LES VOIES DE COMMUNICATION, ROUTES ET CHEMINS DE FER

§ I. — Les routes.

Condition naturelle. — Notre pays est très heureusement disposé pour l’établissement des voies de communication nécessaires au commerce. Point de chaînes de montagnes, point de massif si épais ou si étendu qu’on ne puisse vaincre ou tourner. Le massif central est entouré de plaines; on passe aisément et sans pentes abruptes d’un domaine fluvial dans l’autre, de la Seine à la Saône et à la Loire, de la Loire au Rhône. Si les Pyrénées nous séparent de l’Espagne sur une grande étendue, les deux extrémités offrent des passages ; par les ramifications des vallées alpestres les routes et les voies ferrées ont pu se glisser et passer d’un versant des Alpes à l’autre; la trouée du Rhône, entre les Alpes et le Jura, qui d’ailleurs est franchi maintenant, est une issue entre les domaines du

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Rhône et du Rhin, entre la France et la Suisse. Enfin à l’Est et au Nord-Est, ce qui étail un danger pour la défense nationale devient un avantage pour le commerce. Routes, canaux, chemins de fer, passent sans peine de France en Allemagne, et plus aisément encore aux Pays-Bas.

Rappelons encore combien la France est favorisée par l’exposition de ses rivages qui regardent au nord vers l’Angleterre, à l’ouest vers le nouveau monde, au sud vers l’Afrique, où se développe une nouvelle France. La nature nous a donné les éléments d’une grande prospérité commerciale sur mer comme sur terre. Voyons comment nous en avons profité.

Voies, routes. — La première tentative de construire sur le sol de notre pays un réseau de routes date de l’époque romaine. On a retrouvé sur bien des points la trace de •ces travaux d’art dont les vainqueurs dotèrent la Gaule ; mais on est loin de connaître encore l’extension du système •de voies de cette époque.

Les Romains avaient d’abord songé à se mettre en relations avec la Gaule à travers les Alpes pour se ménager les moyens d’intervenir rapidement et d’étouffer les révoltes; puis, le pays une fois pacifié, ils le relièrent au Rhin par des routes militaires afin de réprimer les invasions germaniques.

Mais une grande route de commerce mettait en communication la Méditerranée et le détroit qui s’étend entre la Gaule et la Bretagne : elle suivait le cours du Rhône et de la Saône, franchissait le seuil montagneux vers Autun pour couper ensuite les cours moyens de la Seine et de la Marne, touchait Beims, Soissons, Amiens et aboutissait à Boulogne. Les étapes principales de la région du Rhône étaient Arles, Tarascon, Vienne et Lyon. Cette grande ligne de traverse était celle qu’avaient employée les Phé-

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niciens quand ils allaient chercher l’étain dans les parages de la Grande-Bretagne.

Le réseau des routes de France fut ébauché, depuis le début des temps modernes, par les ministres de princes réformateurs comme Louis XI, Henri IV et Louis XIV. Dès Philippe-Auguste le nombre des routes en bon état s’était accru. Mais c’est seulement au cours des deux derniers siècles que l’on s’applique à créer un système harmonieux et logique de voies de communication. Citons l’œuvre du contrôleur général Orry. La classification de nos routes est due à la loi du il décembre 1811.

Les routes nationales ont aujourd’hui un développement de 38,000 kilomètres, les routes départementales de 31,000, les chemins vicinaux de 600,000. Le tonnage utile exprimant la circulation sur l’ensemble du réseau est d’environ 6 milliards de tonnes. On peut dire qu’il est peu de pays où les routes et les chemins soient mieux entretenus que chez nous. Le réseau français est d’ailleurs le plus développé, non seulement de l’Europe, mais du monde entier; c’est l’Allemagne qui se rapproche le plus de la France.

Si l’on remarque que nos voies navigables forment aussi un réseau considérable, que les voies ferrées sont très nombreuses sur notre sol, restreignant beaucoup le rôle des routes, on trouvera que les communications sont bien assurées : c’est le réseau rural , celui que le progrès des moyens de transport rapides ale moins déprécié, qui laisse le plus à désirer.

Les routes sont surtout nombreuses dans les régions d’agriculture et d’industrie intense comme le Nord et le Nord-Ouest. On comprend aussi que la richesse d’une région en chevaux de traits est un indice sûr de la nécessité des routes et de leur active exploitation. Flandre, Normandie, Lorraine, Bretagne, Poitou, sont dans ce cas.

Mais en somme les routes, depuis quarante ans, tendent

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de plus en plus à devenir de simples affluents des voies ferrées. Par suite, le réseau dont la circulation s’est le plus réduite est celui des routes nationales; les chemins de fer ont absorbé la presque totalité des transports à grandes distances. Les routes départementales et rurales* les artères qui unissent les grandes villes aux cités environnantes, les rues des cités populeuses, voilà les chemins qui ont pu conserver une active circulation.

L’amélioration des cours d’eau navigables, la multiplication des canaux qui peuvent lutter contre les voies ferrées pour le transport lent des matières encombrantes, a aussi porté une grave atteinte à l’ancienne industrie du trafic de grand parcours sur les routes.

§ II. — Les voies ferrées.

Aperçu général. — Les communications par voies ferrées, qui ne peuvent s’établir, au moins d’une manière fructueuse, que dans des pays où les pentes sont modiques et bien ménagées, ont trouvé en France des conditions de développement très favorables. Par les régions de plateaux de la Bourgogne on peut passer, sans rencontrer d’accidents de terrain trop marqués, du domaine de la Seine dans celui du Rhône. De la Garonne à l’Aude la dépression de Naurouse, qui a permis le passage à un canal, est accessible à plus forte raison aux voies ferrées. Le massif central, grand obstacle entre les pays qu’arrose la haute Loire et le Languedoc, n’a pu tenir devant les progrès de l’art des ingénieurs : les Gévennes ont été franchies ou trouées.

Entre la France et les États voisins le relief offrait des obstacles de diverse valeur. Tandis qu’au nord les Pays- Bas de la Belgique pouvaient être facilement reliés à notre territoire à travers des plaines ou des plateaux médiocres,

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le Jura nous séparait rigoureusement d’une partie de la Suisse. Le plateau lorrain, les Vosges et la Forèt-Noire, sont beaucoup moins nuisibles à l’établissement de rapports entre la France et l’Allemagne. Le rempart des Alpes, graduellement approché par les longues vallées des affluents du Rhône, a été vaincu et percé en son point le plus étroit. Les Pyrénées, tournées à l’est et à l’ouest par la zone littorale, seront bientôt perforées comme les Alpes. En résumé notre pays a réussi, sans sacrifices exagérés, à souder ses voies ferrées à celles de l’étranger.

