El Ecuador, 2 mars

tation, le cacao, se vendait à raison de trois à quatre piastres les cent livres. Il en résultait que, la production excédant de beaucoup la consommation, les terrains restaient incultes. Quant aux petites économies amassées à force de patience et de travail, on les déposait dans un coffre où elles restaient improductives, car les banques et autres établissements de crédit n'étaient pas connus à l'Equateur ^

Pour tirer son pays de cet état de prostration, Garcia Moreno entreprit de relier le plateau des Andes au reste du monde par une voie carrossable allant de Quito à Guayaquil. Ce gigantesque projet, que nos prétendus progressistes depuis cinquante ans qu'ils administraient le pays n'avaient pas même osé concevoir, cet homme de génie en décida l'exécution dès le premier jour de sa présidence. Et n'allez point croire que ces amis de la civilisation aient salué ce projet par des cris d'enthousiasme : ainsi que Colomb annonçant le Nouveau-Monde, Garcia Moreno fut traité de rêveur, d'utopiste, de maniaque, dont les folles entreprises allaient engloutir les dernières ressources du pays. Il laissa dire et se mit à l'œuvre.

Son ancien compagnon dans l'audacieuse exploration du volcan Pichincha, l'ingénieur Sébastien Wyse , chargé par lui d'étudier le terrain pour aviser aux moyens de vaincre les difficultés, reconnut que, moyennant bon nombre de ponts et de viaducs, on pourrait relier les contre-forts des Andes depuis la capitale jusqu'au Chimborazo sans s'écarter beaucoup des sentiers suivis par

l. El Ecuador, 2 mars 1H75. II faut ajouter, et pour la mêiiie raison, que la ville de Guayaquil a toujours fait exception. Pendant que les populations de la Sierra, privées de tout commerce, i-estaient pauvres, Guayaquil s*enrichissait par ses facilités de communication avec l'Europe. Mais aussi fut-elle plus exposée, par son contact avec les Européens, à subir rinflucncc <le nos idées et de nos mœurs.

les cavaliers. Jusqu'alors, après ce premier parcours d'enviroD. deux cents kilomètres, les voyageurs continuaient leur course par les fentes de la montagne sur un terrain inégal, coupé de ravins et de précipices, à quatre et cinq mille mètres d'altitude, presque au niveau des neiges perpétuelles, pour descendre ensuite le versant abrupt de la Cordillère jusqu'à la plaine de Guayaquil : il fallait chercher, pour ce nouveau trajet d'environ cent cinquante kilomètres, un point d'élévation moindre, qui permit d'établir la route dans de meilleures conditions de température et d'exécution. Le dernier tronçon, d'une quarantaine de kilomètres, se poursuivrait jusqu'à la côte sur un terrain bas et marécageux qui nécessiterait de grands travaux et des dépenses considérables *.

C'était un travail d'hercule, et par là même de nature à tenter Garcia Moreno. Immédiatement, un ingénieur européen fut chargé de faire le tracé de la route d'après le plan général exposé ci-dessus. Mais ce savant, qu'on croyait de capacité hors ligne, perdu dans les montagnes et les forêts, prit une fausse direction. En vain les habitants du pays lui firent-ils remarquer son erreur, il persista dans ses idées. Accablé de récriminations à ce sujet, le président répondit qu'il apprenait ayec joie l'existence, inconnue jusque-là, de tant d'habiles ingénieurs, mais que, leurs talents s'étant révélés trop tard, il avait dû faire appel à l'étranger : il invitait donc les critiques à se mêler de leur besogne. L'expérience prouva néanmoins que les critiques avaient raison. La nécessité d'un nouveau tracé retarda cette œuvre si coûteuse et si difficile ; d'aucuns espérèrent même que ce premier échec découragerait Garcia Moreno, mais on ne connaissait pas encore son invincible ténacité.

1. Voir le rapport de M. Sébastien Wyse. El Nacional^ 21 déc. 180-.>.

Le parcours définitivement arrêté, et lès travaux commencés, le président vit se dresser devant lui Tégoïsme des grands propriétaires dont la route devait traverser les riches haciendas. Après avoir longtemps crié à Tutopie, ils évoquèrent les idées de justice et de propriété, ne reconnaissant point au gouvernement le droit de les exproprier pour une prétendue cause d'utilité publique. Il demeura sourd à toutes les réclamations, à toutes les invectives, à toutes les menaces.

