CHAPITRE III

Situation et conditions naturelles. — Le commerce d’un pays ne dépend pas seulement, comme on le pense souvent, de la surabondance ou du défaut de telle ou telle denrée. Il est aussi une résultante de la situation de ce pays, de son état de civilisation industrielle, de l’importance des capitaux accumulés entre les mains de ses habitants.

En effet, si jadis le commerce extérieur se composa, dans les premiers temps de l’unité française, de l’excédent laissé disponible après les opérations du commerce intérieur, il n’en est plus de même aujourd’hui. Les habitudes du trafic international ont rendu telle province de France plus solidaire économiquement du voisin étranger que du compatriote lointain. Ainsi la Flandre, la Picardie, la Normandie nourrissent de leurs produits agricoles une partie de la population anglaise des pays baignés par la Manche. En revanche, la Provence et le Dauphiné prennent en Italie et en Algérie une portion des denrées alimentaires qui leur sont indispensables. Ces anomalies apparentes dérivent tout simplement du degré de facilité des communications de divers pays entre eux ; les uns, politiquement étrangers, comme la France du nord et

l’Angleterre, entretiennent des relations fort actives. Par Dunkerque, Calais, Boulogne, Dieppe, Fécamp, le Havre, les produits de nos provinces septentrionales arrivent à bon compte sur le marché anglais. Ils coûteraient beaucoup plus cher transportés par voies ferrées et même par canaux en Champagne et en Lorraine, à plus forte raison en Bourgogne ou en Provence.

Cependant, à considérer l’ensemble du commerce, ces différences sont compensées, et l’on peut dire qu’une étude de ce que la France possède naturellement ou fabrique en trop, de ce qui manque à son sol ou h l’industrie de ses ouvriers, permet d’établir les conditions générales de son trafic. Ainsi, pour les produits agricoles ou dérivés de l’agriculture, nos importations ne sont point très considérables ; nous importons une certaine quantité de bestiaux. Parmi les matières industrielles la France est obligée de demander à ses voisins beaucoup de houille, de minerais bruts et de métaux. Les approvisionnements de nos industries textiles, laines, cotons, chanvre, lin, soies, comptent aussi parmi les objets qu’il faut emprunter à l’étranger. Qu’on ajoute les bois, que les forêts ne fournissent pas chez nous en quantité suffisante, les vins et les raisins secs nécessaires à un vaste commerce vinicole éprouvé par le phylloxéra, les huiles d’olives, les fruits du midi, les denrées coloniales, les peaux et l’on aura la liste des plus gros emprunts que nos négociants et nos industriels doivent contracter à l’étranger.

L’étranger nous demande en échange nos vins, nos produits des industries métallurgique et surtout textile, et quantité d’objets manufacturés.

Enfin, dans toutes les régions du monde, l’argent français, accumulé par l’épargne, fructifie en se consacrant à des entreprises d’exploitations de mines, de travaux publics, d’agriculture,

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La position de notre pays, au centre de l’hémisphère continental, l’a grandement favorisé. Nos rivages du nord et de l’ouest sont aussi proches de l’Amérique que ceux de l’Angleterre. Le littoral méditerranéen est à bonne portée de l’Afrique; et ses ports peuvent lutter dans les parages de l’Asie méridionale et orientale, du Levant, de l’Australie, avec Gênes et Trieste, à plus forte raison ont l’avantage sur les ports anglais et allemands.

