XIV. — BREST
Brest est située sur la rive Nord d'une grande rade intérieure, qui peut recevoir simultanément les plus grandes flottes du monde. Elle offre, en effet, sur une longueur de 8 kilomètres & une largeur de 5 kilomètres des profondeurs élevées i & ce sans compter rarrièrc-rade, où l'on trouve encore des profondeurs de 10 mètres d'eau à basse mer.
Cette rade communique avec la haute mer par oin seul couloir, dénommé le Goulet, allant de l'Est à l'Ouest, de 2 à 3 kilomètres de large & de 5 à 6 kilomètres de longueur. On trouve dans ces passes des profondeurs supérieures à 20 mètres, de sorte que les plus grands navires peuvent accéder sans difficulté dans la rade. Par suite de cette situation, elle est à l'abri de presque tous les vents.
Pour pénétrer dans ce goulet, les navires venant du large doivent atterrir par la passe de riroise, dont les abords sont déterminés par les feux de Créach (Ouessant) au Nord, & de Ar-Men, sur la chaussée de l'île de Sein, au Sud. Cette passe très large ne présente aucun danger extérieur. L'accès du port de Brest est donc facile, d'autant plus qu'aux phares, l'administration des ponts & chaussées a joint des signaux phonétiques, cloches sous-marines & sirènes de brume, & des signaux hertziens ^^^
Le port de Brest est garni de quais à grande profondeur, le long desquels peuvent prendre place les plus grands navires. Ces quais pourraient encore être allongés, si le trafic le demandait. Une loi du 7 mars 1913 avait déclaré d'utilité publique l'établissement d'un quai de 268 rnètres de longueur le long de la jetée Est, & l'ouverture d'une souille susceptible de permettre aux navires de 12 mètres de calaison de stationner à quai sans échouer. Ce quai devait componer un terre-plein de 50 mètres de largeur. Mais ces travaux n'ont pas encore été exécutés.
On est donc surpris que , avec cette situation , le port de Brest ne se développe pas davantage & plus rapidement. Cependant, c'est le port de France le plus rapproché de l'Amérique j & lorsque la distance de New York au Havre est de 3,100 milles, celle de New York à Brest est seulement de 2,900 milles. C'est donc, en faveur de Brest, une différence de 200 milles j soit, avec un navire filant 20 nœuds, une différence de traversée de 10 heures.
'•' Suite. — Voir l'étude précédente sur les Ports morutiers du Cotentin (&' de la Breta^ie, dans France- Amérique . numéro de janvier 1921, pages j-7.
^'> Trompette du phare d'Ar-men à l'extrémité de la chaussée de Sein ;
Signal hertzien du phare de l'île de Sein, émettant des signaux rythmés de dix répétitions de la lettre S de l'alphabet Morse.
Sirène du phare de la Jument, au sud d'Ouessant;
Signaux du phare du Créach à Ouessant, & comportant :
1° Une sirène ;
2° Une cloche sous-marine, au large du phare & desécueils;
3" Signal hertzien, donnant cinq répétitions de la lettre O de l'alphabet Morse.
Il y a donc pour les passagers un avantage appréciable à débarquer à Brest.
Malheureusement, ce qui fait la faiblesse du port deBrest, c'est son éloignement des régions industrielles, susceptibles de recevoir des matières premières à l'importation, & de fournir en échange des marchandises à l'exportation. La Bretagne, pays essentiellement agricole, ne possède que de rares usines.
C'est ce qui explique que le port de Brest n'a que des relations dire£les excessivement rares avec l'Amérique.
En 1852-53, dans les conférences ouvertes au Ministère des finances pour l'établissement des questions relatives à la création des lignes de paquebots sur New York, la ville de Cherbourg éleva Se soutint la prétention, basée sur les avantages nautiques & stratégiques de sa rade, d'y concentrer les services Se d'en faire le seul point d'attache de ces paquebots. La Conférence, considérant qu'il y avait lieu de maintenir les grands courants commerciaux déjà existants, choisit le Havre comme tête de ligne. Mais, vu l'impossibilité où seraient les navires de partir à jour & à heure fixes par suite des exigences des marées, elle résolut d'atténuer cette difficulté, en décidant que les paquebots devraient faire escale à Brest au départ comme au retour (décret du 20 février 1858, portant concession de la ligne du Havre à New- York).
La première escale à Brest des paquebots transatlantiques eut lieu le 3 juin 1865. Le service devint bi-mensuel à partir du 17 mars 1866. Le mouvement des voyageurs pendant cette période est établi dans le tableau suivant :
ANNEES. VOYAGEURS EMBARQJJ^S.
1867 ÏJ789
VOYAGEURS DEBARQUES.
TOTAL
Total 9,054
soit un mouvenlent total de 21,279 passagers débarqués ou embarqués g Brest, alors que le nombre de passagers débarqués ou embarqués au Havre par ces mêmes paquebots s'élevait seulement à 38,538. Et cependant les trains mettaient alors 18 heures pour se rendre de Brest à Paris.
L'escale de Brest semblait donc justifiée par ce mouvement de voyageurs. Néanmoins, la suppression de cette escale fut décidée en novembre 1874. La Chambre de commerce de Brest protesta immédiatement auprès du Ministère compétent. Le Ministre répondit que cette mesure était motivée par les dangers de l'entrée de Brest Se par les difficultés que les brumes y créent à la navigation. Le service des ponts Se chaussées ne fut pas consulté au sujet de cette suppression.
Or, à la suite de l'examen comparatif des moyennes de journées de brume, observées aux ab ords de Brest Se à l'entrée de la Mcrsey, c'est-à-dire pour les paquebots cherchant à gagner le port de Brest Se pour ceux cherchant à rejoindre Liverpool, on constate un avantage énorme en faveur de Brest.
Ainsi, au bateau-feu de Morecombe, voisin de l'embouchure de la Mersey, on a observe
