CHAPITRE II
Aperçu général. — Ce que nous savons déjà du régime des fleuves et du relief de notre territoire laisse deviner que la France a pu être pourvue aisément de nombreuses voies navigables. Sauf certains torrents littoraux et une partie des cours d’eau du massif central, nos eaux courantes ont été aménagées pour une bonne partie en vue du trafic ; la batellerie et la navigation sont actives chez nous. L’ensemble des voies navigables de la France forme un réseau de 12,500 kilomètres, dont 5,000 sont des canaux créés de toutes pièces par le travail humain.
De ces voies navigables, les unes sont des fleuves comme la Seine, la Garonne, que le secours des marées et les perfectionnements introduits par l’art de l’ingénieur ont facilement rendus accessibles. Il a fallu souvent suppléer à l’insuffisance de débit, de profondeur ou de régularité des cours d’eau, soit en les approfondissant et en modifiant les pentes à l’aide d’écluses, soit en creusant des canaux à côté d’eu K [canaux latéraux ). Enfin, pour permettre la circulation d’un bout à l’autre du territoire, on a construit des canaux de jonction , passant d’un versant à l’autre, du domaine d’un fleuve à celui du fleuve voisin par une série d 'écluses; au point qui marque le
faîte de séparation, on construit des bassins d’alimentation.
Fleuves et rivières. — Chaque réseau fluvial a été d’abord perfectionné par des canaux latéraux ou par la canalisation et l améiiagemeiit des lits eux-mêmes. Notre fleuve central, la Seine , est, par lui-même et par ses affluents, le plus utile et le plus propre à l’accommodation de tous. Modicité des pentes, constance du débit, voilà les qualités qui ont développé un réseau navigable autour de la Seine :
Le canal de la Haute-Seine , entre Villebertin et Méry, supplée à la pauvreté du fleuve naissant avant la rencontre des grands affluents. De Méry à Rouen, la Seine porte déjà beaucoup de bateaux : à Rouen commence la Seine maritime qui peut servir de route à de gros navires jaugeant 2,000 tonneaux et plus. Rouen a été munie de bassins qui ont développé son commerce avec grand succès. Entre Rouen et Paris les navires marins de moyen tonnage circulent à l’époque des hautes eaux, et peut-être ne sommes-nous pas loin du jour où « Paris port de mer» ne sera plus dans le domaine des rêves. On parle de rejoindre notre capitale à la mer par un profond canal ou par un approfondissement considérable de la Seine, qui serait munie d’écluses.
La Marne et surtout Y Oise sont des voies importantes. La Marne est pourvue d’un canal latéral dans son cours moyen, et navigable entre Dizy et son confluent.
L 'Oise a son canal latéral de la Fère à Janville et porte de gros bateaux au delà de Janville. U Aube, Y Yonne, le Loing et Y Eure sont navigables ou munies de canaux sur des longueurs moins considérables.
La Somme a son canal ; des travaux d’approfondissement ont amélioré son cours inférieur; il est question de lui
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créer un débouché artificiel à Ault, au sud de son embouchure ensablée.
Le Lys , Y Escaut et presque tous nos cours d’eau flamands ont été transformés à un tel point qu’il est difficile aujourd’hui de retrouver l’œuvre primitive de la nature sous celle de l’homme.
Le Rhône est navigable, dans d’assez mauvaises conditions, entre le Parc et son embouchure. Son cours est trop rapide : il a fallu éviter le delta par un canal cV Arles à Bouc sur l’étang de Berre. La Saône , lente et régulière, porte des bateaux entre Port-sur-Saône et Lyon : c’est une des meilleures artères navigables de notre territoire.
Le Doubs est navigable à sa sortie des cluses du Jura, à Voujaucourt.
V Isère est accessible à la batellerie et à la petite navigation depuis son entrée dans la plaine du Graisivaudan.
On projette d’améliorer la navigation du Rhône en créant un canal latéral.
La Garonne a été améliorée depuis le confluent du Salat jusqu’à Toulouse. De Toulouse à Castets un canal latéral la remplace. De Castets à Bordeaux son chenal peut être utilisé par d’assez grands navires de mer ; puis à Bordeaux la marée relève assez le flot pour admettre les plus forts paquebots.
Parmi les affluents indigents de la rive gauche, la Baise doit au secours du canal d’alimentation de la Neste une navigabilité précaire.