La concurrence des voies rapides de transit entre Gênes et Anvers, entre Salonique, Vienne, l’Allemagne et les Pays-Bas a pu nuire à nos intérêts : mais ces routes qui traversent trois, quatre ou cinq États différents ne conserveront pas toujours la même valeur qu’en ce moment. Les peuples des contrées que baigne la Méditerranée pourront se lasser un jour de travailler à la suprématie économique de leurs concurrents d’Europe centrale et songeront peut-être à se réserver du moins la meilleure part des avantages que leur a donnés la nature. Un accord entre nations d’intérêts divergents, surtout sur le terrain économique, où le sentiment n’a aucun droit, n’est pas chose durable; et aujourd’hui plus que jamais chaque État s’efforce de se suffire et d’emprunter le moins possible au voisin, mais aussi de l’aider le moins possible. Qu’on apprécie cette renaissance de la vieille politique économique comme on voudra; il est certain qu’elle aura pour effet un retour strict de chacun aux conditions naturelles de l’isolement, et cet isolement ne saurait nuire à des pays comme l’Angleterre, la France, l’Espagne, l’Italie et la Russie, qui peuvent dans une bonne mesure se passer du concours de leurs voisins. La menace de l’avenir est pour les nations qui ne touchent directement ni l’Atlantique ni la Méditerranée.

Commerce intérieur et cabotage. — Le commerce ill-

térieur est très actif en France. Les économistes les mieux informés estiment que les transactions de cette catégorie représentent une valeur annuelle de 45 à 50 milliards, sans compter le mouvement des ventes et achats fictifs.

Ce commerce est surtout intense dans les pays de grande production agricole et industrielle où les voies de communication sont nombreuses, dans les grandes villes, comme Paris, Bordeaux, Marseille, Lyon. On peut citer comme centre remarquable les ports et marchés de la Villette et de Bercy à Paris.

Mais en réalité ce commerce est une simple marque de la prospérité nationale qu’on peut estimer en raison directe de l’activité et de la facilité des échanges; il n’en est pas un élément. C’est un changement de mains qui n’enrichit pas, sauf la vente aux étrangers de passage.

Avec les routes, les voies ferrées et les canaux, le cabotage est rinstrument du commerce intérieur. Le cabotage porte sur des cargaisons de plus de 2 millions de tonnes. Il transporte des denrées agricoles, des bois, du combustible minéral, des vins, c’est-à-dire les mêmes objets que les canaux.

Commerce extérieur. — Le commerce français avec l’étranger atteint une valeur moyenne de 9 milliards, dont 5 pour l’importation et 4 pour l’exportation. Il est du reste sujet à des oscillations assez sensibles qui tiennent à l’état de l’agriculture éprouvée par la crise du phylloxéra, de l’industrie restreinte dans son activité par la concurrence étrangère, des échanges craintifs et hésitants en présence d’un débordement de théories économiques dont l’application varie d’année en année.

Ces débats doctrinaires ne peuvent aboutir à rien. L’ennemi du commerce n’est ni le « libre-échange », ni la « protection »; c’est l’envahissement des théories, quelles

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qu’elles soient, dans un domaine essentiellement pratique où tout est question d’études laborieuses de détail, d’àpropos, de tact. Les « protectionnistes » ont tort de vouloir tout tirer du sol national, de la main-d’œuvre nationale; il est certains produits dont l’exploitation se ferait en pure perte, certaines industries qu’on naturaliserait difficilement chez nous. Un peuple, pour avoir son rôle économique, ses chances de richesse, doit limiter son activité, tout comme un particulier. La prétention à l’universalité de la production industrielle chez une nation est une sottise analogue à celle de la science universelle chez un individu; on s’épuise et on se ruine à ce jeu. Mais les libre-échangistes sont tout aussi coupables de vouloir abaisser les barrières sans restriction. Si nous nous habituons à manger le blé des États-Unis, les bestiaux de l’Amérique du Sud, nous serons un peuple mort le jour où ces pays auront assez d’habitants pour songer à restreindre leurs exportations. S’il est vrai de dire que l’importation des matières premières et du combustible minéral employés à nourrir nos usines et nos manufactures enrichit moins l’étranger à nos dépens que l’importation des produits manufacturés, il est absurde d’y voir un bénéfice pur et simple. L’étranger nous vend cette marchandise, dont l’acquisition lui donne peu de peine, à un prix inférieur d’aussi peu que possible au prix des produits similaires français ; c’est donc pour lui un gros gain assuré sans qu’il risque jamais de mettre nos industriels dans des conditions aussi avantageuses que ses compatriotes. L’infériorité de notre production houillère est un grave désavantage, et nos voisins nous vendent le remède aussi cher que possible, comme c’est leur droit. Mais l’importation des matières premières et combustibles est préférable soit à une restriction dans la marche de nos industries, soit à des tentatives faites à perte pour tirer tout de notre pays.

