Dorn ,EdLteiu‘,Fccris

on rencontre le stegomya et où par conséquent il sera possible à la fièvre jaune de se développer.

D après les recherches deThéobald^ et de quelques autres auteurs notamment de Laveran^, on sait à l’heure actuelle que le stegomya est répandu dans le monde entier. Théobald a pu en trouver un peu partout : aux Indes, en Malaisie, aux Célèbes, en Nouvelle-Guinée, au Japon, en Australie en Afrique, dans les Amériques du Nord, Centrale et du Sud. En ce qui concerne l’Europe et les régions méditerranéennes, le stegomya fasciata a été rencontré : dans le sud de Tltalie, en Espagne, surtout à Gibraltar, au Portugal, à Chypre, en Crète et en Palestine. Laveran a signalé le même moustique au Sénégal, à Madagascar, notamment à Diégo-Suarez, en Cochinchine, au Cambodge. (Voir carte I.)

Mais — fait à retenir — en quelque région que ce soit, l’habitat du stegomya est nettement déterminé par les deux parallèles 43 nord et sud; on ne l’a jamais trouvé au delà et toute la contrée située en dehors de ces parallèles semble devoir demeurer indemne de fièvre jaune.

La France est-elle comprise — tout au moins en partie — dans la région indiquée ci-dessus? Le 43® parallèle nord entre en France dans le sud du département des Basses- Pyrénées, passe par Argelès, Saint-Girons, Foix et Limoux, et arrive au littoral à peu près à la hauteur de La Nouvelle. Le seul port un peu fréquenté qui s’ouvre sur notre côte, dans ces limites, est celui de Port-Vendres.

Le même parallèle passe en dessous de Marseille, traverse les îles d’Hyères et rencontre enfin la partie nord de la Corse.

En résumé la France continentale se trouve presque entiè-

* F.-V. Théob.4ld. a monografy of the culicidœ and mosquitoes, 1901-1903. — Notes on the genus Stegomya and its distribution. The journal of tropical Medecine, août 1903.

2 L.wekan. Société de biolo'/ie, 31 janvier 1903.

rement en dessus du 43® parallèle nord ; la partie située en dessous est des plus restreintes et ne renferme aucun grand port où la fièvre jaune puisse être facilement introduite.

Le stegomya fasciata — d’après les recherches les plus récentes, — n’existe pas en France, mais pourrait-il s’y acclimater, s’il y était importé? L’histoire naturelle de ce moustique nous dira si une telle hypothèse est rationnelle.

Le stegomya est excessivement sensible aux variations de température ; pour qu’il soit véritablement actif une chaleur de 28° environ lui est nécessaire ; au-dessous de ce chiffre il est dans de mauvaises conditions d’existence. Paresseux en dessous de 18° à 16°, il cesse de s’alimenter et s’engourdit vers 14°.

L’accouplement normal s’effectue entre 25 et 30°, quelquefois entre 20 et 25°; mais dans ce, dernier cas la ponte consécutive est rare. Cette ponte se fait dans l’eau et la température optima pour cet acte est de 27 à 28° pendant la nuit et de 29 à 30° pendant le jour; elle est de plus en plus retardée suivant que la chaleur du lieu est de plus en plus en dessous des points indiqués. L’éclosion des œufs — peutêtre encore plus que tous les autres actes de la vie du stegomya — est très influencée par la température ; elle se produit normalement vers 27 ou 28°, subit un retard à un degré plus bas, mais 20° au moins sont nécessaires pour qu’elle aboutisse. Après leur éclosion, les larves évoluent dans les eaux croupissantes des habitations humaines : dépôts d’eau, gouttières, baquets, éviers, etc. Là encore la chaleur a une action prépondérante. Pour arriver au stade parfait dans le délai voulu de neuf jours, il faut à la. larve une température nocturne de 26 à 27° et diurne de 28 à 31°. Si, pendant la nuit, le thermomètre descend à 22°, par exemple, quarante à cinquante jours devront s’écouler avant que la larve ait terminé son évolution.

L’insecte arrivé à l’état parfait est toujours sensible aux

écarts de température; il vivra dans les maisons à l’abri des brusques variations ; si la chaleur vient à diminuer, il se réfugiera dans les cuisines, et les habitations où se trouvent des boulangeries, des forges, etc., lui offriront son dernier asile.

En général, les auteurs admettent que seule la femelle pique rhomme; cependant Théobald prétend que le mâle l’attaque aussi. De 26 à So®, le stegomya pique avec avidité ; de 19 à 2S°, son activité est déjà moindre; de 14 à 18“ il ne cherche plus à se nourrir.

