LES TITRES I®'’ ET II DU RÈGLEMENT DE POLICE SANITAIRE

du choléra et de la fièvre jaune. Le règlement ajoute que certaines maladies, notamment le typhus et la variole, peuvent donner lieu exceptionnellement à des mesures restrictives.

Mais depuis notre dernier règlement de police sanitaire, la loi du lo février 1902 est entrée en vigueur; elle rend déclarables un certain nombre de maladies et soumet à la désinfection les locaux dans lesquels ont été traités les malades. Un navire qui entre dans un port est une nouvelle habitation qui va faire, pendant quelques jours, partie intégrante de la ville elle-même ; or — par une anomalie bizarre — ce navire se trouve, au point de vue des règlements d’hygiène, absolument en dehors de toute loi. Si un cas de fièvre typhoïde se déclare à bord le médecin appelé pour traiter le malade fera peut-être une déclaration, mais en tous cas personne ne se souciera d’appliquer les mesures de désinfection. Bien plus si le navire est étranger et qu’il comprenne un médecin dans son état-major aucune déclaration ne sera faite et c’est ainsi que l’on a pu voir des varioles évoluer tranquillement sur des navires à quai, sur lesquels une centaine de travailleurs de la ville allaient et venaient.

Étant donnée la loi du 15 février 1902, le règlement doit, ce nous semble, édicter que les maladies visées par le décret du 10 février 1903 sont déclarables à bord des navires, au moment de l’entrée de ceux-ci en France ou pendant leur séjour dans le port, et que ces déclarations seront faites à la direction de la santé du port ou à l’agence sanitaire. Les mesures de désinfection et d’isolement seront prises par le chef du service sanitaire lorsque celui-ci sera médecin. Dans les ports où il n’y a pas de médecins, ces déclarations seront transmises à la municipalité par l’officier de douanes chargé des fonctions sanitaires. Le règlement ajoutera que seuls la peste, le choléra et la fièvre jaune donnent lieu à des mesures spéciales, ces maladies étant d’ailleurs visées par le décret du 10 février 1903.

LA PROPHYLAXIE

L’article 2 dit : des mesures de précaution peuvent toujours être prises contre un navire dont les conditions hygiéniques sont jugées dangereuses par l’autorité sanitaire. Il faut bien avouer que cet article n’a qu’une portée très relative ; la rédaction en est beaucoup trop vague et si on voulait l’appliquer strictement il n’y a guère de navires — surtout français — qui pourraient opérer librement dans un port de notre pays. En effet qu’entend-on par conditions hygiéniques dangereuses ? A-t-on lé droit de dire : tel poste est trop encombré, mal aéré, mal ventilé ? Pour qu’une telle affirmation fut possible il faudrait qu’un critérium soit d’abord établi, qu’une loi d’hygiène à bord des navires ait été promulguée ; alors seulement on pourrait constater, à l’arrivée d’un navire, si les prescriptions de la loi ont été ou non appliquées. En réalité l’article 2 du règlement met entre les mains du service sanitaire une sanction applicable à des délits que la loi ne définit pas.

La réglementation allemande est beaucoup plus juste ; elle possède un code d’hygiène de la marine marchande et, partant de ce code, la police sanitaire des navires à Hambourg contient l’article suivant : « le médecin en chef du port peut prendre toute mesure utile pour la bonne tenue, la propreté, la ventilation, le chauffage, la bonne disposition des postes d’équipage, la surveillance des provisions et celle de l’eau de boisson b » Si donc le médecin en chef du port de Hambourg intervient au sujet de l’un quelconque des points visés, c’est pour faire appliquer l’intégralité d’une loi.

De même à bord des navires anglais ou américains, audessus de la porte de chaque local habité, se trouve une inscription tracée au fer chaud où figure le nombre d’hommes pouvant être logés dans ce poste ou cette cabine. Lorsque ce nombre est dépassé l’autorité sanitaire a le droit absolu

* Extrait des ordonnances du port de Hambourg, juillet 1897.

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d'intervenir et ce en connaissance de cause. Il y a plus : ces marques apparentes sont placées même à bord des navires étrangers faisant un service régulier entre la France et les États-Unis. Par conséquent en allant de France en Amérique, tel local ne pourra contenir que tant d'hommes ; toute infraction donnerait lieu, lors de l’arrivée en Amérique, à une amende sévère. Mais au retour le nombre d’hommes pourra être impunément doublé ou triplé, sans que personne puisse élever une protestation, puisque nulle limitation n’existe dans la loi française.

Donc, tant qu’une loi d’hygiène de la marine marchande n’aura pas été votée, l’article 2 du règlement de police sanitaire maritime demeurera lettre morte.

La PATENTE DE SANTÉ. — Si le modèle de patente de santé en usage actuellement était rapproché de celui utilisé en 1880, on se convaincrait que les deux documents sont demeurés identiques ; l’un et l'autre enregistrent gravement le chiffre de canons existant à bord, mais passent sous silence nombre de points sur lesquels il serait fort utile d’être renseigné.

Le modèle de patente en usage porte également les cinq rubriques suivantes :

État hygiénique du navire...

État hygiénique de Véquipage {couchage, vêtements)...

État hygiénique des passagers...

Vivres et approvisionnements divers...

Eau...

En l’absence de toute loi d’hygiène de la marine marchande, il est impossible à un directeur de la santé de répondre aux deux premières et aux deux dernières des questions posées ci-dessus. Sur quel texte de loi pourrait s’appuyer ce fonctionnaire pour aller visiter l’approvisionnement des vivres ? Quel sera son critérium pour apprécier la valeur du couchage donné par une compagnie à des matelots ou la qualité des vêtements que ceux-ci emporteront? Comment pourra-t-il

apprécier la pureté d’une eau provenant de caisses où se sont mélangées successh^ement des eaux prises sur tous les points du globe aussi bien aux sources les plus pures que dans les rivières les plus infectées ?

Quant à s’assurer de l’état hygiénique des passagers comment le faire, à moins de placer un médecin à bord des navires en partance jusqu’au moment où ils lèvent l’ancre!

Par conséquent, tant que nous ne posséderons pas une loi d’hygiène spéciale à la marine marchande, tant que nous n’aurons pas un texte légal pour point de départ de nos appréciations, nous ne pourrons établir une patente de santé d’une manière convenable.

Lorsque nous serons armés de cette loi, nous devrons modifier le modèle de patente adopté jusqu’à présent et le mettre en rapport avec les besoins actuels. Nous devrons notamment y indiquer ; la présence d’équipages indigènes, le nombre d’hommes pouvant être embarqués, la manière dont le chargement a été fait (en rade, à quai, dans un fleuve) l’existence d’épizooties sur les rats, etc.

Voici d’ailleurs comme modèle la patente de santé élaborée par le Public Health and marine hospital Service des États- Unis (voir tableau III).

L’article 9, dans son second paragraphe, indique que la patente de santé est visée par le consul français dans chaque port d’escale, qui y relate l’état sanitaire du port et ses environs. Les consuls de France à l’étranger appliquent donc ce texte de loi et indiquent soit au dos de la patente originale, soit sur des imprimés par eux disposés, que le navire est arrivé à telle date, reparti à telle autre en un temps où la santé publique était parfaite, que le chargement est divers et de même que les passagers sont divers.

Et comment veut-on qu’un consul sache ce que contient un navire lorsqu’il prend du chargement jusqu’à la dernière minute ainsi que des passagers et que ces passagers en