 0» ,1* à* 0 ,17

Écartement des essieux d'un wagon k 4 roues ï ,M à 3 ,9^

Poids d^nr essieu iSQ^ h 160»

Poids d'une roue 316^ k SW"

Poids d'une paire de roues sur son essieu. . TSKf k 8781

Écartement latéral intérieur des roues *'',3I7 k f",3S

Prixpar 10l> kiîog. . 85* k «30»

(t28. Freins. Sur un chemin de fer, il y a nécessité d'arrêter les trams aux station&, et toutes Les foi& qu'on aperçoit un signal d'arrêt ou un obstacle impréru sur la voie. On obtient cet effet en supprlinfluit l'arrivée de la vapeur sur les pistons, ou même, au besoin, en )a faisant agir de manière qu'elle tende à changer le sens du mourement du convoi, et en faisant agir des freins sur le pourtour des npujes d'un certain nombre de wagons*.

Les freins doivent arrirer au contact des roues dans le temps te pîus court possible, mais ils ne doivent agir que graduellement; un arrêt trop brusque des roues pourrait occasionner des ruptures et par suite de graves accidents.

La plupart des freins pressent ui^ sabot en bois contre ïe pourtour de la jante de chacune des 4 roues d'un même wagon, et convertissent ainsi plus ou moins complètement le frottement de roulement de ces roues dur les rails en frottement de glissement. Un frein n'agit q'Ue fror un véhicule, et il est manœuvré par un employé spécial app«lé ^carde* frein.

Les sabots sont en bois de charme ou de hêtre très-sec; on a quelquefois employé avec succès le peuplier blanc. Il ne faut pas un bois susceptible de se polir par le frottement. On se réserve dans le tracé une marge de 0",10 à 6",i2 pour l'usure, qui est assez prompte. Sur le chemin de l'Est, on a employé avec un certain succès des sabots en fer.

En France, en outre du frein toujours placé sur le tender, l«s règlements exigent sur les grandes lignes un frein pour un train die voyageurs composé de 7 voitures et au-dessous ; deux freins pour un trraiD de 8 à 15 voitures, et trois freins pour uû train d« plus de iô voitures.

Ces prescriptions s'appliquent à des trai<ns marchant dans des conditions de vitesse moyenne, comme le font les trains omAîtas, et sur des pentes ne dépassant pas 5 à 6 millimètres. Pour dçs pentes p\j}» fortes, il faudrait augmenter le nombre des freins.

,Ui |»lm foftfr trains d« «ivctuuUHiei ft^oftC guèro qué s du 4 iMflg.

En Prusse, selon que la pente varie de 0",000 à 0",0033, ou dér 0*^1038 à (r,009t 6u de ir,0Ol» à ir^MO^ lê noml^a det roue« Mr l6d4}u«lle« doi- Tc«it âtirir Hm» tnimeO^tmfpttÛvemènt f /§, 1/» ou 1/4 pour le« titiitf^de f«y«g««rtit €rt d« l/Sy f/7 M i/e p«uf lii* trtdfltd» murctiafNliétfÀ.

Lé^ méâartkfoii Me peni péê Itti-n^itté AfâfK^ttvref lé< freina ; il egt ùhiigé d'en domier Vùrdre Atix gktAe^îreim par dé» eonpg de tAîflei répétés.

La mànawivre des treim M fait 4i Tuidé d^ufie manitellé cful c!dmmande trtie tige terfkalcf à tis otr k cirémftillère, par rintérmédialrfe i'un écrott ou d'd& pigfiôn. ti ti^y à gaète qtte pôiff le^ ma^am de térwtsâemcftt (jpae le* freiiw sér mafto^treitt tfvee uit lerf er .

Le teaips employé à fafre fafre à la rtladltefle de la k IS tours, nécessaires pour approcher les sabots des roues et en opérer le serrage, est trop long, surtout lorsqu'il s'agit d'un train de voyageurs, et que la cause d'arrêt est un obstacle Imprévu »tir k voie.

P»ur dimiimer ce temp«y M* Bricogn^i, Ifigénimir mi ebemin de fer du Word, Applique au fnehi un ceyntre-poids qttl «iwètte à peu près ifistantanément les sabots en contact et commence le serrage, quand le gardefrein presse la détente d'un déclic* Un tour de manivelle termine ensuite Fenrayage. Ce frein est empleyé sitr un grand aombre de wag(^né du chemin de fer du If ard.