Il y a soixante ans que le premier chemin de fer a été construit sur le territoire français (1828) ; l’origine de notre vaste réseau c’est l’humble voie ferrée à traction de chevaux qui unissait Saint-Étienne à Lyon et à Afidrézieux pour le transport de la houille. Il fallut quelques années encore pour adopter l’usage de la locomotive qui remorqua en 1837 les trains de la petite ligne de Saint-Germain. Dès 1850 on comptait plus de 3,000 kilomètres de voies ferrées, près de 10,000 en 1860, plus de 17,000 en 1870. C’est alors que la progression du réseau français devient rapide. 11 restait du terrain à gagner sur nos voisins en cette matière ; on le regagna, un peu trop vite peut-être et au prix de sacrifices considérables accumulés sur un petit nombre d’années. A la fin de 1880 ce développement atteignait 26,000 kilomètres; il est aujourd’hui de plus de 33,000. L’Allemagne possède un réseau légèrement supérieur au nôtre (37,700), ce qui doit être, puisque la superficie de cet État est plus grande que celle de la France ; la Grande- Bretagne nous est inférieure de peu en apparence, supérieure en réalité, puisque, moins développée en surface, elle peut en outre demander à la mer plus de services qu’un pays de dimensions symétriques et massives. En suivant la même méthode d’appréciation on calculera que les États-Unis d’Amérique, avec leurs 205,000 kilomètres,

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sont moins bien desservis que les contrées de l’Europe centrale et occidentale. Mais en revanche la petite Belgique, avec 4,500 kilomètres, nous devance de beaucoup pour la commodité des moyens de transport.

Le réseau, tel qu’il fut conçu à l’origine, quand on partagea le territoire national entre les grandes compagnies qui se chargeaient, moyennant garantie, de le construire et de l’exploiter, devait avant tout relier à la capitale toutes les provinces de France. Bref, ses auteurs avaient pour but de faciliter les communications à l’intérieur. On comptait bien aussi mettre Paris et le reste du pays en rapports avec les États voisins. Mais c’est seulement plus tard, lorsque de grands courants commerciaux s’établirent, qu’on s’appliqua à donner plus de cohésion et de solidarité à ces groupes qui étaient naturellement portés à l’isolement et à la poursuite d’intérêts particuliers. Ce travail de rapprochement, si conforme à l’intérêt national et à la structure géographique de la France, est précisément l’œuvre des dix dernières années. Nous sommes mieux armés aujourd’hui pour la concurrence économique contre nos voisins- Et enfin, chaque maille ajoutée à ce réseau est un nouvel appoint de force militaire.

L’État et six compagnies se partagent d’une manière fort inégale les voies ferrées de la France :

1° La compagnie du Nord;

2° La compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée;

3° La compagnie du Midi;

4° La compagnie de l’Ouest;

5° La compagnie de l’Est;

6° La compagnie d’Orléans.

Le partage s’est fait d’une manière géométrique et na pas été inspiré par des considérations géographiques bien profondes. On a distribué l’espace en éventail autour de la capitale et constitué un réseau original dans la région

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du Sud-Ouest, qui paraissait la plus excentrique. Les inconvénients ont été singulièrement compensés par ce fait que Paris se trouvait être un lieu de passage remarquable en même temps que la capitale politique, de sorte que la symétrie administrative et l’harmonie géographique étaient en relations assez étroites. Il faut ajouter que, dans le détail, et à propos de questions multiples qui ont surgi au cours de l’exécution progressive des réseaux, d’éminents ingénieurs, chargés des enquêtes, ont toujours considéré l’intérêt général en même temps que l’intérêt des compagnies. Mais les coûteux travaux de raccordement qui se sont imposés de nos jours sont plutôt un legs obligatoire du passé qu’une fantaisie des auteurs de plans contemporains. Et à l’origine, qui pouvait se vanter de prévoir les révolutions multiples et rapides qui modifieraient les rapports des peuples du continent et les lois du transit?

Nous n’avons pas à donner ici une nomenclature complète de nos lignes de voies ferrées : il suffira de faire ressortir l’importance géographique de chaque partie du réseau, d’en montrer le rôle économique, bref, d’en indiquer la fonction dans l’ensemble de la vie nationale et internationale.

1. ]La compagnie du Nord. — La compagnie du Nord est chargée de l’exploitation des voies ferrées qui couvrent la Flandre, l’Artois, la Picardie, une partie de l’Ile-de- France et la lisière orientale de la Normandie. C’est un domaine qui ne représente pas la dixième partie du territoire, et pourtant son réseau atteint une longueur d’environ 3,500 kilomètres, c’est-à-dire beaucoup plus que la part proportionnelle à sa superficie. Jetez un coup d’œil sur une carte des chemins de fer, et vous constaterez que le réseau n’est nulle part plus serré de mailles, plus articulé que dans la région duNord.

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Cette Compagnie exploite les lignes suivantes reliées entre elles par des voies transversales :

1° Paris au Tréport par Beauvais;

2° Paris à Calais par Amiens ;

3° Paris à Dunkerque par Amiens, Arras et Hazebrouk;

4° Paris à Lille (et Anvers) par Amiens et Arras;

5° Paris à Maubeuge par Creil et Saint-Quentin;

6° Paris à Ilirson par Laon.

En somme la configuration de la contrée desservie est éminemment favorable au tracé de ces voies ferrées. Le relief du pays deBray, de l’Artois et de la Thiérache n’est pas important; le plateau ardennais est presque en dehors du domaine de la compagnie du Nord, sauf vers Hirson, où Ton en rencontre les premières et faibles pentes. Les pays plats prédominent de beaucoup et des vallées largement développées ouvrent des communications entre les régions hydrographiques d’inclinaison différente. La ligne de Paris au Tréport utilise les vallées de l’Oise, du Thérain et de la Bresle, n’ayant à franchir qu’un seuil médiocre et de peu d’épaisseur dans le pays de Bray. De Paris h Calais par Amiens et Boulogne, la voie ne rencontre que les pentes molles du Boulonnais et passe sans peine de la vallée de l’Oise à celle delà Somme. Le chemin d’Amiens à Dunkerque par Arras aborde plus franchement le plateau d’Artois. Les deux branches orientales qui gagnent Maubeuge et Hirson utilisent la large vallée de l’Oise ; tout au plus faut-il signaler entre Saint-Quentin et Cambrai le passage du faîte de la forêt de Bohain. Ainsi le rôle géographique du réseau du Nord consiste à assurer les communications entre le bassin de la Seine et ceux de la Somme, de l’Escaut et de la Meuse. Les travaux d’art à exécuter en des pays généralement plats n’ontpasététrès dispendieux; on peut signaler comme une exception le tunnel important qui troue entre Soissons et Laon un plateau trop

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abrupt et trop peu entaillé pour permettre l’établissement de rampes.

Le réseau du Nord est en outre d’une grande valeur internationale. Il est le lien des relations de la France avec la Grande-Bretagne et la Belgique, relations de première importance. Enfin, combiné avec le réseau de Paris-Lyon- Méditerranée, il forme une partie de la grande artère de transit, qui sillonne notre territoire entre la Manche et la Méditerranée, la porte d’entrée des voyageurs et des marchandises anglaises qui recherchent le plus court isthme du continent européen pour gagner la Méditerranée et les Indes; combiné avec le réseau de l’Est, il livre passage aux trains qui de Calais font le service trans-continental soit pour Vienne, la vallée du Danube, Constantinople^ou Salonique, soit pour le Saint-Gothard et Brindisi. Sa désignation, comme territoire de transit, est donc profondément naturelle.