En résumé une température d’environ 28“ est nécessaire au stegogmya pour l’accomplissement normal des actes de sa vie et notamment de ses fonctions de reproduction. Nous pouvons donc conclure que l’acclimatement en France de ce moustique, après importation, est à peu près impossible. En supposant que les conditions les plus favorables soient réunies à un moment donné et que quelques échantillons de cet insecte soient apportés par un navire, ils pourront continuer à vivre pendant quelques jours, mais leur reproduction ne saurait avoir lieu.

Si nous comparons maintenant les théories anciennes aux théories modernes nous voyons qu’elles concordent sans difficulté.

En effet, si des discussions sans nombre se sont élevées entre les auteurs anciens, si les uns ont prétendu à la contagiosité de la fièvre jaune, et si les autres ont conclu nettement à sa non-contagion c’est qu’ils ont observé dans des pays différents. Pour un chercheur non prévenu la fièvre jaune paraissait éminemment contagieuse en Amérique et en Espagne parce que dans ces deux pays existe le stegomya fasciata, véhicule de l’épidémie. Mais si ce même chercheur venait a observer en France il s’apercevait rapidement que là le typhus amaryl n’était nullement contagieux, comme à Saint- Nazaire par exemple, parce que dans notre pays le stegomya fasciata n’existe pas et ne saurait s’acclimater.

Lorsque nos prédécesseurs attribuaient le transport de Fépidémie à Fair chargé de miasmes emporté par les navires provenant d’un lieu infecté, ils avaient sensiblement raison. En efiet, que prétend la théorie moderne ? Que cet air infecté pris au point de départ est dangereux parce qu’il contient non pas des miasmes, mais des moustiques contaminés; elle a,ioute encore que si les voiliers étaient plus aptes au transport de ces moustiques que les vapeurs modernes, c’est que les insectes rencontraient sur les premiers les conditions nécessaires à leur existence et à leur pullulation, conditions qu’ils ne trouvaient plus sur les seconds.

Donc en étudiant l’évolution du navire lui-même, nous déterminerons les cas dans lesquels il peut transporter la fièvre jaune d’un pays infecté à une contrée indemne. Bien que le typhus amaryl ne puisse plus être ' considéré comme une maladie contagieuse en France, nous ne devons pas moins rechercher les modes suivant lesquels il se produit à bord des navires afin d’indiquer les méthodes prophylactiques les plus logiques à lui opposer, à la fois pendant le séjour dans les pays infectés et durant les traversées de retour.

La fièvre jaune et le navire. — L’apparition de la fièvre jaune en Espagne coïncida exactement avec les premières tentatives d’expansion coloniale faites par ce pays ; ce furent les navires espagnols qui les premiers s’aventurèrent dans les Indes occidentales ; ils en rapportèrent les premiers chargements en Europe et avec eux les premiers germes de la fièvre jaune.

Jusque vers la fin duxviiF siècle, c’est la péninsule ibérique qui semble conserver le monopole des épidémies de typhus amaryl et c’est seulement au commencement du xix® siècle, en 1802, que Fon mentionne la première incursion de cette maladie en France et à l’occasion d’une campagne militaire

aux Antilles : Tescadre de l’amiral ’Villaret-Joyeuse, de retour du Centre-Amérique, rapporte avec elle la fièvre jaune à Brest où, d’ailleurs, la contagion ne s’est pas répandue.

La fièvre jaune est donc certainement une maladie qui se transporte par l’intermédiaire du navire.

Mais, jusque vers 1840, la navigation se faisait exclusivement à la voile : à cette époque parurent, dans la marine marchande, les premiers spécimens de navires à vapeur. Ils n’étaient affectés alors qu’aux seules lignes de l’Amérique du Nord et de la Méditerranée.

Tous ces bâtiments — voiliers ou vapeurs — étaient construits en bois; en 1836, furent lancées les premières coques en fer. On les réserva tout d’abord aux vapeurs, en fort petit nombre à ce moment.

Pour les grandes lignes purement commerciales, c’est-àdire ne prenant pas de passagers, l’emploi du bois et de la voile a encore continué pendant longtemps et ce n’est qu’à l’ouverture du canal de Suez, en 1869, que commencèrent à apparaître les premiers cargo-boats à vapeur qui, dès l’origine, profitèrent des progrès réalisés et furent tous construits en fer. On peut dire que c’est vers 1870 que le fer s’est àpeu près entièrement substitué au bois dans la construction des vapeurs et des voiliers.