Le frein de M. Gûérin est automateur, et il agit presque inslantanément et à la vo^nté du méednieien^ On tftiliM po«rr cela la presrtion qui a lieu mr les redfl^orts de choe de» wagon» cemiposflnl un tfain en marche, loi'sqtie le ïttécanîcien, poar Tarrôtet, ferme le régulateur de la mftchii^ et fait serrer le frein du tender. L*arbre du frein porte deux leviersr dont les extrémités se prolongent contre les reièsorts de «hoc d^arrière du wagon, de chaqoe côté de 8e»guidés. Ces lerviers ser^ vant de point d'^appui au ressort, le frein fonctionne dès que la rentrée des tampons a lieu, tin mécanisme simple empêche le frein d'agir lorsqu'on veut faire marcher le train en arrière. Ce frein peut du reste être n>anœuvré à la manière d'un frein ordinaire. 11 est employé sur une grande échelle aux chemins d'Orléans et de l'Est, et au chemin du Nord a tous les wagons des trains de 1" classe.

M. Auguste Achard a trouvé 1a solution du problèn^e de l'établissement des freins dans la combinaison des moyens mécaniques avec les courants dérivés de piles électriques, qui peuvent être établis ou interrompus instantanpément par lie mécanicien lai-même^ et lui permettent de commander ou de suspendre a distance^. avec la rapidité de la pensée, sans l'assistance d'aucun agent intermédiaire, l'action des freins distribués en td nombre et a telle place que l'on veut dans le convoi.

L'auteur de cette combinaison a obtenu, snr le raipport de M. Ceïtthes, mm prix Memtyon dkt kn valeur de 35dd fr^ déeerné par l'fnstAul.

Ett 1844, r«ppafrei)i âe U, Aehard M appH^ h l'un de^ eontois expresé ett seri^it^e régttlifér sar la figwe d« ttfis àf Strasbc^urg. Les ré-

sultats qu'il a donnés, quoique satisfaisants, ne lui ont pas valu d'être conservé.

Les freins précédents agissent sur le pourtour des roues. Sur le plan incliné de Liège, on se sert, pour modérer la vitesse des convois descendants, du frein Laignel, dans lequel des patins montés entre les roues d'un wagon -spécial convenablement chargé viennent frotter sur la surface même des rails. Le frein Didier agit de la même manière Î601).

Voir une note de M. Malézieux, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sur le frein à air comprimé et autres (Annales de ponts et chaussées^ 1873). Voir aussi une note de M. Thoyot, inspecteur général des ponts et chaussées, sur la détermination du nombre maximum des freins à introduire dans les trains (Annales des ponts et chaussées, 1874).

OtO. Châssis de voitures à voyageurs de 1'% 2« et 3* classe. (Extrait du cahier des charges du chemin de fer de Strasbourg.)

Chaque châssis devra pouvoir s'ajuster indistinctement sur tous les essieux, et re» cevoir, sans aucune modification, toutes les caisses de voitures de la même classe.

8 boulons, dont la position sera rigoureusement fixée à l'aide d'^un gabarit en fer. d'après les indications des ingénieurs, fixeront la caisse au châssis.

Le châssis se compose d'un cadre en charpente formé de deux brancards de 0",25 sur 0",li, reliés par 5 traverses de 0'»,25 sur O^jlO, et par un système de croix de Saint- André, dont la face supérieure affleure la face supérieure des brancards.

Les plaques de garde seront fixées h, l'intérieur des brancards par 4 boulons chacune^ dans une entaille de 1 centimètre de profondeur.

Tous les boulons seront goupillés afin d'empêcher les écrous de se desserrer.

Les ressorts seront en acier à ressorts de première qualité (626), lames étirées et assemblées sans séparation entre elles; chaque lame sera reliée à sa voisine par des étoquiaux. Ils seront reliés aux châssis par des mains en cuir et par des vis de rappel traversant des supports en fer forgé invariablement fixés aux brancards {fig. 179).

(Les chaînes d'attelage doivent être en bon fer à câbles (page 376), maïs il ne paraît pas nécessaire que toutes les ferrures soient en fer fabriqué au charbon de bois et au marteau, comme l'exige le cahier des charges pour les voitures de plusieurs chemins de fer; cette condition he devrait s'appliquer qu'aux ferrures qui fatiguent le plus.)

Châssis en fer. Il y a environ trente ans, on construisit en Angleterre quelques châssis en fer; mais, soit qu'il y eût vice de combinaison ou d'exécution, l'expérience ne leur fut pas favorable.

En Allemagne et en Autriche, les grands châssis à 8 roues ont de tous temps été construits en fer, et recouverts d'un fonçage en tôle de 0"',003 d'épaisseur, ce qui leur donne l'aspect de châssis formés de pièces à section rectangulaire.

Il y a environ seize ans, la compagnie du chemin de fer de Lyon fît construire dans les chantiers de la Buire, h Lyon, des wagons à houille avec châssis à longerons en fer, mais avec traverses en bois. Depuis, les Compagnies d'Orléans, de TEst et du Nord, et même la Belgique, ont imité la Compagnie de Lyon.