A droite le Tarn et le Lot sont utilisés après leur sortie des hautes terres du massif central, où leurs cascades et leurs pentes brusques sont indomptables ; le Tarn est navigable au-dessous du Saut du Sabo, le Lot près d’Entraygues. La Dordogne a plus d’importance : après avoir reçu la Rhue, elle offre à la navigation proprement dite un lit large et profond.
Enfin à Saint-Jean de Blagnac commence la Dordogne maritime avec le port de Libourne. La Vézère , Ylsle et la Dronne ont été rendues navigables dans leurs cours en plaine.
L ’Adour commence à porter des bateaux à Saint Sever dans la Ghalosse ; ses affluents ajoutent peu à la longueur de son réseau navigable.
La Charente , si régulière et abondante, porte de gros bateaux avant même d’avoir atteint Angoulème, vers Montignac. A Saintes les moyens navires de mer peuvent arriver, et l’on sait que notre flotte de guerre peut visiter Rochefort dont l’accès n’est pas aisé en tout temps, il est vrai, pour les cuirassés de premier rang, qui restent en rade de l’ile d’Aix.
La Sèvre Niort aise, qui est aussi rivière de plaine par excellence, mais moins riche en eaux que la Charente, est navigable à Niort.
La Loire , irrégulière, rapide dans son cours supérieur, encombrée de bancs de sables dans son cours supérieur et dans son cours moyen inférieur, a coûté cher à la France en travaux de dragage et de canalisation, comme en digues. Il a fallu construire des bassins dans sa haute région et dans les cours supérieurs de ses affluents, pour suppléer à ses disettes. Grâce à tant de travaux qui sont encore imcomplets, on a obtenu un cours navigable dans la plaine du Forez jusqu’à Roanne ; mais de Roanne à Digoin un premier canal remplace le fleuve, puis un canal latéral jusqu’au débouché du canal de Briare. Dès lors la navigation est à la merci du fleuve jusqu’à Nantes, c’est-àdire peu commode et peu sûre, et l’histoire du développement de Saint-Nazaire montre la mauvaise qualité du cours inférieur, qui ne peut plus porter les paquebots jusqu’à Nantes. Il est décidé qu’un canal maritime remplacera ce fleuve incorrigible, et les travaux sont déjà commencés.
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L’ Allier est navigable en théorie de Fontanes à son confluent; mais les travaux d’aménagement, approfondissement, construction des réservoirs, sont encore insuffisants pour assurer une navigabilité régulière. En été on ne trouve pas partout 1 mètre d’eau. Le Cher (groupe des canaux du Berri) et la Vienne , la Sèvre Nantaise , sont ouverts à la moyenne navigation et à la batellerie sur leurs cours inférieurs à droite. La Maine et des sections notables du Loir , de la Sarthe et de la Mayenne , cours d’eau assez abondants et réguliers, sont accessibles. L’Erdre a été munie d’un sillon approfondi au milieu de ses divagations lacustres.
Parmi les fleuves dont nous ne possédons qu’une partie, la Meuse est navigable du point où la coupe le canal de la Marne au Rhin (Troussey) jusqu’au confluent du Ghiers ; puis elle a été approfondie et canalisée jusqu’à son entrée en Belgique ; la Moselle , de Frouard à la frontière, laMeurthe, de Nancy-Malzéville à son confluent.
Canaux. — Les canaux de Jonction unissent les réseaux de France entre eux, puis avec les cours d’eau ou canaux étrangers. Une région a jusqu’ici échappé à la jonction et forme une lacune dans la série de voies navigables qui entoure le massif central ; en outre l’union n’est pas faite encore entre la Garonne et l’Adour.
La Garonne forme une partie du canal du Midi , qui joint l’Océan à la Méditerranée. Ce canal emprunte au sud-est les eaux de l’Aude et débouche à Agde. Puis la jonction entre Garonne et Rhône est obtenue par le canal des Etangs et le canal de Beaucaire .
Le réseau du Rhône est soudé à ceux de la Loire et de la Seine. Il communique aussi avec les canaux du Rhin par la Saône et la Moselle d’une part, par le Doubs et l’Ill de l’autre.
Le canal du Centre , entre Chalon-sur-Saône et Digoin, franchit la ligne de sépartion des versants au nord des monts du Charolais.