En 1885, sur 4,088 millions d’importations constatées (commerce spécial), les matières nécessaires à l’industrie (houilles, soies, laines, cotons, cuirs) comptaient pour 2,023 millions, les objets d’alimentation pour 1,455 millions, les objets fabriqués pour 610 millions.

A l’exportation (commerce spécial), les objets fabriqués tenaient au contraire le premier rang (1,631 millions); nos envois d’objets d alimentation compensaient pour une bonne moitié les apports de l'étranger (750 millions) ; mais nos négociants ne pouvaient rendre qu’un tiers (707 millions) en balance des matières nécessaires à l’industrie reçues du dehors.

Les Etats avec lesquels la France entretient le commerce le plus actif sont l’Angleterre, la Belgique, l’Allemagne, les États-Unis, l’Espagne, l’Italie, la république Argentine, la Russie. On peut analyser rapidement les causes du développement de ce trafic avec nos plus importants fournisseurs et clients.

En Europe les transactions se font naturellement entre la France et ses voisins immédiats, Angleterre, Belgique, Allemagne, Italie, Espagne, Suisse.

La Grande-Bretagne nous a envoyé, en 1885, 537 millions de ses produits et a reçu 830 millions des nôtres, soit une valeur totale de 1,367 millions. Elle tient largement le premier rang dans nos relations commerciales. La facilité des communications par mer entre les deux pays, la longue tradition des échanges ont contribué à ce résultat. Nous recevons de nos voisins d’outre-Manche de la houille, des métaux, des cotons, des laines brutes, que les entrepôts anglais reçoivent de toutes les parties du monde et réexpédient; puis des tissus de coton et des denrées coloniales. Nous envoyons dans les ports de la Grande-Bretagne des produits alimentaires, œufs, beurre, grains, vins, liqueurs, des étoffes de laine et de soie. Le

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commerce entre la France et la Grande-Bretagne a une tendance à décroître : ce fait tient à la concurrence que les produits agricoles d’Espagne et d’Italie (vins), que les produits manufacturés d’Allemagne font aux nôtres sur le marché anglais, et à celle que l’industrie continentale fait à l’industrie anglaise sur notre marché.

La Belgique importe chez nous une valeur de plus de 400 millions et achète nos produits jusqu’à concurrence de 440 millions. Reliée à la France par un réseau de canaux et par des voies ferrées nombreuses, elle envoie en France une grande quantité de houille, puis des métaux, des denrées alimentaires, des bestiaux, des tissus. Ses commandes sur notre marché consistent en céréales, vins, tissus de laine et de soie, bestiaux. Les relations entre la France et la Belgique, comme les relations franco-anglaises, se sont ralenties pendant la dernière période décennale.

L 'Allemagne, grand pays producteur de houilles, de métaux, d’alcool, de sucre, d’objets manufacturés de toutes sortes, fait avec la France un commerce de 674 millions, dont 374 à l’importation, 300 à l’exportation. Elle nous envoie ses houilles, ses bois, ses sucres, ses peaux, puis des alcools, des tissus, des bières, des objets manufacturés en grand nombre. Ce commerce est stimulé par le grand nombre des Allemands qui résident en France ; en revanche l’expulsion générale des Français d’Alsace- Lorraine, les rigueurs de tout genre exercées par les autorités allemandes dans ce pays que tant de liens unissaient à nous même après l’annexion, ont porté un préjudice considérable au commerce franco-allemand. Les importations allemandes sont tombées de 462 à 374 millions de 1883 à 1883; les exportations françaises en Allemagne de 326 à 300 millions pendant le même laps de temps. En outre, l’ouverture du tunnel du Saint-Gothard a rapproché