En 1866, la Compagnie de Lyon décida la construction de 3000 wagons avec châssis tout en fer, sur lesquels 2700 furent confiés aux ateliers de la Buire, qui parvinrent à en livrer à raison de 16 à 20 par jour. Au-

Jourd'hui la Compagnie de Lyon parait avoir adopté le nouveau chftssis d'une manière générale. En juillet 1867, elle possédait 5200 wagons à marchandises et 300 voitures de toutes classes montés sur des châssis en fer.

Le châssis en bois est composé de deux longerons latéraux, deux traverses extrêmes, quatre traverses intermédiaires et d'une croix de Saint-André. Ces bois sont réunis par des équerres en fer, des harpons et les pièces servant aux appareils de choc et de traction. Les bois et les ferrures sont reliés par des boulons. On comprend, d'après l'aperçu de cette construction, l'entretien qu'elle nécessite. Les bois, au moment de leur emploi, ne peuvent jamais être entièrement secs et sains, faute d'un temps suffisant donné aux constructeurs par les Compagnies. Ces bois se contractent en séchant, et les trépidations aidant, les boulons et harpons cessent de serrer, et il s'ensuit promptement une dislocation générale, si à chaque voyage on ne visite pas en détail chaque véhicule pour en resserrer toutes les parties. De plus, les bois se fendent à l'action de Fair et du soleil ; ce qui nécessite un rebouchage au mastic et une peinture nouvelle; on sait du reste que la peinture ne tient bien que sur des bois secs. Les bois jouent encore dans le sens de leur longueur, ce qui peut détruire le parallélisme des essieux. Enfin ils s'échaufTent et se détériorent.

On conçoit qu'avec de bons châssis en fer ces inconvénients sont évités, ou à peu près. Pas de bois, plus de déformations sensibles, plus de pourriture, plus de boulons desserrés (le peu qu'il y en a sont goupillés), les ferrures sont rivées après le châssis, qui est lui-même assemblé par des rivets.

Le châssis en fer se compose de deux longerons en fer en U de 33 kilog. le mètre courant, de deux traverses extrêmes en même fer que les longerons, de 4 traverses intermédiaires de fer en U de 18 kilog. le mètre, d'une croix de Saint-André en fer à cornière du poids de 10%50 le mètre, d'une flèche passant par l'axe longitudinal du châssis, en fer à double T de 17 kilog. le mètre courant. Le tout est réuni par des goussets en tôle de 0'",010 d'épaisseur et par de fortes équerres solidement rivées. Les plaques de garde sont rivées aux longerons, ainsi que les guides des tampons. Les guides de traction et de sûreté sont rivés aux traverses extrêmes.

Poids du châssis en fer 1 700^

Id, des 4 boîtes k graisses J30

Id, des deux paires de roues avec leurs essieux. . . 1600

Id. des six ressorts 350

Total 3780

.Id, du châssis en bois seul 1488

Id, id. id. tout monté 3568

Excès du poids du châssis en fer sur celui du châssis

en bois 212

Ces poids s'appliquent à des châssis de wagons à marchandises de 5",50 de longueur. Les poids des châssis de 6",10, et7",25 pour voitures

im

QUATRIjfemS ÏAIVTIE.

smU ^ Qti#iMpi«i«b<»9f^ f9hê, 1m mâiDf 0 que poar éefl iMima on bois 4o»

voitures de 2* classe ont 1",58 de longueur^ tandis que celles du Nord

|$up )^ cbi^mtP d/e LyoUt 1«» Y^ibireti toni & 6 r(H«rs, eomme «u <<^efniii 4' Avignon À tf M^^illt, ^t tes c%i^»m Ao» ¥oHiir6« d« r eiafi$# ont i*«H

d^ l0»«u^ur (sat).

Au chemin d^ f^r d« Ni^rd, on « «A»»9ré d^s YOîluniBd^a* dafifedtn» le^qu^Ile^ Uji^e Impqu.6tt« végmià mr tout ie pourtour da lu voituret @<) il y nYdiit (Ht oul^ m milieu da«s ba^iquettee placée» &n lonr comiae dji)»A l«» ^«Eitnibu^s, lA FiiMio »« pouvwt «otrer «III sortir que pur deux portiëf^ d« ebftqijy» ^6téi m qui était inaofâsant

fc^hlem (tçs 'principales, dimensions intérieures desi caisses d^ vQîtwes

à vo^a^eurs, sur quelques lignes.

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„ Nord, . , » , V , .

] Amiens à Boulogne.

Par» h 4^0», . . • Paris à Orléans. . .

Paris à Rouen. . .

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