Les départements traversés par le réseau du Nord sont parmi les plus riches et les plus peuplés de la France; les aliments du transport , marchandises et voyageurs, sont par suite fort abondants. L’agriculture fournit aux trains du Nord des céréales, des betteraves, des pommes de terre. Les bestiaux, forment aussi un appoint, et non seulement les produits agricoles s’échangent à l’intérieur de la région desservie par le réseau du Nord, mais ils sont encore dirigés vers les ports pour parvenir sur le marché anglais. Ce n’est pas là toutefois ce qui explique l’activité prodigieuse des transactions par voies ferrées. Les chargements des convois sont assurés bien mieux encore par les industries extractives et métallurgiques; la houille du Nord et du Pas-de-Calais se répand par ces lignes quls’entre-croisent dans toute la France du Nord-Ouest et jusqu’à Paris, puis dans l’Est dont les minerais forment un fret de retour avantageux vers les usines flamandes. Les fontes, les fers, M. Dubois. — France écon. 21

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les aciers, les machines, tous les produits industriels fournissent de riches cargaisons aux wagons du Nord.

Ce n’est pas tout. Les houilles, les minerais et toutes les provenances de l’industrieuse Belgique, qui entretient de si actives relations avec la France, empruntent le réseau flamand, artésien et picard pour se répandre dans nos autres provinces. Puis c’est l’Angleterre dont les matières premières et les objets manufacturés nous arrivent en bon nombre à Dunkerque, Calais et Boulogne, et suivent en trains à destination de notre pays ou des contrées voisines. Enfin les cotons de l’Amérique du Nord, les laines de l’Amérique du Sud, de l’Australie, les minerais de l’Algérie, affluent à Dunkerque pour alimenter l’industrie métallurgique et textile.

La supériorité du réseau du Nord apparaîtra plus clairement encore, si l’on songe que ses voies sillonnent la région de France la plus riche en canaux. Or malgré l’intensité du trafic de ces artères navigables, on ne connaît pas de provinces de notre pays où l’on voie les trains de wagons lourdement chargés se succéder à intervalles plus rapprochés. Les matières et objets manufacturés à transporter sont en telle abondance que chemins de fer, canaux, routes, cabotage, y suffisent à peine.

Ajoutons que nul réseau n’a un mouvement de voyageurs plus intense. En ce pays riche on se déplace aisément ; les relations d’affaires, multiples et enchevêtrées, s’établissent entre négociants, industriels, armateurs qui vont et viennent sans cesse, les uns sollicitant la clientèle, les autres stimulant la production. Il n’est pas jusqu’aux voyages d’agrément et de curiosité qui ne contribuent à la fortune de ce précieux réseau du Nord. Qui ne se rend compte de l’importance du contingent des voyageurs anglais qui veulent visiter l’Europe continentale sans s’exposer aux ennuis d’une longue traversée et trouvent leurs

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wagons de luxe à la sortie du rapide navire qui les a entraînés de Douvres à Calais ? puis les Français et beaucoup d’étrangers qui font le trajet en sens contraire, venant souvent des pays lointains du Levant ou de l’Extrême- Orient?

Aussi la compagnie du Nord est-elle la première des compagnies françaises et une des premières du monde par l’importance de son trafic et de ses recettes. On évalue ses recettes brutes kilométriques à plus de 50,000 francs, ses recettes nettes à plus de 24,000. En dehors de sa gare de Paris, qui est fort active, celles d’Erquelines, Dunkerque, Lille, Boulogne, Sens, Laon, Amiens, figurent parmi les plus riches entrepôts de toute la France. Le tonnage des marchandises transportées atteint 1,863,000,000 de tonnes kilométriques, inférieur seulement à celui du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, mais supérieur encore si l’on établit la proportion exacte entre le tonnage et la longueur du réseau. La compagnie du Nord est enfin supérieure h toutes les autres par le nombre proportionnel des voyageurs qui fréquentent ses wagons ; ramenés au parcours de 1 kilomètre sur l’ensemble du réseau, ils ont dépassé le chiffre de 1,066,000,000 en 1886 (chiffre brut, 29 millions).

IL lia compagnie de Paris à iLyon et à la Méditerranée. — La compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée n’a pas, comme la précédente, un réseau couvrant de mailles multiples un groupe homogène, ramassé et compacte de provinces. Les pays qu’elle dessert sont fort différents les uns des autres d’aspect, de relief, de productions. Avec un fragment de l’Ile-de-France son lot comprend le Nivernais, la Bourgogne, la Franche-Comté, le Bourbonnais, l’Auvergne, le Dauphiné, le Languedoc et la Provence, qui offrent les plus frappants contrastes aux voyageurs. C’est à peu près un quart de la France, sil-

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lonné par un ensemble de lignes dont le total atteint 7,800 kilomètres, donc moins de deux fois la longueur du réseau du Nord sur une étendue qui est presque trois fois plus considérable.

On peut distinguer deux lignes principales :

1° Paris à Lyon et à Marseille par Melun, Montereau, Tonnerre, Dijon, Mâcon, Valence, Avignon;

2° Paris à Nîmes et à Cette par Moret, Montargis, Nevers, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés, Clermond-Ferrand, Alais, Montpellier.

De la première ligne se détachent vers Test trois embranchements principaux qui assurent nos communications avec la Suisse et l’Italie :

Le premier, de Dijon à Neufchâtel par Dole, Mouchard et Pontarlier ;

Le deuxième, de Mâcon ou de Lyon à Turin par Chambéry ou à Genève par Culoz ;

Le troisième, de Marseille à Nice, Vintimille et Gênes par la côte.

La seconde ligne est reliée à la première par une série de voies transversales dont les plus importantes mènent de Nevers à Chagny et de Saint-Germain-des-Fossés à Lyon, enfin de Nîmes h Tarascon.

La configuration du pays desservi est très diverse. Les vallées de la Seine, de la Saône, du Rhône, de la Loire moyenne et de l’Ailier, forment le tracé des deux lignes principales. Mais il faut que, d’une part, le seuil des monts de la Côte-d’Or soit franchi, de l’autre que de la vallée de FAllier à celle du Gard la barrière des monts du Vivarais, autrement épaisse et compacte, soit coupée. Les courbes des deux grandes lignes sont curieuses à suivre à <cet égard.

La ligne de Paris à Lyon et à la Méditerranée, après un trajet de médiocre inclinaison dans les vallées de la Seine

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et de l’Yonne, aborde la zone des plateaux de Bourgogne par le couloir de l’Armançon et atteint la cote de 405 mètres à Blaisy. Là, pour gagner la vallée de l’Ouche, il lui faut percer le Tasselot, au point de sa moindre largeur par un tunnel de plus de 4 kilomètres. À Dijon on est encore à 246 mètres d’altitude; à 162 mètres en pénétrant à Lyon, car l’inclinaison de la plaine de la Saône est médiocre. De Lyon à la mer il faut donc encore franchir une assez forte série de pentes de la rapide vallée du Rhône.

Le trajet de Paris à Nîmes par le Bourbonnais, l’Auvergne et le Languedoc, est encore beaucoup plus accidenté. Par les vallées de la Loire et de l’Ailier inférieur on gagne lentement une altitude d’environ 240 mètres vers Saint-Germain-des-Fossés. Clermont atteint déjà 338 mètres, Langeac près de 500. L’ascension continue par la haute vallée de l’Ailier, où l’on rencontre, entre les monts du Yelay et les monts de la Margeride, quelques-unes des pentes les plus rudes de l’intérieur de la France. Quand la voie perce enfin le rempart cévenol près de Villefort, elle doit franchir encore à la descente languedocienne une série de gorges.

