FOEMATION DU 3= CORPS A METZ
cette Compagfnie, arrête rapidement les mesures essentielles, avec les principaux clief:? do service.
Après quelques inévitables tâtonnements, il est décidé que la gare de Strasbourg sera spécialement affectée à la réception des petits détachements, des troupes allant rejoindre leurs corps, etc. C'est à la gare de la Villette, au contraire, que sont embarqués presque tous les régiments ; la gare de Pantin est réservée à la cavalerie et à l'artillerie.
Cette disposition extrêmement sage a pour résultat immédiat d'éviter, ou du moins de diminuer, l'encombrement, en dirigeant les troupes sur trois points, et surtout en partageant les curieux fort nombreux en trois groupes.
Voici maintenant comment a été organisé le service. Chaque train contient de trente-cinq à quarante "svagons. Mille à onze cents hommes d'infanterie sont embarqués dans les voitures. La cavalerie compose des trains formés de trois fourgons à bagages, trois trucs pour voitures, sept wagons à voyageurs et une vingtaine de Avagons à chevaux, présentant un effectif de deux cent cinquante hommes et cent soixante-dix chevaux.
Les trains réservés à l'artillerie enlèvent une batterie composée de six pièces, cent hommes et les caissons. Ils se composent de huit trucs, trois voitures de voyageurs et douze wagons spéciaux contenant environ quatre-vingt-six chevaux.
Voici maintenant comment l'on procède. Des trains de matériel vides sont constamment rangés sur la voie, attendant les ordres de la place. Pour mettre l'infanterie en wagon (mille hommes environ), trente minutes suffisent. L'artillei'ie (une batterie) nécessite quarante minutes ; la cavalerie cinquante minutes.
11 y a, on outre, plusieurs trains spéciaux de mitrailleuses; ils se composent de quai^ante-six véhicules et exigent, pour être chargés, quarante-six minutes.
Pour opérer le débarquement, il faut seulement de dix-huit à vingt minutes.
Seuls, les employés du chemin de fer sont chargés de l'embarquement; les chefs de corps y restent absolument étrangers. I-e rtmplissaga se fait par cinq wagons à la fois.
Pour tous les hommes d'équipe, le service est de douze i^eures consécutives ; douze heures, sans prendre un moment de repos.
Quarante employés sont à tour de rôle de service, chargés des moindres détails, responsables des accidents et des avaries.
Toutes les cinquante minutes, un train part; mais, outre ce
service régulièrement organisé, la Compagnie doit, pour obéir aux ordres du ministère, expédier nombre d'autres trains.
Au milieu de cet encombrement prodigieux, des accidents graves, des erreurs de chaque instant sont à craindre; poui diminuer le danger, la Compagnie a recours à un moyen fort ingénieux. La marche des trains est combinée avec les vingtcinq lettres de l'alphabet : chaque train a sa lettre.
L'espace réglementaire entre chaque convoi étant de cinquante minutes, tuus les employés sur la ligne, par la simple vue de la lettre que porte la locomotive, peuvent reconnaître l'ordre des trains Pour tous les retards, accidents possibles, le télégraphe doit fonctionner.
Les trains supplémentaires portent les mentions suivantes ; A his, A te7% etc.
En moyenne, on peut affirmer qu'il partit plus de cinquante trains par jour, ce qui — dans l'espace de dix jours — donna plus de cinq cents trains.
Pas un accident sérieux n'arriva. On n'eut à déplorer que la rencontre de deux trains vides à Nansoy-le-Petit. De même, tous les soldats transportés arrivèrent à bon port, quelquesuns reçurent des contusions par suite d'imprudence, mais il il n'y eut pas une blessure sérieuse.
Pour effectuer ce travail difficile, qui, nous pouvons l'assurer, excita l'admiration de toutes les autres Compagnies de chemins de fer, on employa deux mille voitures de la Compagnie et cinq cents Avagons d'autres lignes. Afin d'être prêts à satisfaire toutes les exigences du service, on avait dispose' un grand nombre de wagons de marchandises pouvant contenir quarante soldats chacun, mais il n'y eut pas besoin de s'en servir; les seules voitures de voyageurs furent utilisées-
Pour assurer la sécurité des trains, la Compagnie doubla le nombre des garde -ligne tout le long de la voie, de façon que ceux-ci pussent communiquer entre eux, aux abords de toute.' les courbes et des tunnels.
Dès le 17, à cinq heures du soir, les trains de grande e< de petite vitesses furent supprimés, sauf les convois portant des denrées alimentaires.
Chose incroyable, et dont nous avons la preuve absolue le nombre des employés ne fut pas augmenté ; ce fut le per sonnel habituel qui ordonna tout, conduisit tout.
Parmi les chefs et employés qui se distinguèrent, entre tous, par leur intelligence et leur activité, nous devons citer M. Binard, clief de gare à Pantin : M. Collier, chef de la gare de Paris, et M. Lecureux, chef de la gare de la Villette. Men«