L’architecture navale a donc passé par trois périodes consécutives ;

l“De l’antiquité jusque vers 1836 environ, tous les navires sont en bois ;

2° De 1836 à 1870 les navires à vapeur sont en fer ;

3° A partir de 1870 tous les vapeurs et la grande majorité des voiliers sont en fer.

Or, le résultat de Ce changement de matériaux de construction a été l’étanchéité de plus en plus parfaite du navire et de sa cale en particulier.

Comme récrivait Fonssagrives‘ « L’hygiène du navire relève directement de sa cale : on peut dire sans trop d’exagération, que la petite quantité d’eau que la mer laisse sourdre tous les jours à travers les flancs d’un bâtiment n’expose pas la vie des marins à de moindres dangers que les tempêtes contre lesquelles elle les force à lutter. »

La cale d’un navire en bois était constamment remplie d’un mélange d’eau salée qui avait mérité de la part des hygiénistes le nom frappant de matais, nautique. Ce marécage, étendu sous les pieds du marin, impossible à Jamais assécher, était, au dire des médecins de la marine, le grand fauteur de toutes les affections épidémiques à bord. « Le marais nautique produit une flore pathologique variée qu’on retrouve sur tous les bâtiments : les fièvres intermittentes à types divers, les fièvres continues à quinine, les fièvres larvées et peut-être le typhus amaryl relèvent de cette source féconde en produits morbides’ ».

Inconsciemment Fonssagrives groupe en un seul bloc toutes ces affections et leur attribue une même cause : l’existence du marais nautique. Or, en ces dernières années, il a été prouvé que ces maladies relèvent effectivement toutes d’une seule cause : la présence de moustiques, que ce soient des anophèles ou des stegomya. Nous pouvons donc accepter hardiment les conclusions posées par Fonssagrives et dire avec lui que l’eau des cales, l’humidité permanente des navires, étaient les causes de ces maladies à bord. Mieux instruits que lui, nous ajouterons qu’elles en étaient les causes essentielles parce qu’elles permettaient à des générations successives de moustiques de se cultiver sur les navires.

Les progrès s’effectuent peu à peu ; on commença à

‘ FoNSS-iGRiVES. Hygiène navale, édition, p. 28 et 57.

- F 0 NSS. 4 .GHIVES. Loc. cit., p. 215.

doubler les bâtiments, et cette amélioration, peu appliquée dans la marine marchande, apporta par contre, dans la marine de guerre, les meilleurs résultats. Le doublage recouvre en effet d’un surtout cohérent toute Tétendue de la coque, en forme en quelque sorte un monoxyle et la met dans de bonnes conditions d’imperméabilité. Enfin on fit mieux et on arriva à la construction en fer qui rend les fonds du navire absolument étanches. « On ne voit plus l’eau séjourner dans les profondeurs pendant un temps prolongé ; par suite elle n’a pas le temps de devenir fétide, ni de donner lieu à des émanations désagréables ou malsaines. Si l’on joint à cela l’action constante des pompes marchant à la vapeur ce n’est plus un marais qui existe dans les fonds, c’est une rivière dont le courant est incessant et par suite dont l’eau se renouvelle à chaque instant^ ».

Résumons et disons avec Fonssagrives^ : « La substitution du fer au bois, pour la construction des coques, a réalisé au point de vue des eaux de cales un bénéfice réel, et tout steamer en tôle peut maintenant — quand il le veut — avoir une cale très propre et exempte de toute fétidité appréciable. »

Nous ajouterons que s’il se trouve encore de l’eau dans la cale d’un navire à vapeur, celle-ci ne saurait être nuisible ; en effet les graisses et les huiles provenant de la machine s’écoulent en général dans la cale et viennent surnager à la surface des eaux; elles empêchent par conséquent toute culture de moustiques.

Mais il n’existait pas, à bord des navires anciens, que cette seule cause d’humidité, que cette seule possibilité d’élevage de moustiques. Il importe d’étudier comment on y conservait la provision d’eau potable, provision souvent

‘ Fouc.^tjlt. La navigation transatlantique de nos jours. Archives de Médecine navale, novembre 1868

- Fonss-vgrives. Loc. cit., p. 338.

HYG. IXTERXAT.

énorme puisque les traversées étaient fort longues et qu’on ne faisait pas encore usage de l’eau distillée.