Non loin de la capitale se trouve Vhacienda de Tambillo, dont le propriétaire, grenadin d'origine, n'habitait rÉquateur que depuis une trentaine d'années. Comme la route coupait sa propriété, il témoigna son vif mécontentement, menaçant d'en appeler à la Nouvelle- Grenade, et de se faire rembourser la valeur totale de Thacienda. En vain Garcia Moreno lui fit-il observer que la Nouvelle-Grenade n'avait rien à voir dans les affaires de TÉquatcur et que ses prétentions étaien simplement ridicules : « Vous réclamez, ajouta-t-il, le prix intégral de votre propriété : combien Testimezvous? Cinq cent mille piastres. — Eh bien! puisque vous y tenez, je vous Tacheté, et je vais vous la payer comptant. Quand il s'est agi de fixer le chiffre de ^os contributions, vous avez estimé votre propriété cinquante mille piastres, tandis que, de votre aveu, elle en vaut cinq cent mille : vous avez donc, depuis trente ans, fraudé le gouvernement d'une somme énorme, que vous allez payer avec les intérêts. Là-dessus, mon ministre des finances vous comptera cinq cent mille piastres, prix de votre hacienda. » Pris dans ses filets, le grenadin retira son opposition et se garda bien de plaider.

Des amis, des parents, employèrent leur influence pour faire dévier la route et épargner ainsi certaines propriétés : Garcia Moreno resta inflexible. « Vous me

passerez sur le corps avant de pénétrer sur mon terrain, lui dit un ami intime. — On passera sur votre corps, s'il le faut, lui répondit le président, mais je vous jure que le tracé ne déviera pas d'une ligne. »

Ces premières difficultés n'étaient du reste que des jeux d'enfants en comparaison de celles qui se multiplièrent à mesure qu'avançait l'exécution : il fallut trouver des ingénieurs capables de diriger les travaux de nivellement et la construction de viaducs et de ponts énormes ; il fallut réquisitionner des compagnies d'ouvriers et les assujettir, en dépit de leur mollesse et de leur mauvais vouloir, à une besogné assidue et pénible. Durant dix ans, des milliers de travailleurs, divisés en équipes constituant pour ainsi dire des paroisses ambulantes, furent employés à sillonner les bois et les montagnes, accompagnés d'un médecin pour les soigner en cas de maladie, et d'un prêtre pour faire avec eux la prière du matin et du soir. Chaque dimanche^ les cérémonies religieuses s'accomplissaient en plein air : on prenait des forces pour les travaux du lendemain. L'ouvrier recevait régulièrement son salaire, grâce aux contributions volontaires ique le président sollicita des provinces, et surtout aux ressources toujours croissantes du trésor public.

Commencée en 1862, la route fut achevée en 1872, au moins dans ses parties principales. Le premier tronçon, de Quito à Sibambe, point extrême du plateau, avait nécessité, sur un parcours de deux cent cinquante kilomètres, la construction d'une centaine de ponts et de quatre cents aqueducs. Le troisième, de Guayaquil à Milagro, au pied de la montagne, consistait en une voie ferrée d'environ quarante kilomètres, pourvue de tout le matériel nécessaire pour l'exploitation. La section intermédiaire sur le versant de la Cordillère, d'une exécution très difficile, avançait rapidement au com-

mencement de 1872. Déjà le matériel était acquis, et le congrès avait voté un emprunt de plusieurs millions de piastres pour terminer les travaux et établir le télégraphe électrique sur toute la route ; mais le président, dont la sagesse égalait Factivité, refusa « d'emprunter à des usuriers, et à des conditions que la démence ou la mauvaise foi seules peuvent accepter, préférant ne point engager Tavenir mais achever Tœuvre lentement, suivant que le permettraient la protection divine et les revenus de l'État* »

Le 23 avril 1873 fut un grand jour de réjouissance à Uuito. La compagnie générale des transports inaugurait, sur la route nationale, deux diligences nouvellement construites, la Sangai et la Tungttragua, On en fit la bénédiction solennelle, au milieu d'une foule immense réunie sur la place delà cathédrale. De la galerie du palais épiscopal, rarchevèque, entouré du président et de ses ministres, bénit les voitures, qui bientôt s'ouvrirent pour recevoir ces illustres personnages et se mirent en marche aux acclamations du peuple. Garcia Moreno était vengé! L'entreprise traitée de folie, dix ans auparavant, par ses amis comme par ses ennemis, excitait aujourd'hui l'admiration de tous. « Sans cet homme de génie, disait-on, l'Equateur restait dans Téternel statu qiio auquel sa position paraissait l'avoir irrémédiablement condamné. Son énergie a vaincu tous les obstacles, triomphé de la pusillanimité des uns^ de l'indolence des autres, de toutes les passions soulevées contre lui. l'Equateur n'a pas assez de voix pour le bénir et célébrer sa gloire. »

Cette route grandiose qui, à elle seule, suffirait pour immortaliser son auteur, ne l'avait pas empêché d'en ouvrir simultanément quatre autres dans les provinces du nord et du sud.

i l. Message de 1875.