l’Italie de l’Allemagne; et de ce rapprochement économique et politique à la fois, il est résulté que l’Italie a demandé à l’Allemagne ce que jusqu’à ce jour elle prenait chez nous, et que réciproquement l’Allemagne a fait venir d’Italie des produits longtemps achetés en France, comme les vins, les huiles d’olives, les fruits, etc... On conçoit d’ailleurs aisément que les relations d’échanges commerciaux soient exposées à moins de troubles, lorsqu’elles sont nouées entre deux pays de latitude et de production différentes; il y a moins de chances de rupture puisqu’il y a moins d’oppositions d’intérêts entre les nationaux des deux pays.

Le principe de nos rapports de trafic avec les États-Unis d’Amérique est tout différent. La grande république, comme les autres États du continent américain, est dans une condition transitoire qui produit précisément un gigantesque courant commercial d’est en ouest. Les États- Unis ne sont ni assez peuplés encore pour absorber l’énorme provision de matières premières et de produits agricoles que donne leur sol si riche, ni assez avancés, malgré de rapides progrès, en civilisation industrielle pour se passer de l’ancien monde. C’est comme une Europe qui n’aurait que 40 millions d’hommes pour exploiter ses ressources agricoles et industrielles. Les États-Unis nous envoient des céréales, du coton, des viandes conservées, du tabac, du pétrole; ils reçoivent de nous des étoffes de soie et de laine, des vins et des objets manufacturés. Ces échanges représentent 272 millions à l’importation et 254 à l’exportation, soit 526 millions. La diminution marquée de nos échanges avec les États-Unis tient aux progrès de l’agriculture et de l’industrie américaine qui s’affranchissent peu à peu du concours de l’Europe et à la concurrence de l’importation allemande qui gagne du terrain depuis vingt ans, grâce à ses nombreux émigrants;

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la prétention avouée de ces hôtes des États-Unis est d’y faire prédominer ce fameux « germanisme » si difficile à définir, et d’y conserver dans une certaine mesure leur groupement particulariste.

h' Espagne est le seul pays dont les transactions avec la France se développent dans le cours de la dernière période décennale. L’importation des produits espagnols s’est maintenue entre 360 et 370 millions, l’exportation des produits français à 165 millions en moyenne. L’échange entre les deux pays porte en effet, surtout depuis la diminution de nos vignobles, sur des produits de catégories bien tranchées. Notre marché fait venir d’Espagne les métaux, plombs et autres minerais, des fruits, olives, oranges, citrons, des vins fortement alcoolisés. L’Espagne dont la richesse se développe, après de longues épreuves, achète nos tissus de laine et de soie et divers objets manufacturés. Il faut ajouter que les capitaux français ont été associés dans une large mesure à l’œuvre de la rénovation industrielle de l’Espagne, en particulier aux travaux publics, constructions de voies ferrées, de ports, exploitation des mines, etc.

L 'Italie, qui a dénoncé l’année dernière le traité de commerce conclu avec la France, avait une position tout à fait avantageuse sur notre marché. Elle y exportait, pendant la dernière période décennale, des produits pour une valeur dépassant souvent 400 millions, céréales, huiles d’olives, vins, métaux, soies brutes, riz, etc., et ne recevait que 170 ou 180 millions de marchandises françaises, tissus de laine et de soie, cotonnades, vins, sucres, denrées coloniales. Les relations restent rompues, depuis plusieurs mois, au grand dommage des deux pays, mais surtout de l’Italie ; car, si l’Allemagne peut remplacer et supplanter la France sur le marché italien, la nécessité où la rupture nous a mis de chercher ailleurs les produits

caractéristiques de la zone méditerranéenne ne peut que profiter au développement de la Tunisie et de l'Algérie. Ces pays remplaceront fort heureusement lTtalie à tous égards.