A l’est ce sont les escarpements du Jura qu’il a fallu vaincre entre Pontarlier et Neufchâtel, Besançon et la Chaux-de-Fonds.

Enfin dans la région alpestre entre Chambéry et le pied des monts que troue le tunnel du Cenis (12 kilomètres 1/2) on passe par la Maurienne de 270 à plus de 1,200 mètres en un trajet de quelques heures (moins de trois).

Cette condition de relief a amené la compagnie de Lyon à de grosses dépenses en œuvres d’art et en terrassements pour l’établissement de son réseau. En outre les dépenses de force motrice sont beaucoup plus considérables que dans la moyenne des régions françaises. Sur une somme

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de 11 milliards et demi que les capitaux français ont versée pour la construction des voies ferrées, le réseau de Lyon a absorbé plus de 3 milliards 600 millions, c’est-àdire près du tiers, tandis qu’il ne représente pas le quart de la longueur des voies construites. Le coût moyen du kilomètre a été de 522,000 francs pour la préparation et la pose de la voie, c’est-à-dire à peu près 100,000 francs de plus que sur les autres réseaux, 120,000 francs de plus que sur le réseau de l’Est. Enfin la traction exige des machines de grande force et une dépense plus considérable que partout ailleurs.

Citons parmi les travaux d’art du réseau de Paris à la Méditerranée, d’abord le grand tunnel, dit du Mont-Cenis, qui perce les Alpes à la base du col de Fréjus. Long de 12 kilomètres et demi, il a été construit de 1866 à 1871. Près de Marseille le tunnel de la Nerthe (4 kilomètres 700) passe sous les monts de l’Etoile. Enfin les monts d’Auvergne sont franchis par les voûtes du Lioran ménagées dans la région du Cantal, les Cévennes par une série de passages souterrains creusés entre Ai'vant et Nîmes.

Mais le trafic de plusieurs des régions desservies est actif et rénumérateur. La compagnie de Lyon, par son développement en latitude et en superficie, met en relations des provinces très diverses de végétation et de produits. Elle donne au Sud-Est les céréales, les bestiaux, bref toutes les denrées agricoles de la France ; aux gens du Centre et du Nord elle apporte les vins, les huiles d’olives. Les matières minérales, métaux et houilles, ne font point défaut sur son vaste parcours, ni les chargements de machines, de fers marchands, de tôles : le Creusot, Saint- Etienne, Saint-Chamond, Alais, la Grand’Combe, Decize, sont ses tributaires pour les transports de matières encombrantes et de produits manufacturés. Que dire des industries dont les noms de Lyon, de Saint-ÉLienne, du

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commerce d’une région qui possède Marseille? Ainsi, comme le réseau du Nord, le réseau de Lyon traverse des provinces où l’activité industrielle et commerciale est intense, où l’agriculture, par sa variété même, donne lieu à de fructueux échanges.

Là ne se borne pas son rôle, et l’on peut dire que la fortune de cette compagnie tient beaucoup plus encore au transit des marchandises venues des colonies françaises et de l’étranger. En première ligne l’Algérie, prolongement de la France méditerranéenne, contribue à charger ses wagons de céréales, de bestiaux, de laines, de minerais, qui s’en vont dans toutes les provinces arrosées par le Rhône et la Saône. La Tunisie augmente chaque année ces transactions ; le Maroc y ajoute un contingent qui a sa valeur. Les colonies de l’Indo-Chine et de l’Océanie concentrent aussi leurs apports à Marseille.

Que l’on ajoute à ces éléments de prospérité tout le fruit d’un vaste commerce international. C’est la voie de Paris à Lyon et à la Méditerranée qu’empruntent les marchandises suisses que nous importons, denrées agricoles, étoffes, celles de lTtalie, bestiaux, huiles, vins, soies. A Marseille s’accumulent dans les entrepôts qui les distribuent en France les céréales de Russie, de Roumanie et de Turquie, les raisins secs de Grèce et d’Asie-Mineure, les figues, laines, cotons, bref, le contingent du Levant tout entier uni à la France par des relations séculaires. LTnde arec ses blés et ses cotons, la Chine avec ses soies et son thé, l’Australie aux belles cargaisons de laines, envoient aussi leurs riches produits à l’entrée de ce couloir de la vallée du Rhône : laRéunion, Maurice, Madagascar, l’Afrique orientale, prennent la même voie pour trafiquer avec la France. Il n’est pas jusqu’à l’Afrique occidentale qui n’ait établi à Marseille son marché de graines oléagineuses.

La France ne participe pas seule à cette distribution. Le

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réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée ouvre aussi ses mailles au transit internationnal. C’est sur ses rails qu’une partie des marchandises de la Suisse gagne les ports de l’Atlantique pour être embarquées à destination de l’Amérique, etréciproquement. Mais l’importance de ce transit est dépassée de beaucoup par le commerce destiné à l’Angleterre h travers l’isthme français, vieille route des négociants phéniciens, grecs et romains dans l’antiquité. Malgré la concurrence de Salonique, Brindisi, Trieste et Gênes, et les prophéties intéressées de l’étranger, le transit entre Marseille et Calais a conservé quelque activité.

Le mouvement des voyageurs surtout est resté remarquable, quoique le Saint-Gothard ait fait tort au Cenis et modifié les habitudes des touristes qui se dirigent vers l’Italie. Marseille garde toujours sa clientèle de voyageurs à destination du Levant, de l’Egypte, des Indes, de la Chine, de l’Indo-Chine et de l’Australie, et par suite la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée bénéficie de la continuation des mêmes rapports.

Ainsi doté d’éléments de richesse de toutes sortes, le réseau donne lieu à une exploitation fort avantageuse, bien qu’il desserve quelques régions pauvres de la France. La ligne Paris-Dijon-Lyon-Marseille estl’égale des deux lignes du Nord qui aboutissent à Lille et à Maubeuge. Le produit net kilométrique de l’exploitation est de 26,000 francs, très inférieur au produit moyen du Nord, très supérieur à celui des autres lignes. Les gares les plus importantes, Lyon, Marseille, le Creusot, Nice, Saint-Étienne, Dijon, le cèdent toutes à celle de Paris-Bercy ; mais l’entrepôt de Lyon est de beaucoup le premier de toutes nos provinces.

Les différentes lignes ont transporté 39 millions de voyageurs; et si Pon ramène ce nombre au parcours d’un kilomètre sur l’ensemble du réseau, on obtient 1 milliard

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716 millions. Toutes proportions gardées, c’est une moyenne inférieure non seulement à celle de la compapagnie du Nord, mais encore à celle de l'Ouest. Gela tient à l’infériorité des lignes qui traversent des régions pauvres comme les Alpes et les vallées du massif central. La voie principale de Paris-Dijon-Lyon-Marseille est aussi fréquentée que les plus actives du Nord.

Avec un tonnage de 3,650,000,000 de tonnes kilométriques de marchandises, la compagnie de Lyon est la première des compagnies françaises, et, toutes proportions gardées, elle est à peine inférieure de ^ à celle du Nord. C’est un admirable résultat si l’on considère que ce réseau sillonne deux des contrées les plus pauvres de la France. Mais c’est par excellence le réseau colonial et internationnal de notre pays : on doit, pour le bien connaître, l’étudier dans son rapport avec le commerce maritime.

