PROVINCE DE CASTILLA

Cette province a été créée en mémoire du libérateur du Pérou, D. Ramon Castilla, par décret suprême du 21 mars 1854, rendu conformément aux conclusions d'une pétition présentée par les habitants qui la composent. On a pris pour sa formation quelques districts de la province de Condesuyos.

LIMITES

La province de Castilla est bornée au Nord par celle de La Union ; à TEst par celle de Caylloma; au Sud par celle de Camana, et à rOuest par celle de Condesuyos.

|DIVISIO\ POLITIQUE

Cette province comprend neuf districts et sept cures. Sa capitale est la ville de Aplao.

DISTRICTS

Aplao, Uraca, Huancarqui, Orcopampa,

Pampacolca, Viraco, Andaguas, Chacbas,

Choco.

Aplao,

Pampacolca,

Uraca,

Viraco,

Huaocarqui,

Chachas,

Andaguas.

RIVIÈRES

La rivière principale qui arrose la province de Castilla porte le nom de Mages: elle est assez considérable. Nous avons déjà parlé de celte rivière en traitant de la province de Camana, qu'elle traverse pour se jeter dans Tocéan Pacifique.

Cette province est encore arrosée par une autre rivière qui traverse la province de Caylloma dont elle prend le nom. Près de sa source , cette rivière s^appelle Rio Negro : elle coule jusqu'à Orongo dans la direction de l'Est à l'Ouest; à partir de ce point jusqu'à Camana, sa direction est du Nord-Est au Sud-Ouest. Le volume de ses eaux n'est pas égal, il varie suivant la force des pluies, et

cause de graves dommages aux champs en culture.

PRODUCTIONS

Viraco et Pampacoica, situés au pied des Cordillères, produisent du MaïSy des Pommes de terre, de VOrge^ de la Luzerne j el en général toutes les céréales et les graines que l'on voit croître dans la Sierra. On y cultive également la CocJienille, employée pour teindre les tissus, qui sont du reste d'excellente qualité. Chachas et Cboco renferment plus ou moins les mômes productions.

La vallée de Mages^ qui est d'une beauté remarquable et d'une fertilité extraordinaire, qui est, en un mot, le plus riche te^ ritoirc de la province, s*étend à partir da pied de la cordillère de Condoroma. Cette superbe vallée est plantée en grande partie de vignes , qui produisent un vin délicieux, et d'où l'on extrait la meilleure eau-de-vie de l'Amérique du Sud. On y voit toute espèce de végétaux sans exception : si les habitants s'appliquent principalement à la culture de la Vigne et de la Canne à sucre^ c'est parce que ce sont des produits dont la vente est tssurée. Parmi les fruits nous citerons la Cflmjiesa, sorte de poire d'un goût exquis, et parmi les plantes potagères V Asperge, comme des productions tout à fait remarquables. Enfin nous ajouterons en terminant qu'on trouve dans la vallée de Mages toute sorte de légumes savoureux et en grande abondance.

La culture de la Canne à sucre n'a pas une grande étendue, puisqu'elle est circonscrite à la ferme (Hacienda) appelée Cantas^ appartenant aux P. Dominicains d'Aréquipa, et louée par bail emphytéotique à la famille du seîior Tristan. Cette métairie produit néanmoins assez de sucre pour la consommation de la province de Castilla et de la ville de Chuquibamba.

Le bourg d'Andaguas possède de riches mines d'argent, surtout les deux mines appelées Huancarama et Orocampa. On y trouve aussi beaucoup de soufre.

Dans le règne animal, la province de Castilla compte peu de hôtes à laine et à cornes. Mais, à Pampacoica, on élève beaucoup de mulets pour conduire les eaux-de-vie de

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tfages à Cuzco, et sur d'autres points de l'inérieur, comme par exemple à Puno.

Néanmoins les animaux communs et do- Destiques que Ton rencontre dans les proinces voisines ne manquent pas dans ce lays : on y voit surtout des chevaux ma- ^i tiques.

La rivière qui arrose la vallée de Mages •enferme une grande quantité de Pejprreyes ;t 6*Ecrevisses, d'une chair exquise : aussi les labitants vivent-ils presque exclusivement le la pèche.

Cette vallée et les autres localités de la irovînce renferment un grand nombre d'oieaux : le plus remarquable est le Chograi/y >iseau qu'on ne rencontre que dans ce paysà. Il est très-facile à apprivoiser, et très-harile à apprendre tout ce qu'on lui enseigne. 1 est de la taille d'un moineau , et son plunage est jaune.