La Suisse , eu égard à sa superficie et à sa population, entretient avec la France des relations d'une activité remarquable. Elle reçoit une valeur de 190 à 220 millions de nos produits, céréales, vins, tissus de coton, soie et laine, et envoie en France des tissus de soie, des bois, des bestiaux, des articles d’orfèvrerie, pour une somme moyenne de 120 millions.

Résumons maintenant en quelques traits l’état des rapports économiques de la France avec les principales régions productives du monde.

Notre pays atteint l'Asie antérieure, Anatolie et Syrie par ses ports de la Méditerranée. Le commerce français avec les Échelles du Levant, si prospère jadis, a quelque peu diminué depuis le commencement du siècle actuel, à cause de la concurrence croissante de l’Autriche-Hongrie, représentée par la puissante compagnie du « Lloyd » de Trieste, de lTtalie, de l’Angleterre et de la Russie. Nos relations avec la Turquie d’Asie sont moins importantes que celles de la Grande-Bretagne seule, mais de plus de moitié. Nous verrons comment la France est reliée à ces riches pays.

Depuis l’ouverture du canal de Suez, le trafic de nos nationaux s’est développé avec l’Inde anglaise et l’Indo- Chine où nous avons un empire colonial. Mais du même coup tous nos concurrents de la Méditerranée, Italie, Autriche-Hongrie, Russie, et derrière eux l’Allemagne, se sont trouvés rapprochés du monde Indien, Indo- Chinois et Chinois. L’Angleterre qui devait le plus y perdre y a gagné par un coup d’audace politique en Égypte; et si les éléments du commerce se sont considérablement

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accrus, il y a maintenant un plus grand nombre de copartageants que cette œuvre humanitaire a, plus que nous, rapprochés du but. Il est vrai que ce travail eût été fait sans nous et contre nous si nous ne l’eussions accompli ; et l’on pourrait, somme toute, se féliciter des résultats si des fautes financières et politiques n’avaient permis de nous enlever une grosse partie du bénéfice de l’œuvre dans les domaines de la diplomatie et des affaires. L’Inde anglaise importe en France pour une valeur variant de 200 h 240 millions de blé, du coton, des graines oléagineuses, de l’indigo, mais reçoit fort peu de produits français. L’Indo-Chine française en revanche s’ouvre de plus en plus à notre influence économique.

Notre commerce avec la Chine, depuis la pacification du Tonkin, tend à se développer. Longtemps il languit ; et aujourd’hui encore notre pavillon ne tient que le cinquième rang dans les ports de Chine après ceux de la Grande-Bretagne, de l’Amérique, de l’Allemagne et du Japon.

En Afrique notre situation est avantageuse ; nous pouvons y devenir prépondérants si nous tirons bon parti des pays soumis à notre loi ou à notre protection. Algérie et Tunisie, Sénégal et Soudan, Gabon et Congo, Réunion, Madagascar et Comores, territoire d’Obock, nous avons tous les éléments d’un trafic considérable. En outre l’Égypte, malgré une occupation anglaise qui a causé le plus grand mal à notre commerce, fait des échanges avec la France pour une valeur de 45 millions de francs environ. Les importations d’Égypte consistent en céréales, fruits, denrées coloniales, coton; les marchandises françaises qui s’y vendent le plus sont les étoffes, les vins et divers objets manufacturés.

Dans l’Amérique du Nord, le Canada, auquel nous rattachent tant de souvenirs, n’entretient pas avec les ports

français de l’Atlantique des rapports aussi actifs qu’on l’attendrait d’un pays aussi riche. Ses bois, ses céréales, trouvent cependant un accueil de plus en plus empressé sur notre marché; et nos produits manufacturés, nos étoffes seraient en ce pays d’un placement avantageux comme aux États-Unis.