La première, partant de Quito pour aboutir à la l^aie de Caraques*, près de Manabi, traversait le pays dans sa largeur, au nord de la route nationale, et donnait la vie à deux provinces. L'intention du président était de creuser un nouveau port dans la baie de Caraques, et de diminuer ainsi Timportance de Guayaquil, dont les idées révolutionnaires constituaient pour le pays une cause permanente de trouble et d'agitation. Commencée en 1870, aussi hérissée de difficultés ^ que celle de Guayaquil, cette route devait se terminer en 1875.

La seconde, de Quito à Esmeraldas, réveillait du marasme dans lequel elles étaient plongées les deux provinces septentrionales d*Ibarra et d'Esmeraldas. Cette voie de communication avec la côte parut toujours si indispensable qu'on avait pensé l'ouvrir dès les premiers temps de la conquête espagnole; mais les ingénieurs reculèrent devant le manque de ressources et les énormes difficultés de l'entreprise. En 1734-, on essaya de les vaincre, mais sans succès. Cet exemple ne découragea point Garcia Moreno. La première section du chemin, celle de Quito à Ibarra, exigeant une multitude de ponts, devait coûter près de huit cent mille piastres. Le président en ajourna l'exécution pour entreprendre immédiatement la seconde, celle d'Ibarra à Esmeraldas, qui lui procurait l'avantage de faire renaître à une nouvelle vie la malheureuse province anéantie par le tremblement de terre de 1868. Le travail fut rude et pénible. Garcia Moreno se lança lui-même dans la mon-

1. Au commenconiont du XV1I« siècle, il fut question d'ouvrir un chemin do Quito à la baie de Caraques, mais le vice-roi de Bogota refusa de l'autoriser, disant que c'était fi*ayer une route aux pirates qui alors infestaient les mers.

2. L'ingénieur qui en fit le tracé, se désorienta complètement. Garcia Moreno dut envoyer à son secoui*s le P. Menten, le célèbre astronome, qui, se dirigeant d'après le cours dos astres, ouvrit une tranchée dans les bois jusqu'à l'Océan. ^

tagne pour visiter les ouvriers et hâter Texécution d'une entreprise qui n'avait pu aboutir en trois siècles. A cette route devait se rattacher un troisième port qu'il voulait créer dans les environs d'Esmeraldas.

Restait, pour compléter cette œuvre gigantesque, à tirer de leur isolement les deux provinces du sud, Cuenca et Loja. Le président commença une route carrossable de Cuenca au petit port deNaranjal; mais il avouait en 1871 que le travail marchait lentement, tant à cause des grands obstacles matériels que de la résistance des habitants. En 1875, « Toeuvre avançait encore péniblement, et servait de texte à Téternelle plainte de ceux qu'elle intéressait le plus i. p Quant à la province de Loja, il voulait la rattacher par une quatrième route à la petite ville maritime de Santarosa, afln de lui faciliter l'exploitation de la cimdiirango, « végétal récemment découvert, dont les propriétés réconfortantes dépassent toutes les substances connues jusqu'ici -. » Mais les autres travaux ayant absorbé les ressources disponibles, ce chemin ne fut commencé qu'en 1875.

Ainsi Garcia Moreno avait doté sa patrie d'une source éternellement féconde de richesse et de progrès. Par ces cinq grandes artères, les villes et les provinces, reliées entre elles, seraient entrées en communication avec la capitale, le port de Guayaquil, les États américains et les nations européennes, ce qui aurait immédiatement amené un mouvement considérable dans le pays. Déjà l'agriculture et l'industrie, trouvant des débouchés, se livraient à la production et donnaient naissance au commerce, qui jusque-là manquait d'objet; l'Equateur se réveillait d'un sommeil de mille ans, quand arriva la catastrophe de 1875. Les travaux fu-