Le canal de Bourgogne se glisse entre deux massifs des monts de l’Auxois en empruntant les vallées de l’Ouche et de l’Armançon.
On projette un canal de la Marne à la Saône qui rejoindrait très directement les voies navigables de la France de la mer du Nord à la Méditerranée.
Le canal de l'Est unit entre Meuse et Saône les mêmes réseaux des extrémités de la France.
Le canal du Rhône au Rhin par le Doubs et l’Ill inférieur ne nous appartient plus tout à fait.
La Seine a des canaux de jonction vers la Loire, le Rhône (canal de Bourgogne), le Rhin, la Meuse, l’Escaut et la Somme.
Deux voies unissent la Seine à la Loire : le canal du Nivernais par l’Yonne et l’Aron, et le canal du Loing que complète l’embranchement du canal d'Orléans .
Le canal de la Marne au Rhin par la Marne et l’Ornain dessert dans sa région médiane Bar-le-Duc et Nancy. Son passage entre Marne et Meuse se fait par souterrain.
Entre l’Aisne et la Meuse le canal des Ardennes franchit les défilés de l’Argonne septentrionale. Le canal de la Sambre à l'Oise double cette facilité de communications entre Seine et Meuse.
Le canal de Saint-Quentin est le trait d’union entre la Seine et l’Escaut, à travers une région d’industrie intense.
Le canal de la Somme , se rattachant au précédent, établit des relations entre la Somme et la Seine.
Le groupe des nombreux canaux de la Flandre est joint sur plusieurs points aux canaux de la Belgique, par l’Escaut, la Lys et FAa.
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A l’ouest, le canal d'ille et Rance coupe la péninsule bretonne, et le canal de Nantes à Brest par l’Oust, le Blavet et l’Aulne, contribue aussi h raccourcir les distances dans les mers où le cabotage est long et pénible.
Quand on aura établi des lignes de jonction entre la Garonne et la Loire, la Charente et la Vienne, à travers la trouée du Poitou, le massif central sera tourné de tous côtés par une ligne ininterrompue de voies navigables.
Bien d’autres projets sont à l’étude, dont deux méritent une attention particulière. Au Nord-Ouest, plusieurs tracés ont été proposés pour rejoindre Paris à la mer par un canal profond. Au Sud-Ouest on voudrait creuser, entre la Méditerranée et l’Océan, un canal d’assez grand tirant d’eau pour permettre le passage des plus gros navires : ce serait pour le commerce d’une partie des puissances maritimes de l’Europe un gain de temps notable, et pour notre défense nationale une facilité de concentration très importante.
Classification et distribution des canaux. — S’il est vrai que, dans une certaine mesure, nos voies ferrées n’ont pas été toujours construites à l’origine d’après un plan rationnel et géographique, que dire du système de nos canaux? Creusés à des époque très différentes sous l’inspiration d’intérêts locaux, bien incomplets encore ou même absents en plusieurs parties de notre territoire, ils ne forment pas, à beaucoup près, un réseau complet et capable de rendre tous les services qu’on est en droit d’attendre de ce genre de voie.
11 faut donc, dans une classification des canaux, se contenter de distinguer des groupes régionaux, du Nord, du Centre, de l’Est, de l’Ouest et du Midi, ou bien former autant de catégories que de fleuves importants. Mais il se trouve précisément que les canaux les plus considérables
se sont développés h l’aidé de cours d’eau secondaires, en Flandre.
Exploitation des canaux. — Le régime de l’exploitation des canaux n’a pas plus d’unité que leur tracé. Sur 12,000 kilomètres de voies navigables et de canaux que possède la France, l’État en admistre 11,600 : sur ces voies navigables et canaux tous droits ont été supprimés. Il n’en est pas de même, on le comprend, sur les 900 kilomètres concédés.
La construction du réseau de voies navigables a coûté plus de 800 millions de francs, ce qui représente une somme d’environ 150,000 francs par kilomètre. Or, si l’on considère que le transport des marchandises encombrantes auxquelles la grande vitesse n’est pas indispensable se fait à bien meilleur compte par eau que par terre, on aura une juste idée des services rendus par les canaux, rivières et fleuves.
Aussi le trafic s’y est-il développé avec rapidité. En 1875 il était évalué à 1,964,000,000 de tonnes kilométriques ; en 1884 à 2,452,000,000. Le tonnage effectif, h cette date, était de 20,873,000 tonnes.
Les canaux actuels servent surtout au trafic des matières lourdes et encombrantes dont le transport ne demande ni grande rapidité ni soins délicats. Ce sont avant tout les combustibles minéraux qui donnent du fret aux navires de rivières et de canaux, puis les minerais, les métaux bruts, les matériaux de construction, pierres, dalles, enfin les produits agricoles, betteraves, pommes de terre, blés, vins. Les combustibles minéraux, houilles, coke, comptent seuls pour un tiers du trafic total (850 millions de tonnes kilométriques.
Les droits jadis perçus sur les transports par canaux ayant été supprimées dans toute l’étendue du réseau M. Dubois. — France écon. 23
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d’État, on peut estimer que les voies navigables rendent en France d’immenses services à l’industrie et au commerce.
Transport à l’intérieur et transit. — Le trafic de ce genre se trouve pourtant restreint en grande partie aux relations locales. Il faut citer comme exception le groupe des canaux du nord (canal de Saint-Quantin, canal de la Sambre à l’Oise) qui apportent à nos régions industrielles les houilles de la Belgique.
Les transports entre régions très éloignées de la France sont l’exception. L’exemple le plus significatif est celui de l’envoi du Havre à la région d’industrie cotonnière des Vosges des cargaisons de coton débarquées dans ce port ; cette nouvelle et très heureuse habitude du commerce à grande distance par canaux est due à l’achèvement du canal de Tancarville qui ouvre à la batellerie une voie directe entre le Havre et la Seine à 25 kilomètres de l’estuaire maritime.
A l’est, entre Marne et Rhin, circulent les produits de l’Allemagne, houilles, cokes, bois.
Ce n’est vraiment pas là le seul parti qu’on puisse tirer de l’admirable situation géographique de la France. Laissons de côté, si l’on veut, les projets gigantesques imaginés pour faire passer les gros navires directement du golfe du Lion à l’estuaire de la Gironde. Ce ne sont pas des utopies ; et l’art des ingénieurs trouverait les moyens d’exécuter de pareilles entreprises si la situation troublée de l’Europe ne commandait à tous, gouvernements et particuliers, une grande réserve, ne condamnait beaucoup de capitaux à la stagnation. Mais quel profit ne retirerait pas la France d’une bonne voie de navigation de profondeur moyenne permettant à des cargo-boats d’un tirant d’eau de 3 à 4 mètres de passer de Marseille à Dun-
kerque ou au Havre ? Cette fois le Saint-Gothard, Gènes et Brindisi ne seraient plus h craindre.
Comparaison avec l’étranger. — Aujourd’hui la Russie et l’Allemagne, possédant de vastes étendues de plaine d’un seul tenant, nous sont seules supérieures en Europe. L’empire moscovite a 35,000 kilomètres de rivières navigables et de canaux, mais est loin d’avoir encore recueilli tout le fruit de sa merveilleuse aptitude. L’Allemagne avec 25,500 kilomètres de cours d’eau accessibles à la batellerie et 2,000 kilomètres de canaux a tiré un bon profit de la platitude de ses provinces septentrionales. Les États-Unis d’Amérique, le Brésil, la Chine, la Sibérie ont l’avantage sur la petite France par la dimension de leurs fleuves et de leurs lacs. Mais la propriété de notre sol d’être un isthme de relief médiocre qui sépare la Méditerranée de l’Atlantique, de la Manche et de la mer du Nord aura une valeur économique merveilleuse le jour où nous voudrons nous appliquer à ces grandes œuvres pacifiques dont nous avons doté l’humanité avant nous-mêmes. Ceux qui ont cru le percement des isthmes de Suez et de Panama utile à leur patrie lui réserveront sans doute l’appoint disponible de leur hardiesse et de leurs talents.
L<es postes et télégraphes. — Le commerce tire aussi un grand secours de la perfection du service des postes et des télégraphes. Malgré de récentes et nombreuses réformes, la France n’a pas encore une circulation postale et télégraphique comparable à celle de la Grande- Bretagne et de l’Empire allemand.
En 1887, il y avait 6,800 bureaux de poste ; et l’on a estimé que les tournées des facteurs représentaient un trajet de 635,000 kilomètres. Les lignes télégraphiques ont une longueur de 92,000 kilomètres, les fils de 268,000.