Il a sur le Nord un avantage : les voies navigables, fleuves, rivières et canaux, ne peuvent lui faire qu’une très faible concurrence. On sait en effet les difficultés de la navigation du Rhône.

III. lia compagnie d'Orléans. — • La compagnie d’Orléans est l’intermédiaire entre les deux riches régions de la Seine et de la Garonne par la Loire moyenne et la trouée du Poitou. Les pays dont elle assure les communications sont de relief très variable ; mais le contraste est moins violent qu’entre les pays sillonnés par le réseau de Lyon. Les plaines et les plateaux forment la majeure partie de son domaine. Orléanais, Touraine, Anjou et Basse-Bretagne d’une part, Berri, Poitou, Saintonge et Guyenne de l’autre, voilà un parcours facile de deux des lignes dont elle se compose ; Marche, Limousin, Auvergne, voilà les pays accidentés où la construction et l’exploitation sont coûteuses. La zone de drainage commercial de la compagnie

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d’Orléans est presque aussi développée en superficie que celle de la compagnie Paris-Lyon-Méditërranée. Mais la longueur du réseau, 6,000 kilomètres est sensiblement moins grande.

Il y a trois lignes principales :

1° Paris à Tours, Angers, Nantes et Saint-Nazaire;

2° Paris à Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux;

3° Paris à Orléans, Châtauroux, Limoges, Périgueux, Agen.

La première ligne passe sans aucun obstacle important, du domaine de la Seine a celui de la Loire ; le rempart du plateau d’Orléans, que certainsgéographes ont imaginé pour obtenir une description symétrique des lignes de partage des eaux et des bassins, est tout simplement une plaine.

La ligne de Paris à Bordeaux n’a guère de pentes plus rapides à vaincre en empruntant successivement les vallées de la Loire, de la Vienne, du Glain, de la Charente, de la Drôme, de l’Isle et de la Dordogne.

La troisième ligne aborde seulement, dans son tracé principal, les parties basses et mollement ondulées des plateaux de la Marche et du Limousin; mais les voies secondaires d’Auvergne qui forment jonction entre le réseau d’Orléans et celui de Paris-Lyon-Méditerranée, celles du haut Limousin et du Rouergue, traversent d’âpres régions au moyen de travaux d’art et de tunnels remarquables. De Brives à Tulle, de Brives à Figeac et à Capdenac, les passages souterrains et les tranchées gigantesques se succèdent à de courts intervalles. Dans cette zone se dresse le viaduc de Garabit , le plus audacieux que l’on connaisse en France, jeté à 120 mètres au-dessus de la Truyère.

La compagnie d’Orléans n’a donc pas, à beaucoup près, été obligée de consacrer à, la construction de ses voies des

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capitaux aussi considérables que la compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée. Elle a dépensé, pour ses 6,000 kilomètres, 1 milliard 760 millions de francs, moins de la moitié de ce qu’a coûté notre réseau du Sud-Est pour une longueur de rails inférieure de moins d’un quart. Le kilomètre de voie à préparer lui a coûté seulement en moyenne 389,000 francs. C’est le réseau qu’on a pu construire au meilleur compte en France.

Il est vrai que ses éléments de trafics sont moins considérables, du moins ceux qui tiennent seulement à la valeur propre du sol national. Peu ou point de houilles, de fers, à transporter dans la France de l’Ouest et du Sud-Ouest, qui est agricole beaucoup plus qu’industrielle. Les céréales, les vins, les fruits, sont loin de donner lieu à des transports aussi actifs que les matières minérales.

Mais les lignes d’Orléans à Nantes et à Bordeaux ont une grande valeur parce qu’elles partagent avec les réseaux de l’Ouest et du Nord, la charge d’amener des ports de l’Atlantique aux provinces de l’intérieur de la France les produits des colonies françaises et de riches pays d’outre-mer. Saint-Nazaire est l’entrepôt du commerce des Antilles et d’une partie de l’Amérique du Sud ; la ligne Saint-Nazaire, Nantes, Tours, Paris, n’est que le prolongement des itinéraires de paquebots qui viennent de l’Amérique centrale. On juge de l’importance qu’elle gagnera en plus le jour où, par le canal de Panama, le Chili, le Pérou, les îles océaniennes, l’Australie, la côte occidentale d’Amérique du Nord se trouveront rapprochées de nous. Bordeaux y est intéressé de même, mais apporte dès maintenant au réseau d’Orléans le contingent des marchandises d’Afrique, graines oléagineuses du Sénégal, bois, etc., cafés, bois, laines, bestiaux, etc... du Brésil et de la république Argentine, enfin les richesses variées des Etats-Unis de l’Amérique du Nord.

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Le réseau d’Orléans prend enfin sa part du commerce franco-espagnol, par l’intermédiaire de la compagnie du Midi. Ce partage entre deux administrations de voies, qui, en bonne partie, servent le même intérêt économique, nuit quelque peu à la compagnie d’Orléans, moins libre de ses moyens d’action pour prendre vite de grandes mesures. La présence du réseau de l’État qui coupe en deux son domaine n’est pas davantage une heureuse condition. Elle reste, malgré tout, l’intermédiaire d’un grand trafic international; là est sa raison de prospérer.

Les recettes nettes kilométriques sont évaluées à 21,300 francs, inférieures seulement à celles des réseaux du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée, mais dans une forte mesure. Cela tient à l’absence ou à la médiocrité des grandes industries extractives et métallurgiques qui en attirent tant d’autres, dans le domaine de cette compagnie. Bordeaux, Tours, Nantes, Orléans, Angers, comptent parmi les grandes gares de France. Le tonnage du réseau d’Orléans représente 1,640,000,000 de tonnes kilométriques, presque autant que le tonnage de la compagnie du Nord, mais sur un plus grand espace. Plus de 20 millions de voyageurs sont transportés par an dans ses wagons.

Le Sud-Ouest et l’Ouest de notre pays étant les contrées les plus dépourvues de canaux et de voies navigables de grande longueur, la compagnie d’Orléans n’a aucune concurrence à redouter pour le transport des marchandises lourdes et encombrantes.

IV. i^a compagnie de l’Ouest. — Le réseau de cette compagnie est par excellence le réseau de la France maritime et péninsulaire. Ses 4,463 kilomètres de voies ferrées couvrent la Normandie, le Maine et la Bretagne, provinces qui, dans leur ensemble, offrent une assez grande richesse agricole, industrielle et sont capables de procurer des

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aliments suffisants au transport. Le relief, formé par les coteaux du Perche, les collines de Normandie et de Bretagne, peut être tourné par les vallées nombreuses qui coupent ces soulèvements médiocres. Au reste les voies les plus fréquentées du transit sont presque tangentes aux pays montagneux. La jonction des grandes lignes par des voies transversales et secondaires a été plus coûteuse. Il est aisé d’en juger par l’examen du tracé général :

1° Ligne de Paris au Havre ;

2° Ligne de Paris à Cherbourg ;

3° Ligne de Paris h Brest.