L’eau se conservait autrefois*, à bord des navires, dans des barriques en bois, dont les unes étaient placées sur le pont, tandis que les autres, formant la réserve, étaient emmagasinées dans la cale : ces récipients prenaient le nom de tonneaux, barriques ou barils de galère. Ils étaient remplis d’eau de rivière que les voiliers allaient chercher, à proximité de leurs mouillages, dans des embarcations. Malgré toutes les précautions —soufrage des tonneaux, etc. ,— cette eau ne tardait pas à prendre un goût mauvais. Il était passé en dicton dans la marine qu’il fallait qu’une eau ait pourri trois fois avant de devenir propre à la consommation, c’est-àdire qu’elle ait subi les multiplications successives de diverses espèces de germes détruisant toute la matière susceptible de servir d’aliment aux microbes.

Cette cause d’insalubrité n’avait pas échappé aux observateurs anciens puisque nous la trouvons signalée en ces termes^ : « La conservation d’une grande quantité d’eau douce, dans des appareils imparfaitement clos, est une des causes d’insalubrité à bord des navires. »

Ces récipients d’eau placés un peu partout — cuisines, boulangeries, charniers, etc., — constituaient un puissant moyen d’élevage de moustiques et les médecins de la marine d’alors, sans pouvoir préciser la nature du danger, ne pouvaient manquer de l’indiquer.

On chercha à remédier à cet état de choses® et, en 1817, sur Y Uranie, furent placées les premières caisses à eau en

Aüg. Lefèvre. Étude sur les moyens d’approvisionnement, de conservation et de distribution de l’eau d’alimentation à bord des navires. Thèse de Paris, 1869.

■ - R 0 DILL. 4 .RD. Dissertation physique ei médicale sur l’bumidité en général et en particulier à bord des vaisseaux dans les régions tropicales. Thèse de Montpellier, 1807.

^ Nielly. Hygiène navale ; son histoire, ses progrès. Archives de Médecine navale, 1896, p. 420.

tôle destinées à recevoir Teau d’alimentation ; l’idée était venue d’Angleterre où, depuis deux ans, on commençait à l’appliquer. La mesure devint réglementaire, pour la marine de guerre française, le 13 février 1823. Peu à peu tîntes les unités de l’État furent dotées de ces nouvelles installations ; mais l’usage des récipients en bois, par une routine opiniâtre, se perpétua dans une partie de la marine marchande. Lorsque les navires furent construits en fer des caisses à eau métalliques furent placées partout. Cependant quelques voiliers ont encore, à l’heure actuelle, recours aux antiques barils.

Le mode de conservation de l’eau n’a pas été seul à subir des modifications ; les moyens employés pour l’approvision-’ nement et la distribution ont été améliorés. Autrefois on recueillait l’eau provenant des pays visités soit sur le bord des rivières, soit môme dans des lagunes situées à proximité du littoral. Il est hors de doute qu’en agissant de la sorte on transportait à bord de nombreuses larves de moustiques divers, larves qui évoluaient ensuite dans les barriques. Aujourd’hui l’eau est souvent distillée à bord et, en tout cas, si elle est prise à terre, elle arrive la plupart du temps à quai par des canalisations urbaines d’où elle est emmagasinée directement.

Autrefois enfin l’eau était répartie entre les divers locaux du navire dans des récipients où la culture du moustique pouvait s’effectuer; aujourd’hui l’eau pompée parla machine est élevée dans une caisse située dans les parties hautes du navire. De nombreux tuyautages la conduisent ensuite jusqu’aux compartiments les plus éloignés, où chacun peut la puiser directement aux robinets.

Les modes de conservation, d’approvisionnement et de distribution de l’eau potable à bord des navires ont donc subi des modifications telles que, entre auti'es dangers, celui résultant de l’élevage possible de moustiques dans les anciens récipients a considérablement diminué.

Les moustiques existant autrefois à bord des navires en étaient difficilement chassés ; en effet la ventilation et l’aération étaient des plus rudimentaires sur ces bâtiments. Les hublots et les sabords, premiers modes de ventilation, étaient distribués avec la plus grande parcimonie, tant les ingénieurs craignaient, en les perçant, de diminuer la résistance des coques en bois. Mais, avec les constructions en fer, on songea bientôt à faire respirer le navire ; bien des systèmes ont été successivement proposés, et peu à peu on arriva à résoudre le problème tout au moins en grande partie.