Le Mexique et l’Amérique centrale développent leurs transactions économiques avec la France. Métaux précieux, bois, peaux, café, sucre de ces régions nous sont vendus en quantités croissantes; les étoffes et produits manufacturés de notre pays y sont demandés.

Que dire enfin de nos relations si avantageuses avec l’Amérique du Sud, avec le Brésil et la République Argentine en particulier. Cette république échange avec nous des marchandises valant quelquefois 300 millions ; ses bestiaux, peaux, laines, nos vins, étoffes, confections, en sont les aliments. Le Brésil expédie ses cargaisons de café, de coton, de bois, de cacao, etc.

Nos colonies océaniennes et l’Australie, riches en laines et en peaux, contribuent aussi à l’activité du commerce français pour des sommes importantes.

Traitait. — En dehors de ces échanges directs, la circulation commerciale comprend la catégorie de marchandises de transit, c’est-à-dire qui empruntent seulement notre territoire, nos voies navigables ou ferrées, nos navires, sans être l’objet de transactions autres que le prix de transport.

Ce transit est surtout alimenté par les envois de la Suisse, de l'Allemagne, de la Belgique, de l’Angleterre et de l’Italie à destination de l’un de ces pays ou des États- Unis d’Amérique. 11 tend à décroître; nous avons déjà expliqué, dans l’étude des voies de communication, par quels artifices nos concurrents essayaient d’échapper au

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passage de l’isthme français. Hambourg et Anvers attirent les marchandises d’Italie, de Suisse et de Pays-Bas à destination de l’Amérique. Gênes, Trieste, Salonique, disputent à Marseille le privilège d’embarquer les envois de l’Angleterre à destination du Levant, des Indes, et de l’extrême Orient. Une réforme générale de nos canaux et voies navigables nous rendrait vite l’avantage.

Le transit représente pourtant encore une valeur de 520 millions ; en 1883, il atteignait jusqu’à 662.

Marine marchande; Ion»' cours; ports de mer; services maritimes. — La marine marchande de la France n’a cessé de progresser pendant la seconde moitié de ce siècle. Il est vrai que l’État a été obligé de consentir à de lourds sacrifices pour encourager à la fois la construction et l’armement des navires à vapeur, pour conserver aussi à la grande pêche son importance et son rôle dans l’éducation de nos marins.

On ne doit pas apprécier le rang de la marine marchande française en additionnant, comme on le fait souvent, la jauge de ses navires à voiles et de ses navires à vapeur. Un navire à vapeur peut accomplir au moins trois voyages pendant le temps qu’il faut à un voilier ordinaire pour en faire un seul; il est donc nécessaire, d’une manière générale, de multiplier par trois le tonnage-vapeur, pour l’ajouter au tonnage-voiles. On remarquera en outre que la plus forte portion du tonnage en navires à vapeur est représentée par nos grandes compagnies postales, «Messageries maritimes » et « Compagnie générale transatlantique » : et ces navires de 3, 6 et 8,000 tonnes de jauge sont d’une rapidité très supérieure à la moyenne des paquebots de tout pavillon. En Angleterre la proportion de navires de ce type par rapport à la masse des cargo-boats filant 4,6,8 ou 10 nœuds est beaucoup plus faible; de même en

Allemagne. Si un vapeur filant 7 ou 8 nœuds, ce qui est la moyenne, vaut à tonnage égal trois voiliers, que dire de ces magnifiques paquebots filant 14, 16 et 18 nœuds? Voilà donc encore une plus-value à considérer pour le calcul de tonnage de notre marine à vapeur. Quiconque a voyagé sur les paquebots de différentes nationalités en conviendra. Le coefficient particulier de la marine à vapeur française serait plus près de 4 que de 3. Ce n’est là qu’une conséquence d’un fait commercial. Les exportateurs de charbons et métaux ont nécessairement une flotte nombreuse de navires à petite vitesse : c’est le cas de l’Angleterre et de l’Allemagne. La France, qui exporte des produits de plus grande valeur sous un même volume, est portée à adopter le type de service postal, régulier, rapide : d’où un avantage de vitesse et de valeur de la tonne-vapeur.

La statistique de 1885 indique l’existence de 14,329 navires à voiles jaugeant 507, 80ü tonnes et de 937 vapeurs de toutes dimensions jaugeant 492,400 tonneaux. Le total, fait suivant la méthode que nous indiquons cidessus, serait donc supérieur à 2 millions de tonnes.

La flotte se partage très inégalement entre quelques puissantes compagnies et les armateurs particuliers. Marseille, siège des Messageries Maritimes et de plusieurs sociétés, possède près de 700 navires jaugeant environ 280,000 tonneaux, le Havre 350 jaugeant 185,000 tonneaux, Bordeaux une flotte de 90,000 tonneaux, Nantes 75,000, Dunkerque, Rouen, etc., un nombre bien inférieur. La France vient donc au troisième rang, après la Grande-Bretagne et les États-Unis d’Amérique, un peu avant l’Allemagne. Observons que la nombreuse flotte des transports de l’État représente aussi une véritable force commerciale en même temps que militaire ; l’Angleterre même n’en a pas un pareil nombre. Ces navires M. Dubois. — France écon. 24

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portant aux colonies des provisions et du matériel de différente nature pour ravitailler les escadres ou les forteresses font un service qui, dans presque tous les autres Etats, est confié à la marine marchande.

Le mouvement de nos ports de commerce , en progrès très remarquable depuis 10 ans, atteint, entrées et sorties comprises, 21,300,000 tonnes (année 1886). Ce mouvement se partage surtout entre les navires français et anglais; puis les bâtiments allemands, norvégiens, italiens, espagnols, américains, prennent part aussi aux transactions maritimes de nos grandes villes de côtes.

Marseille est notre premier port de commerce ; son mouvement, en 1885, a dépassé le tonnage de 6 millions de tonneaux ; les entrées et les sorties de son port comprennent plus de 8,000 navires.

Marseille doit sa longue et toujours croissante prospérité à sa situation au débouché de la vallée du Rhône, couloir par lequel lui arrivent les produits de toute la France à destination de l’Afrique, de l’Asie Mineure, de l’Inde, de l’Indo-Chine, de la Chine, du Japon, et de l’Australie. Dans ses entrepôts s’accumulent les céréales de la Russie méridionale et de Turquie, les blés de l’Inde, les graines oléagineuses d’Afrique, les minerais algériens, les vins et les raisins secs de la zone méditerranéenne, les soies de Chine, le thé, les riz de l’Indo-Chine, les épices.

Ni Gênes, ni Trieste, ni Odessa, ne peuvent lui disputer le premier rang dans la Méditerranée pour le nombre et la qualité des navires. Bien des voyageurs anglais, belges, etc., viennent s’y embarquer pour le Levant, l’Égypte, la Chine ou l’Australie.

Citons seulement les principaux trajets de sa flotte postale :

1° Avec l’Algérie et la Tunisie, des départs sont presque quotidiens. La Compagnie générale transatlantique des-

sert soit Alger et Tunis par des traverséqs à

grande vitesse, soit toute la série des CÀlgérifci

de Tunisie par des lignes circulaires. ob 89ifîg£qmoD gel 2° Les lignes desservies par la C o mpagmé' p ôstafe djëê Messageries maritimes dans le Levant . o02,8) $A

L’une gagne Constantinople et Odessa) pa^Nàpièsiet^ te Pirée. '£ 89iôilu§èi snoïJ

L’autre touche Messine, