LES RELATIONS DES PORTS ET CENTRES COMMERCIAUX DE FRANCE

une moyenne de 1,268 heures, c'est-à-dire plus de 52 jours de brume par an. En 1899, ce chiffre s'est même élevé à la quotité vraiment extraordinaire de 1,513 heures, ou 62 jours, pour l'année.

Si, par contre, on consulte les statistiques relatives aux abords de Brest, nous n'y trouvons que 21 jours de moyenne annuelle.

Malgré les brumes dont nous venons de parler a-t-il jamais été question de supprimer Liverpool comme port d'accès des paquebots transatlantiques anglais.^ Non. Cette question des dangers créés par les brumes est donc à rejeter.

Et cependant, cette objeélion soulevée par la mauvaise volonté de personnes qui avaient intérêt à favoriser le port du Havre au détriment du port de Brest, a toujours été le principal obstacle à la reprise des escales transatlantiques à Brest.

Voici ce qu'écrivait à ce sujet, le 17 mars 1882, un ingénieur très au courant de la situation : « On peut aujourd'hui faire remarquer : 1° que la navigation aux abords de Brest est rendue facile par l'allumage du phare du Four (15 mars 1874), du fanal de Corsen (i" janvier 1881), du phare d'Armen (31 août 1881), Se par les travaux de bahsage exécutés dans le Four & dans l'Iroisej 2° que le pon de commerce de Brest peut aduellement recevoir les paquebots à toute heure de marée». Que dirait aéluellement cet ingénieur, avec les améliorations apportées pour permettre aux navires de reconnaître leur position, & d'entrer sans hésitation dans la passe de l'Iroise ?

A l'occasion du renouvellement du contrat postal entre le Havre & New York, la Chambre de commerce de Brest renouvela ses protestations pour obtenir la reprise de ces escales à Brest, & fît tous ses efforts pour qu'elles fussent imposées à la Compagnie générale Transatlantique. Mais bien que, déjà à cette époque, certaines autorités fussent favorables à la reprise de ces escales, le mouvement d'opinion contraire, fomenté par les représentants du port du Havre, prévalut.

C'est alors que se créa à Brest un groupement qui avait pour but de détruire ces idées erronées. Ce groupement, sous le nom de «Comité d'études Brest-Transatlantique», créé sur l'initiative de la seélion brestoisc de la Ligue maritime, fut fondé le 5 mars 1907. Pour atteindre son but, il étudia les moyens propres à obtenir la transformation du port de Brest en port tête de ligne d'une compagnie transatlantique. Dès la constitution officielle du comité & l'apparition des résultats de ses premiers travaux, les attaques & les critiques surgirent. De nombreuses sommités politiques, maritimes & locales se mirent à l'étude, & le comité acquit la certitude que travailler à la création d'une tête de hgne transatlantique à Brest n'était plus une question seulement locale, irais bien une c^ucsticn éminemment nationale. M. Claude Casimir Péricr, dans une conférence retentissante & documentée faite à Paris le 21 mars 1912, mit nettement la question au point.

Deux événements importants venaient, d'ailleurs, réduire successivement à néant les critiques formulées par les adversaires de Brest-Transatlantique.

1° L'entrée en rade d'un grand cuirassé anglais, le Kenown, par une violente tempête, de nuit Se sans pilote. Il avait à bord le roi Se la reine d'Espagne (décembre 1907).

Brest est donc un port de refuge praticable.

2° Le séjour sur rade du transatlantique France pour ses essais officiels.

Ce même grand paquebot, au début de la guerre, entra par ses propres moyens jusqu'au bassin de radoub du port de commerce.

Brest est donc un port praticable pour les transatlantiques.

Les quatre années de la guerre qui vient de prendre fin ont démontré de la manière la plus éclatante, par le nombre considérable de navires (transatlantiques des plus forts tonnages, dont le Leviathan, cx-Vaterland, 52,000 tonnes, & autres), des convois commerciaux & militaires les plus fréquents qui n'ont cessé pendant cette période de pénétrer de jour comme de nuit dans la belle rade de Brest, l'immense valeur de son accessibihté à toute

heure de marée, l'importance de ses ressources & l'incomparable sécurité de ses différents mouillages.

En effet, Brest fut un des ports par lesquels les Américains introduisirent en France & leurs troupes & le matériel de toute nature nécessaire à ces troupes. Il nous est impossible de fournir le détail de ce trafic américain. Mais il suffît de faire connaître que les États-Unis établirent à 3 kilomètres environ de Brest un camp susceptible de recevoir 70,000 hommes. Ce camp, composé de baraquements & de tentes, était également muni d'un hôpital de plusieurs milliers de lits. Des magasins, contenant toutes les marchandises nécessaires pour l'habillement Se la nourriture de cette immense agglomération , se remplissaient au fur & à mesure que les livraisons aux troupes étaient effeéfuées. Ce trafic américain peut être évalué à plusieurs centaines de mille tonnes.

Au début de la guerre, le gouvernement français fit venir d'Amérique de nombreuses cargaisons de chevaux pour les armées. Le port de Brest à lui seul en reçut environ 100,000.

Plus tard, il organisa le service du transit maritime, & celui du ravitaillement, qui commencèrent à fonélionner en mai 1916. Les services introduisirent par le port de Brest des matières premières nécessaires à l'industrie française, & des céréales & des vivres nécessaires pour ravitailler les armées & les populations civiles. Le tableau suivant permet de se rendre compte de l'importance de ce trafic, qui se juxtaposait au trafic américain, sans gêne pour aucun d'eux.