De Paris au Havre la vallée de la Seine était un chemin tout indiqué ; mais la voie ferrée ne pouvait en suivre tous les détours sous peine d’infliger aux voyageurs et aux marchandises une grande perte de temps, sous peine de payer en allongements de voies l’avantage de ne point faire des travaux d’art. Donc il a fallu établir plusieurs ponts sur le fleuve, ouvrir les tranchées pour suivre le faîte des plateaux qui bordent la Seine, pratiquer deux grands tunnels à Malaunay et à Rolleboise. La nécessité d’aller droit et vite a primé tout.

De Paris à Cherbourg il a suffi de longer la lisière du Merlerault et du Bocage normand, avec des pentes normales ; un seul grand tunnel a été creusé entre les vallées de la Touques et de la Dives, à travers les collines du pays d’Auge.

La ligne de Paris à Brest utilise les vallées de l’Eure et de la Sarthe, coupe entre Sillé-le-Guillaume et Laval, un petit rameau des hauteurs du Maine, puis tourne par un coude au nord les monts Menez pour aboutir à Saint- Brieub et à Brest.

Les réseaux de jonction, comme les voies de Lisieux au Mans par Argentan et Alençon, de Caen à Laval par Fiers, de Saint-Brieuc à Auray et à Vannes, ont rencontré des

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pentes plus difficiles d’accès et des remparts montagneux moins aisés à tourner.

En somme la compagnie de l’Ouest, qui a payé 1 milliard GOO millions pour l’établissement de son réseau, a dépensé proportionnellement plus que la compagnie d’Orléans, moins que celles du Nord, de Lyon et du Midi. Le coût moyen du kilomètre a été de 422,000.

Les éléments de trafic sont très inégalement répartis entre les trois grandes lignes de l’Ouest. La ligne de Paris au Havre dessert une région d’une prodigieuse richesse agricole et d’une industrie bien développée. Le commerce y trouve, dans les ressources locales comme dans les échanges avec l’étranger, des aliments de grande valeur. Qu’on se rappelle, par exemple, le rang du département de la Seine-Inférieure au point de vue économique !

Entre Paris et Cherbourg s’étendent de belles campagnes où prospèrent les cultures et l’élevage ; mais déjà l’industrie y est moins active que dans la zone précédente.

De Paris à Brest, l’agriculture n’a plus le même développement; l’industrie ne fournit plus des produits capables de nourrir un trafic considérable.

Ces deux dernières lignes sont dans une situation intermédiaire qui leur fait beaucoup de tort. Bien des gens s’étonnent que le port de Brest, malgré de grands avantages naturels, n’ait pas accaparé et transmis à la voie ferrée qui le relie à Paris l’activité commerciale du Havre et celle de Saint-Nazaire. C’est le point le plus avancé de notre côte, dit-on, une bonne rade, un pays peuplé d’excellents marins ; enfin la ligne ferrée de Paris à Brest est assez directe. Voilà un faux raisonnement. En* règle générale les navires débarquent leurs marchandises aussi loin que possible à l’intérieur des terres, parce que le transport par mer est beaucoup moins cher que le trans-

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port par wagon. Les voyageurs recherchent sans doute le moyen de passer le moins de temps possible en mer; mais aujourd’hui, sur mer comme sur terre, les voyageurs ne sont plus qu’un appoint, les marchandises sont la vraie matière à trafic et à bénéfice. Le commerce maritime a donc délaissé Brest et Cherbourg pour le Havre.

Mais ce fait n’empêche pas la compagnie de l’Ouest de bénéficier des transactions du commerce d’outre-mer et du transit. C’est un simple report sur la ligne du Havre à Paris des bénéfices dont les deux autres sont privées. Ce que Marseille est pour la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, le Havre l’est pour la ligne de l’Ouest. C’est cette petite voie de 228 kilomètres qui transmet à l’industrieuse Normandie et à une bonne partie de la France, les produits des États-Unis d’Amérique, grains, bestiaux, conserves, coton, les laines et peaux de l’Amérique du Sud, les cafés et denrées des régions tropicales. Il renvoie à ces pays les objets manufacturés de la France, drainant jusqu’aux produits des manufactures lyonnaises, puis une partie des exportations de la Suisse et de l’Allemagne du Sud-Ouest et des milliers de colons émigrants. C’est enfin une route favorite du commerce de toute la France avec la Grande- Bretagne, les Pays-Bas, la Russie du Nord.

Aussi les recettes nettes kilométriques du réseau de l’Ouest, malgré l’inaction relative de deux de ses lignes, sont-elles considérables. Elles égalent celles du réseau d’Orléans (21,300 francs). Il transporte 49 millions de voyageurs, c’est-à-dire, tient à cet égard le premier rang. Son tonnage est de 889,000,000 de tonnes kilométriques, ce qui est beaucoup pour une si petite étendue.

Qu’on observe enfin qu’il existe précisément, entre le Havre et Paris, la voie navigable la plus capable de faire une victorieuse concurrence aux lignes ferrées pour le transport des marchandises encombrantes. Les améliora-

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lions apportées au lit de la Seine n’ont pu que nuire au transit de la voie de Paris au Havre.

Y. Ea compagnie de l’Est. — La compagnie de l’Est est l’intermédiaire de relations multiples entre la France et l’Allemagne, soit par le Luxembourg, soit par F Alsace- Lorraine. A peu près aussi développé que celui de l’Ouest (4,438 kilomètres), son réseau dessert d’une part des contrées de relief médiocre ou presque nul comme l’Ilede-France et la Champagne, de l’autre des zones plus élevées, mais où en somme les pentes sont assez régulièrement ménagées, où l’on rencontre peu de hauteurs abruptes qu’on ne puisse tourner ou forer sans grands frais. Les conditions de viabilité du réseau de l’Est sont donc naturellement favorables.

On distingue trois lignes principales :

1° De Paris h Givet (et Namur) ;

2° De Paris à Avricourt et Strasbourg;

3° De Paris à Belfort et Mulhouse.

La ligne de Mézières à Givet et Namur se détache, à Épernay, de l’artère centrale, qui est la ligne de Paris à Avricourt. Il lui faut franchir sous un tunnel la montagne de Reims, puis, après la traversée de la plaine champenoise, s’engager dans la vallée de la Meuse quelle suit désormais.

La ligne de Paris à Avricourt et Strasbourg emprunte le grand chemin des invasions et du commerce d’Est en Ouest, la vallée de la Marne, et ne quitte guère les bords de cette rivière de Meaux à Vitry-le-François ; entre Château-Thierry et Épernay, l’obstacle médiocre des falaises de la Brie et du Tardenois est coupé par quelques tranchées et tunnels. A travers la Champagne et jusqu’à Barle-Duc même, les pentes sont assez faibles. De Bar-le-Duc à Toul, il faut franchir un bourrelet montagneux de plus

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d’importance, entre Marne et Meuse, puis entre Meuse et Moselle, après le tunnel de Foug près Toul, les vallées de la Moselle et de la Meurthe prêtent successivement leurs couloirs. Au delà d’Avricourt, le passage des Vosges par le col de Saverne a coûté une série de tunnels. Mais , en somme, de Paris à Avricourt, sauf quelques rampes entre Bar-le-Duc, Commerçy et Toul, la voie a été d’un établissement facile.

La ligne de Belfort sillonne sans peine l’He-de-France et la Champagne jusqu’à Bar-sur Aube ; là il faut passer de 166 à 323 mètres pour gagner la vallée de la Haute- Marne à Chaumont, à 473 mètres pour toucher Langres, et enfin franchir par un tunnel le seuil entre Marne et Amance. De Vesoul à Lure, Belfort et Montreux-Vieux, le chemin n’est gêné que par quelques dos de pays, collines et ondulations. Puis, par la trouée, les rails atteignent Mulhouse et la vallée de 1T11.

Les voies de jonction entre les lignes Épernay-Mézières et Épernay-Avricourt sont favorisées par l’orientation même de la vallée de la Meuse ; là court aisément le chemin de fer de Lérouville à Sedan et à Mézières. En revanche pour passer de la ligne Paris-Avricourt à la ligne Paris-Belfort, à travers le plateau de Langres et la suite de hauteurs qu’on appelle improprement Faucilles, les pentes à franchir sont parfois assez rapides : dans la zone voisine des Vosges, entre Saint-Dié, Epinal, Vesoul et Belfort, la brusque inclinaison de quelques vallées a rendu difficilesles travaux d’accès et de jonction. Mais ces difficultés ne sontpoint comparables à celles qu’ont rencontréesles ingénieurs dans les zones du massif central et des Alpes.

La ligne de l’Est a coûté 1,454 millions de frais de premier établissement à la compagnie, soit 403,000 francs par kilomètre, c’est-à-dire peu de chose de plus qu’à la compagnie d’Orléans.

M.‘ Dubois. — France écon.

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Les éléments de trafic ne manquent point sur le territoire- que dessert la compagnie de l’Est. Aux produits agricoles de l’Ile-de-France, de la Champagne et de la Lorraine, céréales, vins, pommes de terre, bestiaux, s’ajoutent les minerais et produits métallurgiques de groupes tels que ceux de Vassy, Saint-Dizier, Nancy, Frouard, Longwy ; le grand centre industriel de Reims donne lieu à des transactions multiples, apports de matières premières, produits manufacturés. La région industrielle des Vosges contribue aussi h rendre la circulation active.

Toute cette industrie tire des contrées voisines la houille qui lui est nécessaire. Les charbons de Flandre, de Belgique, de la Sarre, passent par les wagons de la compagnie de l’Est.

Des pays qui touchent la France à l’Est un transit important emprunte les mêmes voies et se distribue sur nos provinces. Les provenances de l’Allemagne, métaux, machines, bestiaux, bières, étoffes, etc..., forment des chargements considérables. Le transit entre la Belgique méridionale et la moitié orientale de notre pays passe par les voies de jonction du réseau de l’Est.

Les voyageurs qui de Calais gagnent l’Autriche par l’Arlberg, ou l’Italie par le Saint-Gothard, sont les tributaires de cette compagnie. Enfin toutes les relations entre Paris, l’Allemagne, le Nord de la Suisse, la Russie, se nouent par le même intermédiaire. L’express-Orient, qui joue un si grand rôle dans la circulation rapide des voyageurs européens, franchit en sept heures la distance de Paris à Avricourt.

Mais ce trafic international des trains de luxe, le passage des marchandises d’Allemagne, dont beaucoup sont similaires des produits français, ne constituent pas de grands éléments d’activité pour un réseau. Aussi la compagnie

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de l’Est n’obtient qu’un produit net de 15,500 francs par kilomètre, moins de la moitié de ce que gagne le Nord : la circulation n’est pas en somme très intense pour les marchandises. En revanche ses trains ont transporté 33 millions de voyageurs, pendant chacune des dernières années. Les marchandises ont représenté, en 1884, 1,325,000,000 de tonnes, chiffre ramené à la distance d’un kilomètre.

On remarquera que la compagnie de l’Est rencontre une concurrence redoutable du fait des canaux pour le transport des matières encombrantes. Les houilles de la Sarre, de la Belgique, de la Flandre, peuvent être ainsi transportées avec avantage ; et, depuis l’ouverture du canal de Tanearville, les cotons débarqués au Havre arrivent par bateaux jusqu’à la région vosgienne.

VI. JLa compagnie du Midi. — Toutes les compagnies dont nous avons jusqu’ici étudié les réseaux ont leurs gares centrales à Paris et forment, pour ainsi dire, toile d’araignée autour de la capitale. Au contraire la compagnie du Midi dessert une région excentrique, la Gascogne, une partie de la Guyenne et du Languedoc, le Béarn et le Roussillon. Son réseau est d’ailleurs le moins développé de tous, sauf celui de l’État ; il ne mesure que 2,811 kilomètres.

Le pays où courent les lignes de la compagnie du Midi est de relief très variable. La vallée de la Garonne, le pays plat des Landes, le Bas-Languedoc, voilà des terrains où l’on a pu établir aisément les voies ferrées; mais les lignes qui longent ou tournent les Pyrénées ont exigé un nombre important de travaux d’art coûteux, ponts, tram chées, etc...

Dans ce réseau, dont les mailles sont au reste assez lâches, trois lignes principales sont surtout fréquentées ;

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1° Bordeaux h Cette par Toulouse et Carcassonne ;

2° Cette à Perpignan, Port-Vendres (et Barcelone) ;

3° Bordeaux à Bayonne (Irun et Madrid).

Un embranchement ou plutôt une autre ligne unit les deux grandes voies Bordeaux-Cette, et Bordeaux-Bayonne, par Toulouse, Tarbes, Pau et Bayonne.

La ligne de Bordeaux à Cette utilise les vallées de la Garonne, de l’Hers, de laFresquel et de l’Aude, puis passe entre les étangs et la mer. Le col de Naurouse rend relativement aisée la transition du versant de la Méditerranée à celui de l’Atlantique ; mais il a fallu franchir la Garonne et les puissants affluents du massif central sur une série de ponts dont plusieurs sont des monuments remarquables.

De Bordeaux à Bayonne le chemin est plat et facile; mais la dernière partie du trajet, de Bayonne à Hendaye, a exigé quelques travaux d’art. La ligne des Pyrénées de Bayonne à Toulouse et les embranchements qu’elle projette vers le sud pour desservir les villes des hautes vallées a exigé aussi d’assez grands sacrifices.

Mais en somme les 1,054,000,000 de francs dépensés par la compagnie pour la construction de son réseau ne représentent que 427,000 francs de frais de premier établissement par kilomètre, un peu plus que n’a payé la compagnie de l’Ouest.

La compagnie du Midi dessert plusieurs régions prospères par l’agriculture, la vallée de la Garonne riche en vignes, en céréales, en troupeaux, le Languedoc et le Roussillon, où croissent aussi de précieux vignobles. Mais son rôle est beaucoup plus important encore dans l’économie du réseau français; elle sert d’intermédiaire entre le réseau d’Orléans et les chemins de fer espagnols. Sur ses rails passent, aux deux extrémités des Pyrénées, Jes métaux et les vins de l’Espagne. Elle transporte tous les

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-voyageurs du continent qui vont visiter la péninsule Ibérique.

Toutefois il faut remarquer qu’une bonne partie du trafic des produits espagnols à destination de la France emprunte la voie de mer, ce qui restreint singulièrement l’activité du réseau du Midi. Le réseau de Lyon, par Cette et Marseille, le réseau d’Orléans par Bordeaux, reçoivent directement des cargaisons d’Espagne et se dérobent au service intermédiaire des lignes trans-pyrénéennes. •

Le percement prochain de tunnels pyrénéens au centre de la chaîne accroîtra quelque peu le transit de la Compagnie du Midi, surtout celui des voyageurs et des marchandises de prix. Si jamais le projet de canal maritime entre les deux mers venait à se réaliser, les lignes d’Espagne en deviendraient les affluents ; mais la grande voie de Bordeaux à Cette perdrait beaucoup.

Le tonnage de la compagnie du Midi, ramené au parcours d’un kilomètre, représente 806,000,000 de tonnes, soit à peu près la même moyenne que celle du réseau d’Orléans. C’est la ligne Bordeaux -Cette qui transporte le plus de marchandises; son activité est sensiblement la même que celle de la grande artère qui unit Paris à Bordeaux. Et pourtant le canal du Midi fait double emploi avec cette ligne pour le transport des matières encombrantes.

Le nombre des voyageurs n’a été que de 12 millions en 1883, soit la dix-huitième partie de ceux qui fréquentent le réseau français.

VIL Chemins de fer de l’État. — L’État s’est constitué en 1879 un réseau de voies ferrées qu’il exploite directement. Ses trains empruntent, au départ de Paris, la gare de la compagnie de l’Ouest (rive gauche) pour gagner le réseau qui appartient en propre au gouvernement. L’en-

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semble des voies qui le composent présente un développement de 2,600 kilomètres.

Les trajets de grande ligne sont ceux :

1° De Paris à Bordeaux par Chartres, Saumur, Niort et Saintes ;

2° De Nantes à Bordeaux.

Le réseau de l’Etat, constitué après tous les autres, au moyen d’achats, de raccordements, d’emprunts de voies aux compagnies, n’offre pas un caractère d’homogénéité bien remarquable. Desservant la Vendée, le Poitou et le Saintonge, il ne draine pas des régions capables de fournir un tonnage important de marchandises. Ses trains entre Paris et Bordeaux n’offrent pas aux voyageurs d’avantages très sensibles sur ceux de la compagnie d’Orléans; quant à la ligne de Nantes à Bordeaux, elle n’a aucune chance de disputer au cabotage le transport des marchandises entre ces deux ports.

Ce réseau incomplet, qui a coûté 700 millions de dé* penses de premier établissement, ne rapporte qu'un produit net de 1,560 francs par kilomètre, et encore n’oseraiton affirmer que ce soit là un bénéfice dans toute la force du terme.

Résumé comparatif. — Telles sont, dans leurs traits généraux, les grandes lignes du réseau français. Il importe de bien marquer la différence qui existe entre les chemins de fer d’intérêt général et les chemins de fer d’intérêt local. Les lignes d’intérêt général, les seules qui aient été étudiées ci-dessus pour donner une idée moyenne de la circulation de nos voies ferrées, comprennent environ 27,500 kilomètres, c’est-à-dire plus des quatre cinquièmes du réseau. Ces chemins ont dû être établis dans des conditions de largeur, de pente, qui ont entraîné de grosses dépenses de construction : nous avons constaté

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que le coût moyen du kilomètre n’était guère inférieur à 425,000 francs. La compagnie de Lyon a payé des frais plus élevés de près d’un cinquième.

Mais leurs recettes sont aussi les plus considérables, puis le produit net par kilomètre y est généralement supérieur à 20,000 francs et atteint jusqu’à 38,000 sur le réseau du Nord. Le personnel employé à leur exploitation dépasse le nombre de 240,000; le matériel roulant compte plus de 8,500 locomotives et de 250,000 wagons.

Les lignes d’intérêt local, généralement munies d’une seule voie, n’ont coûté que le tiers de la valeur des précédentes, soit à peu près 150,000 francs par kilomètre. Mais le revenu de ce placement est très faible ; environ de 1,800 francs par kilomètre.

En somme les voies ferrées de la France transportent chaque année près de 220 millions de voyageurs et 95 millions de tonnes de marchandises à des distances très variables. C’est juste trois fois moins que le réseau de Grande-Bretagne, moins développé pourtant que le nôtre. L’Allemagne transporte par voies ferrées une quantité de personnes légèrement supérieure, le double de marchandises. Il est évident que cette supériorité des deux Etats voisins tient avant tout à leur richesse houillère et métallurgique qui fait vivre aisément une immense industrie.

Répartition géographique du réseau. — Cette Cause apparaît évidente si l’on étudie la répartition géographique du réseau français. C’est notre compagnie du Nord qui compte, à égale superficie, le plus grand nombre de kilomètres de voies ferrées ; souvent la même ligne y porte double, triple et quadruple chemin de fer.

Le commerce international qui traverse l’isthme français entre la Méditerranée, la Manche, le Pas-de-Calais et la mer du Nord, est aussi un précieux aliment des voies de

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communication. De là l’activité productive de la ligne Marseille-Lyon-Dijon-Paris-Calais.

Nos voies ferrées sont en effet étroitement solidaires de la condition de nos ports maritimes. Il y a continuation logique de certains trajets, de la mer à la terre et réciproquement. Et nos chemins de fer ne sont qu’une petite partie des mailles de l’énorme réseau du trafic international qui enveloppe l’Europe occidentale. Si le fait est évident au sud-est, où la ligne Paris-Lyon-Méditerranée est la première étape de la route de France à l’Algérie- Tunisie, au Levant, à l’Afrique orientale, à l’Indo-Chine et à la Chine, il ne l’est pas moins pour le Havre et Bordeaux.

On ne comprendra la géographie de la France qu’en la replaçant en regard des pays qui l’environnent. De même son système de voies ferrées ne sera qu’une fantaisie géométrique, si l’on ne prend soin d’en étudier les soudures, non seulement sur notre territoire, mais dans ses relations avec les artères de circulation des pays qui commercent sur nos marchés.

Lien et cohésion «lu système des voies ferrées. — On

saisira bien, en employant cette méthode, la cohésion de nos grandes compagnies et leur solidarité : chaque réseau, réduit au trafic de la région où sont posés ses rails, ne recouvrerait sans doute pas de gros bénéfices, tous frais d’exploitation payés. Aux yeux d’un Anglais qui revient des Indes et du Levant et veut abréger ses voyages de mer, la ligne Marseille-Lyon-Paris-Calais représente une unité géographique. Pour le négociant alsacien ou suisse, pour l’émigrant de ces mêmes pays qui veut gagner l’Amérique, le trajet Bâle-Belfort-Paris-le Havre est fait sur un seul et même réseau ; et le paquebot transatlantique qui les emporte à New-York est la suite naturelle du train qui les a enlevés de leur pays.

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La coopération des lignes françaises à la même œuvre que poursuivent les lignes étrangères des États voisins n’est pas moins importante. Les voies ferrées de l’Allemagne et de l’Autriche sont solidaires des voies françaises pour les trajets de Calais à Vienne ou à Salonique, pour celui de Paris à Berlin et Saint-Pétersbourg.

Ce mélange d’intérêts fait de la conduite d’un réseau de chemins de fer une véritable question de délicate diplomatie. La moindre faute dans la combinaison des itinéraires et des tarifs peut entraîner de graves conséquences et devenir à l’occasion un véritable crime de lèse-patrie. Ces réunions internationales, ces congrès, ces pourparlers entre compagnies de chemin de fer, cachent autant de pièges tendus aux négociateurs que les congrès d’ambassadeurs.