Le climat du bourg d'Andaguas est mauvais : ce pays est exposé à tous les vents, et la empérature en est très-variable : ces phélomènes n'ont d'ailleurs rien d'étonnanl, car ;e bourg est situé au milieu de neuf monagnes. Les autres points de la Sierra sont Toids, mais très-sains. Dans la vallée de tfages, la chaleur est insupportable pendant 'été. Le climat n'est pas malsain en général : nais cependant de temps à autre les lièvres ierces y régnent avec une grande violence. 3ette vallée est à quarante lieues d'Aréquipa.

A Andaguas on fabrique des tapis, despel- !oii*5 (sorte de couverture pour les chevaux), les pul/os, des ponchos (manteaux rayés) des Vazadas (couvertures^ et enfin toute espèce le tissus à Tusage des Indiens. Dans les aures localités de la Sierra, on fabrique égalenent plusieurs espèces d'étoffes.

PROVINCE D'ISLAY.

La province d'Islay a été créée par un décret du 14 mars 1857, de plusieurs districts le celle d'Aréquipa.

LIMITES

La province d'Islay est bornée au Nord-Est lar la banlieue d'Aréquipa; au Nord-Ouest lar la province de Camana ; au Sud-Est par

celle de Moquegua, et au Sud-Ouest par l'océan Pacifique.

DIVISION POLITIQUE

Cette province renferme trois districts. Le port d'Islay est la capitale de la province.

Islay,

DISTRICTS

Quilca.

Tambo,

Les cures sont celles de l'ancienne division.

PORT D'ISLAY.

Le port de Quilca a été le seul port de commerce de la province jusqu'en 1830. A cette époque le général La Fuente, préfet de la province d'Aréquipa, fit creuser le port d'Islay. La douane de ce port est celle qui produit le plus de revenus, après celle du Caliao. Ce grand mouvement commercial du port d'Islay s'explique facilement, si l'on songe que c'est le point où se rendent toutes les marchandises et toutes les denrées pour l'usage des départements d'Aréquipa, de Puno, de Cuzco, d'une partie de celui d'Ayacucho et du nord de la République de Bolivia.

Le port n'est pas commode pour le débarquement des marchandises, à cause de la hauteur du sol au-dessus du niveau de la mer, et du manque de quais. Néanmoins la rade est sûre et à l'abri des vents violents; le mouillage est très-profond.

Lé développement considérable du commerce du Sud a rendu indispensable la création d'un chemin de fer entre le port d'Islay, ou tout autre point de la côte, et la ville d'Aréquipa. Ce chemin de fer donnera la vie à tous les départements du Sud, Aréquipa, Puno, Cuzco et Ayacucho. Il est certain d'avance que les bénéfices de l'exploitation couvriront les dépenses : on peut d'ailleurs s'en convaincre en jetant les yeux sur la statistique du mouvement commercial que nous donnons ci-après, page 300.

Pour que l'on puisse avoir une idée exacte (le ce chemin de fer, nous citerons ici le Rapport adressé au Gouvernement Suprême {Supremo Gobiemo) par le Directeur général des

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travaux publics. On comprendra d'ailleurs encore mieux l'importance de cette entreprise en examinant le tracé que nous en donnons dans notre Atlas.

CHEBflN DE FER D'ARIÉQUIPA A ISLAY,

PORT DE MER SUR l'OCÊAN PACIFIQUE.

Direction générale de< Travaux pablies.

Lima, le 8 février 1862.

A Monsieur le Ministre â^État au département de l'Intérieur et des Travaux publics.

J'ai le plaisir de vous adresser ci-joint le plan du tracé préliminaire du chemin de fer d'Aréquipa à Islay, dressé par les ingénieurs Don Federico Blume et Don Manuel Mariano Echcgaray, et leur rapport motivé sur l'établissement de cette voie ferrée.

En vous rendant compte de ce projet, je crois de mon devoir de vous exposer en peu de mots le résumé du Rapport de ces habiles ingénieurs. J'y ajouterai quelques observations, quelques éclaircissements sur certains points qui pourraient laisser une fâcheuse impression dans l'esprit.