Et cette absence de ventilation jouait un grand rôle dans la fièvre jaune à bord des navires. Ainsi^ dans une épidémie à bord de YHerminie en 1837, on nota ceci : les matelots de pont et des batteries — endroits les mieux ventilés — donnèrent 28 p. 100 de malades, les caliers en fournirent 54,o9 p. 100, les cambusiers 62,50 p. 100, les cuisiniers et les boulangers 66,66 p. 100. Le, fait d’être séquestré dans l’intérieur du navire, sans aération, avait donc une action capitale non seulement parce que le moustique y vivait à l’abri des variations de température, mais encore parce qu’il était impossible de l’en chasser.

Aujourd’hui tout est changé : l’air et la lumière pénètrent dans le navire; des sabords, des hublots, des manches à air, des appareils de ventilation leur en permettent l’accès. Ce n’est pas le seul souci de l’hygiène qui a dicté ce progrès, mais bien plutôt la nécessité urgente de ventiler de gros chargements susceptibles de se détériorer.

Les disy)ositions des divers locaux du navire ont été aussi modifiées; les cuisines, les boulangeries sont maintenant situées sur le pont ; il en est de même de la plupart des postes d’habitation, surtout à bord des bâtiments fréquentant

* Maher. Relation médicale de deux épidémies de fièvre jaune à bord de la frégate Herminie (1837-1838), à la Havane et à la Vera-Cruz (1839).

lès régions tropicales. Tous les salons, une grande partie des cabines prennent air et lumière par de véritables fenêtres s’ouvrant sur le large, et que nul mauvais temps ne peut obliger à clore : si les moustiques ont pu s’introduire à bord durant les escales, ils en sont vite chassés après le départ.

La durée des traversées effectuées par les anciens voiliers constituait encore un facteur important en matière de transport de la fièvre jaune. « Si le projet des bateaux à vapeur transatlantiques se réalise, les traversées des Antilles seront trop courtes, trop rapides pour que l’importation de la fièvre jaune dans nos climats ne trouve pas les plus grandes facilités. » Telle était la crainte formulée par un auteur et généralement admise, lorsque les lignes de paquebots à vapeur ont été inaugurées : or, fait inattendu, c’est exactement le contraire qui s’est produit. Plus les traversées ont été rapides, moins la fièvre jaune a fait de ravages à bord des navires et, là encore, la théorie de la propagation par le moustique nous fournit une explication rationnelle.

Un ancien voilier mettait de quarante à cinquante jours pour se rendre de la Havane jusque dans un port français de l’Atlantique. Supposons qu’un malade en incubation de fièvre jaune ainsi que des stegomya soient à bord au moment du départ : ces premiers moustiques s’infecteront et ponderont : environ douze jours après le premier, de nouveaux cas se produiront sur le navire et, en même temps, les œufs pondus auront passé par toutes les phases d’évolution et de nouveaux insectes, à l’état parfait, seront là, nombreux, prêts à se contaminer, de telle sorte que, loin de s’éteindre, le danger se sera au contraire multiplié.

Maintenant il n’en est plus de même ; il faut environ quinze jours à un vapeur pour effectuer ce parcours; nous pourrons bien observer le cas initial, ou encore, à la grande rigueur, assister à l’évolution des seconds cas au moment de l’arrivée en France, mais si les insectes ont pu pondre, leurs

œufs n’auront pas eu le temps nécessaire pour parvenir à l’état parfait. L’évolution complète demande en effet une douzaine de jours dans les climats chauds et beaucoup plus longtemps quand la température s’abaisse, ainsi qu’il arrive à bord des navires revenant dans notre pays.

Par conséquent plus les traversées seront rapides et plus l’Europe, dans sa partie nord, sera mise à l’abri des épidémies de fièvre jaune.

Nous venons de montrer que les moustiques pouvaient persister à bord des anciens navires et qu’ils avaient le temps de s’y reproduire. Si le fait est exact, la présence de ces hôtes incommodes n’a pu rester inaperçue des auteurs qui ont traité de l’hygiène navale.

Fonssagrives, dans la première édition de son Traité, signale leur apparition; il y porte cependant peu d’attention, faisant seulement remarquer qu’il n’en parlerait pas si le moustique n’était pas un insecte importun, surtout pendant le sommeil. Mais dans la seconde éditionle sujet lui paraît d’une importance plus grande et il lui consacre les lignes suivantes ;

cc Dans cette gent ailée qui, dans les pays chauds, s’abat sur les navires, il faut mettre en tête les plus incommodes, les cousins ou moustiques — diptères de la tribu des culicides — dont les maringouins et les mosquitos de l’Amérique méridionale... Les caisses à eau, principalement lorsqu’on a renouvelé son approvisionnement à terre, sont la résidence de prédilection des moustiques; les femelles y pondent des œufs innombrables, formant par leur agglomération des petits corps flottant à la surface de l’eau; les œufs éclosent au bout de deux à trois jours, les larves aquatiques se transforment en nymphes quinze jours après et, au bout de la troisième semaine, l’insecte parfait apparaît... Le navire

‘ Fonssagrives. Loc. cit., 2= édition, p. 319.

LA FIÊVRi; JAUNE ET SON MODE DE PROPAGATION 23

n’est pas seulement infesté par les moustiques ; il leur sert aussi de moyen de transport. C’est ainsi qu’il y a peu de temps les journaux anglais signalaient l’invasion de Wolwicii par des myriades de moustiques qui avaient été apportés par un navire venant des Bermudes. Plût au ciel que les navires ne transportassent jamais que des moustiques! »

Il semble que Fonssagrives, par cette dernière phrase, veut s’excuser d’avoir parlé aussi longuement d’un sujet qui lui semblait futile ; et cependant presque malgré lui, en observateur consciencieux, il avait noté les faits avec un grand soin, suivant l’éclosion des insectes dans toutes ses phases ; seul son pronostic fut moins sûr que son observation.

Nous pouvons donc affirmer qu’il existait autrefois, et en grande quantité, des moustiques à bord des navires et les premiers échantillons emportés avaient tout le temps nécessaire pour proliférer durant les longues traversées des voiliers.

En est-il de même sur les navires modernes? On ne possède encore guère de documents sur la question. Le D'^ Grubbs ^ a fait une enquête sur ce sujet à la station sanitaire de la Nouvelle-Orléans du P*’ juin au 1®” novembre 1903. H a examiné sous ce rapport 82 bâtiments dont 78 à voiles et 4 à vapeur, tous arrivant de pays où le stegomya fasciata existe abondamment et ayant effectué une traversée de vingt à vingtcinq jours. Ces recherches ont porté sur des navires modernes et dans un pays où la température, durant le voyage, est des plus favorables à la conservation et à la reproduction des insectes incriminés. Voici les résultats signalés par le D’’ Grubbs :

65 navires n’ayant eu aucun moustique à aucun moment du voyage ;

O navires ayant eu des moustiques seulement au moment du départ;

‘ S.-B. Grübbs. Yellow fe%'er Institute. BuLlletîn n<‘ 11, 1903»

2i LES MALADIES PESTILENTIELLES EXOTIQUES

9 navires à bord desquels des culex ont apparu en cours de route ;

3 navires arrivant avec des stegomya fasciata à leur bord. Ces trois navires étaient tous des voiliers.

Par conséquent, parmi les voiliers modernes et en .réunissantles meilleures conditions de température, 3,5p. 100 seulement des bâtiments examinés avaient des stegomya. Il n'en fut trouvé aucun à bord des vapeurs.

Le D'' Gudden^ conclut également que les moustiques disparaissent rapidement à bord des vapeurs en marche.

Dupuy^ effectuant des recherches sur des vapeurs qui faisaient le service entre l'Amérique du Sud et Marseille, a montré que les moustiques étaient rares à bord des navires modernes ; quelques échantillons persistent jusqu'à l'entrée de la Méditerranée, mais c’est là un fait exceptionnel et, en tous cas, leur prolifération est devenue impossible.

L’un d'entre nous s'était occupé de la même question autrefois à Madagascar, au point de vue du paludisme, et il avait pu constater la rapide disparition des moustiques après le départ du navire sur lequel il était embarqué.

Un médecin sanitaire maritime, le D" Bizard, a tenté l'an dernier de rapporter d'Amérique en France des stegomya fasciata vivants. A partir du golfe deGascogneces moustiques étaient engourdis et cette apathie a toujours été en croissant au fur et à mesure que le navire remontait dans le nord. Cependant le voyage s’effectuait par beau temps et dans la saison la plus chaude de l'année, du 5 juin au 27 août.

Il résulte de tous ces faits que, sur les vapeurs modernes les moustiques sont rares, et, qu’en tous cas, ils disparaissent rapidement après le départ sans avoir jamais la possibilité de

’ Goddex. Mariae-Oberstabarzt. Gelbfiebermücken an Bord. — Arrhh, Schiffs und Tropen Hygiene, n» 7, 1903. '

- Dupdy. Moustiques et navires. Revue d'hygiène et de police sanitaire mars 1904. ’