Les ingénieurs commencent par décrire d'une manière rapide le terrain choisi pour étudier la ligne projetée; après avoir fait connaître les difficultés que la nature présente pour l'établissement d'une voie ferrée, et sur le point de conclure que l'entreprise était impraticable à cause des frais énormes qu'elle occasionnerait, ils tombent d'accord pour désigner la voie unique que la Providence semble avoir préparée pour que les départements du Sud puissent communiquer avec la Côte au moyen de la vapeur. En effet, les ingénieurs ont parcouru et examiné par où le tracé était praticable, et les observations de la science sur les pentes considérables, les vallées profondes et les montagnes élevées, répondent d'une manière concluante que, pour franchir la première chaîne de montagnes qui sépare la Côte de la Pampa et la seconde chaîne située entre la Pampa et la ville d'Aréquipa, la seule route à suivre, la seule praticable, est celle que la nature ellemême a désignée, et dont les ingénieurs ont profité pour exécuter leur tracé.

Par cette route, il faudra vaincre une hauteur de 2,329 mètres (2,771 — 51 varas) audessus du quai du port d'Islay, hauteur à laquelle se trouve située la ville d'Aréquipa. Cette hauteur a été mesurée au pied de la tour de San Agustin. La distance entre les deux villes est de 90,566 mètres (107,773—54 varas), mesurée sur l'arc du grand cercle passant par les deux villes. Le maximum de la pente est de 3 pour 100, et les courbes les moins développées ontau minimum un rayon de 100 mètres (119 varas). Au point où la science appliquée aux chemins de fer est aujourd'hui parvenue, ces pentes et ces courbes ne présentent aucune difficulté , comme le prouvent les différentes lignes de chemins de fer, et spécialement celui de Pabellon i Chanarcillo, au Chili, qui présente une rampe de 5 pour 100, et celui de la montagne Top- Frak, en Virginie , États-Unis, qui s'élève à 5 1/2 pour 100.

Les ingénieurs démontrent d'une manière claire et convaincante l'avantage de la route qu'ils ont choisie : « La configuration du te^ rain entre Islay et Aréquipa, est-il dit dans leur rapport, ne donne lieu à aucune hésitation dans le choix de la voie à suivre poorli construction du chemin de fer. On n'a pas à choisir eatre l'une ou l'autre route: il n'ycna qu'une seule, avec cette circonstance remarquable que, sans avoir été cherchée, il semble que cette route ait été préférée à toute autre pour remplir toutes les conditions que doit avoir un chemin de fer de ce genre entre Aréquipa et la côte. >

En exécutant ce chemin de fer suivant le tracé préliminaire, la descente est continuelle depuis Aréquipa jusqu'à la mer : il y a donc économie de vapeur pour les trains descendants. En outre, cette voie ferrée longe la rivière d'Aréquipa, à travers des champs cultivés; elle réunit les vallées de Vitor et de Tambo, et elle donnera la vie et le mouvement à toutes les localités situées sur le bord de ces vallées.

Un heureux hasard fait passer la ligne par les montagnes de Quishuarani, Mocoro et Huasamayo, qui possèdent de nombreuses mines d'or et de cuivre très-riches. Les usines où l'on exploitait le minerai existent encore aujourd'hui; et l'on n'ignore pas, à Aréquipa,

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que la famille du respectable P. Caliene ex- | trait de l'or de ces mines. Le rapport des ingénieurs donne à ce sujet des détails trèscirconstanciés et très-intéressants.

Ce chemin de fer n'exige aucune œuvre d'art : car on ne doit point appeler de ce nom un pont de 40 mètres de longueur sur lerio Chili, près de,Quishuarani^ ni le tunnel unique de 450 mètres (535 — 50 varas) à Huasamayo.

Le tracé préliminaire, et son profil que j'ai l'honneur de vous adresser ci-joint, ont été, d'après mes ordres, examinés par quatre ingénieurs qui les ont trouvés exactement conformes aux conditions topographiques du terrain y et se sont bornés à indiquer quelques modifications dans le tracé définitif. Les ingénieurs Blume et Echegaray reconnaissent et avouent eux-mêmes que le tracé définitif doit subir plusieurs changements, ainsi qu'ils l'ont indiqué d'ailleurs dans un article spécial.

« Nous savons, disent-ils, que le Gouvernement et la nation sont convaincus de l'importance de cette entreprise : mais en même temps un grand nombre de personnes la regardent comme prématurée, à cause des grandes difficultés qu'elles prévoient, et des frais énormes qu'elle doit entraîner. Quand de semblables impressions dominent les esprits, il serait ridicule de présenter un projet qui, quoique praticable et parfait, est irréalisable pour le pays, vu les frais immenses qu'il doit coûter. Dans une semblable circonstance, nous eussions, après la reconnaissance générale du terrain , conseillé au Gouvernement de différer l'exécution de ce projet. Mais notre première reconnaissance nous fit bientôt abandonner l'idée d'impraticabilité ou de difficultés insurmontables^ que nous avait fait concevoir l'aspect général du terrain ; et bientôt nous obtînmes la certitude qu'un chemin de fer entre Islay et Aréquipa, tracé suivant certains principes, loin d'être une illusion, est une chose réelle, facile et ordinaire. »

Il est hors de doute que le progrès d'aujourd'hui permet de vaincre sans difficulté les rampes qui ont jusqu'à 6 pour 100 de pente : or le chemin de fer d' Aréquipa à Islay ne présente pas de rampe plus grande que 3

pour 100. En conséquence^ la seule question qui reste à résoudre, c'est l'économie, c'est à dire le prix de construction, les frais d'exploitation et le montant des recettes. Sur ce point, le rapport des ingénieurs ne mérite pas une confiance aveugle quant aux recettes de la ligne. L'article qui concerne les dépenses deeonstruction contient plusieurs chiffres exagérés : il suffit de jeter les yeux sur les détails du devis pour se convaincre de ce que nous avançons.

Les quantités cubiques à combler ou à creuser sont exactes ; mais le prix des journées est calculé à deux piastres (10 francs), ce qui est assurément excessif. Ils considèrent comme terrains remplis de graviers ou de roches ceux qu'ils ont reconnus douteux. Ils calculent que les frais d'administration, y compris le traitement des ingénieurs, des conducteurs, etc., s'élèveront à un demi-million de piastres (2,500,000 francs), ce qui sans doute est également exagéré.

Néanmoins, quelles que soient les évalualions excessives qui précèdent, le devis des dépenses de la ligne entière, y compris la construction d'un quai provisoire à Mejia, les locomotives, les voitures et tout le matériel roulant, ne s'élève qu'à un total de dix millions cent soixante-dix mille six cent trentesix piastres (10,170,636^) ou cinquante millions huit cent cinquante-trois mille centquatre-vingts francs (50,853,180 francs). Cette somme répartie entre les 165,364 mètres ou 102 milles anglais -^ (41 lieues un quart) que contient la ligne projetée, il résulte que chaque mille coûterait 98,936 piastres (494,680 francs) , prix énorme, si l'on songe à ce qu'ont coûté les chemins les plus chers du monde. Plusieurs voies ferrées ont coûté des sommes immenses, parce qu'il a fallu acheter des terrains d'un prix élevé, ou des établissements industriels qu'il a fallu démolir pour laisser passer la voie. Les viaducs, les tunnels, les chaussées et autres ouvrages d'art ont surtout augmenté le prix de ces chemins : or rien de semblable ne se présente sur la ligne d'Aréquipaà Islay.

Le devis ne peut être établi d'une manière exacte avant que l'on connaisse parfaitement la ligne définitive. Il eût été nécessaire de faire préalablement des terrassements, et

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autres opérations considérables et très-coûteuses. Néanmoins, d'après le calcul établi à première vue parles ingénieurs, on peut déjà se faire une idée exacte et très-approchante de la vérité : aussi, dans tout chemin de fer, on commence les travaux aussitôt que le tracé est adopté. D'ailleurs, il est bon de remarquer que les ingénieurs avouent euxmêmes, dans leurs rapports, que les prix établis dans le devis préparatoire sont plus élevés que les prix réels, môme en tenant compte de la différence du change sur le taux du matériel qu'il faudra faire venir de l'étranger.

Dans les frais d'exploitation, les ingénieurs comprennent l'intérêt de 6 pour 100 sur le capital de 10,170,636 piastres, total de la dépense de la construction du chemin de fer d'Aréquipa à Islay. Il résulte de là un intérêt à payer de 610,238 piastres, intérêt qui, ajouté aux frais ordinaires d'exploitation, donne par an un chiffre de dépenses de 732,558 piastres.

Les ingénieurs n'ont pas été aussi exacts pour le chiffre des recettes que pour celui des dépenses. Us supposent que le mouvement entre le port d'Islay et les départements du Sud, par la voie d'Aréquipa, s'élève à peine à 320,000 quintaux par an, ou 14,530 tonnes ; que le nombre des passagers de première classe est de 5,000, et celui des passagei's de seconde de 2,000 par an. Les ingénieurs auraient dû cependant se souvenir que la valeur des importations par le port d'Islay dépasse 2,000,000 de piastres, et que les exportations, aune légère différence près, s'élèvent également au chiffre de 2,000,000 piastres (10,000,000 francs). Les recettes de la douane d'Islay, suivant la dernière statistique quiquennale, s'élèvent à360, 000 piastres par année moyenne.

En 1860, il est entré à Islay 62 bâtiments jaugeant 20,068 tonnes; et quand même on supposerait que ces bâtiments n'entrèrent dans le port qu'avec les deux tiers de leur charge, nous obtiendrions encore une quantité plus considérable de marchandises importées que n'en présente le calcul des ingénieurs, puisque selon leur appréciation le poids total de l'importation et de l'exportation réunies atteint à peine 14,550 tonnes.

On ne doit pas oublier non plus qu'il entre à Aréquipâ beaucoup de marchandises, comme bagages et tous les produits des vallées de Vitor, Tambo, Sihuas, etc.

En ce qui regarde les passagers, les ingénieurs calculent à peine 70 voyageurs pour l'aller et le retour. Celui qui connaît Je commerce actuel entre Aréquipâ et Islay est parfaitement convaincu d'avance de la faiblesse des chiffres de recettes donnés par les ingénieurs. Nous n'avons pas besoin de faire remarquer que les facilités de transport, la modicité des prix, soit pour les marchandises, soit pour les voyageurs, et la commodité do voyage, auront bientôt doublé le mouvement qui existe aujourd'hui.

Il n'est pas étonnant qu'avec des calculs si loin de la vérité, les ingénieurs aient trouvé un déficit de ^ pour 100 dans les recettes destinées à couvrir les frais d'exploitation et l'intérêt de 6 pour 100 du capital consacrée l'établissement de la ligne. Ce déficit s'évanouira comme la fumée quand on verra premièrement que le chemin de fer ne coûte pas les 10,000,000 de piastres portées sur le devis, et en second lieu que les entrées au^ mentent considérablement, et permettent de payer intégralement l'intérêt de 6 pour 100. Il est bon néanmoins de faire observer ici que le Gouvernement peut obtenir des capitaux à 5 pour 100.

Elle est surtout bien importante et digne de toute l'attention du Gouvernement, cette partie du Rapport qui traite du remplacement du port d'Islay par un autre que l'on établirait à Mejia. Les raisons que les ingénieurs font valoir sont solides, bien fondées : une économie de temps et d'argent dans la construction de la ligne; le trajet plus court entre Aréquipâ et la Côte : tout couseille an Gouvernement de remplacer le port d'Islay par celui de Mejia. Tous leurs arguments sont si bien établis, qu'il serait impossible de les donner en résumé sans leur faire perdre toute leur force. Il suffira de dire ici que, par la substitution du port dont nous parlons, oo économise un an et cinq mois, et une somme de 1,692,778 piastres, et par conséquent un intérêt annuel à rembourser de 101,566 piastres. D'un autre côté, comme les prix des voyageurs et le tarif des marchandises peu-

vent rester les mômes de Mejia à Aréquipa que d'Islay à Aréquipa, il en résultera que, en faisant partir le chemin de fer de Mejia, et en supposant que les recettes calculées par les ingénieurs n'augmentent pas, et que les frais d'établissement de la voie ferrée soient de 8,477,86i piastres, chiffre calculé par les ingénieurs, cette ligne produira, dés le premier jour où elle sera ouverte^ plus de 6 pour 100 de recette.

La position de Mejia est trés-saine, et l'on peut y faire arriver à peu de frais autant d'eau douce qu'on voudra ; il serait très-facile d'y créer une ville de premier ordre : la vallée de Tambo, située à une distance de deux ou trois lieues, pourrait servir d'approvisionoement à la nouvelle ville. Quant à la rade,, le mouillage est moins mauvais, ou au moins n'est pas pire que celui d'islay. Elle n'est pas très-abritée, mais il en est de même des autres rades du Pérou et de celle de Valparaiso ; l'avantage toutefois est encore en faveur de celle de Mejia, parce que la côte du Pérou n'est pas exposée aux vents terribles du Nord , qui soufflent violemment sur les côtes du Chili. Avec la somme d'un million six cent mille piastres que l'on économise dans la construction du chemin de fer en prenant Mejia comme tête de ligne, on peut faire sur ce point d'importantes améliorations, capables de faire de Mejia Pun des meilleurs ports du Pérou.

De toute manière, comme il convient que les travaux de la construction du chemin de fer commencent à partir de Mejia, l'expérience que l'on aura pu acquérir pendant les quatre années que durera la création de la ligne, résoudra d'une manière pratique cette question, qui d'ailleurs ne saurait en être une pour nous^

Les ingénieurs terminent leur rapport en déclarant qu'il n'est avantageux sous aucun point de vue d'établir une route ordinaire entre Islay et Aréquipa. 11 est presque aujourd'hui passé en axiome que, quand la nature du terrain permet de tracer un chemin de fer ou une route ordinaire, le chemin de fer coûte meilleur marché, parce que les frais d'exploitation et de conservation sont bien moindres, et les recettes beaucoup plus élevées que celles d'une route. En conséquence.

il n'est pas nécessaire de m'étendre davantage à ce sujet pour appuyer le Rapport des ingénieurs.

En vous rendant compte de ce projet.

Monsieur le Ministre , je croîs faire acte de justice en vous recommandant les deux ingénieurs MM. Blume et Echegaray, qui se sont livrés, avec tout le zèle et l'ardeur propres à la jeunesse, à l'exécution d'une entreprise aussi difficile que l'étude de cette ligne. Ils ont passé soixante-quinze jours au milieu des déserts qui séparent Aréquipa de la Côte de l'océan Pacifique, souffrant souvent la faim et la soif, et marchant pendant le jour sous les rayons ardents d'un soleil qui embrasait le désert. Il serait juste, à mon avis , pour les encourager, d'augmenter leur traitement. Le conducteur Goetschy s'est conduit également avec activité et intelligence, mais, comme depuis il a donné sa démission, il n'y a plus lieu de rien solliciter en sa faveur.

Il ne reste plus aujourd'hui qu'un pas à faire : que Son Excellence le Président décrète la construction de ce chemin de fer qui immortalisera son nom, rendra la vie à la pauvre ville d'Aréquipa, aujourd'hui bien déchue de son ancienne splendeur, encouragera l'exploitation des mines et le commerce de tous les départements du Sud, et poussera les manufacturiers à créer mille industries nouvelles. Pour nous, qui avons eu l'honneur d'aider Votre Excellence dans la construction de la Pénitencerte , nous ambitionnons celui de placer le premier rail qui doit porter la civilisation et la richesse dans tous les départements du Sud, et spécialement dans le pays qui nous a vu naître (Aréquipa).

Vous avez bien voulu, en qualité de ministre, contribuer puissamment à l'étude de cette ligne de chemin de fer, et je ne doute pas que vous n'enviiez la gloire d'autoriser le décret nécessaire pour l'exécution de cette grande entreprise.

DIEU vous garde ,

Mariano Felipe PAZ SOLDAN,

DirertcDr générti des Travaux publicf.

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MOUVEMENT CONMEROAL.

Importation :

1845 1,248,600 piastres.

Exportation :

1845 1,552,400 piastres.

L'exportation des métaux précieux a été de 411,400 piastres, et celle de la laine d'alpaca de 755,000 kilogrammes, ce qui équivaut à un capital de 656,600 piastres.

Les recettes de la douane ont été :

En 1845, de 264,600 piastres.

En 1846, de 242,000 —

Les recettes de la douane, en 1858, ont été de 475,528. Nous nous sommes déjà occupés des recettes des années 1859 et 1860.

De 1840 à 1844, il est entré dans le port d'Islay 100 bâtiments, jaugeant ensemble 35,000 tonnes. En 1845, le mouvement commercial a été de 39 bâtiments jaugeant enspmble 11,000 tonnes, et en 1846 de 140 bâtiments portant 38,^6 tonnes.

En 1860^ on a exporté 42,142 quintaux de laine d'alpaca, de mouton, de vigogne et de Uama. Le mouvement commercial s'est élevé à 4,000^000 de piastres, qui se partagent par moitié entre l'exportation et l'importation.

VALLÉE DE TANBO.

Cette belle et magnifique vallée s'étend de l'Est à l'Ouest sur une longueur de seize lieues. Elle commence au pied du mont San Antonio de Esquilache dans le département de Puno, à douze lieues au Sud-Ouest de cette ville. C'est à partir de là que la vallée s'élargit et que le rio de Tamho se réunit à VHuancarani, Cette vallée s'étend encore au delà sur une longueur de sept lieues. Les collines qui forment ses flancs sont constituées de pierre calcaire ferrugineuse. Elle est située à vingt- cinq lieues d'Aréquipa.

La vallée de Tambo est fertile en Cannes à sucre qui servent à l'approvisionnementd'Aréquipa, de Moquegua et d'autres localités; en

Zapallos d'une saveur exquise, en Bâtâtes (Camotes), en Riz^ le meilleur du monde, pour son goût délicieux, sa blancheur et sa grosseur extraordinaire; en Potnmes detem d'excellente qualité, en Olives d'une qualité également supérieure, et enfin en un grand nombre d'autres productions que l'on trome dans les vallées.

Nous citerons encore parmi les végétaux de ce charmant pays le Uvacan (Myrica polycarpa), arbre forestier dont la semence broyée et bouillie produit une assez bonne cire, quoique un peu jaunâtre. Cette vallée renferme, en outre, dans ses forêts, un grand nombre d'arbres dont on peut tirer de grands avantages, tels que le Guarango^ VAlgarro- J)Oy etc.

La rivière qui arrose cette vallée est considérable^ du moins en comparaison de celles qui descendent de la cordillère des Andes et se jettent dans l'océan Pacifique. On y pèche des Pejerreyesy des Êcrevisses (Camarones) et des Bagres. On transporte ces poissons i Aréquipa, où ils arrivent frais, malgré vingtcinq lieues de distance. On les pèche l'aprèsmidi, et on les expédie la nuit, de sorte qu'ils arrivent le matin sur le marché d'Artquipa.

C'est à cause de cette abondance de productions que les habitants d'Aréquipa, dlslay et de Moquegua appellent Tambo leur «wgasin d'approvisionnement (despensa). Cette vallée est très-profonde, et d'un climat doux et sain.

La vallée de Tambo fournit également toutes les productions qui se consomment dans le port d'islay, dont elle est éloignée d'environ dix lieues.

MINES

Dans les montagnes qui environnent la vallée de Tambo, on trouve en grande abondance du sulfate de magnésie et de soude, et surtout une couche de sel marin (chlorure de sodium] recouverte à son tour d'une couche de plâtre (sulfate de chaux) . Cette couche de sel se prolonge jusqu'à la mer.

Dans d'autres endroits on trouve en quantité considérable de la couperose verte (sulfate de fer] mêlée d!alun (sulfate double

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d'alumine et de potasse), de sulfate de magnésie^ de sel marin (chlorure de sodium], de chlorure de manganèse et de carbonate de chaux. Le sulfate de fer peut produire de l'acide sulfurique et senir pour la teinture des étoffes. Le sulfate d'alumine, de potasse et d'ammoniaque est très-employé dans l'industrie, par exemple, dans la tannerie^ la fabrication des bougies, l'impression du papier, etc.

Le combustible est également abondant, et les cendres qui proviennent des moulins à sucre renferment une grande quantité de carbonate de potasse.

On peut calculer, d'après les données qui précèdent, quelle pourra être la richesse de cette province, qui possède tant de productions, et qui se trouve si voisine de la mer (10 lieues), le jour où Tindustrie et la vapeur en auront pris possession.

DÉPARTEMENT DE MOQUEGUA.

LIMITES

Le département de Moquegua est borné au Nord-Ouest par les provinces d'Islay et d*Aréquipa, du département d'Âréquipa; au Sud et à TEst, par la République de Bolivia, dont nous avons déjà déterminé la frontière en parlant des limites du Pérou (page 2i ; au Nord-Est, par les provinces de Puno et de Chucuito du département de Puno; enfin, à rOuest, par l'océan Pacifique.

DIVISION POLITIQUE

Le déparlement de Moquegua renferme quatre provinces, savoir :

Moquegua, Tarapaca,

Arica, Tacna.

Sous le rapport judiciaire, cette province est soumise à la Cour supérieure de Tacna, créée par une loi de la Convention Nationale, en date du 15 septembre 1856. En ce qui concerne les affaires ecclésiastiques, elle est soumise à Tcvéché d'Aréquipa. Sa population est de 62,000 habitants.

La ville de Tacna est la capitale du département.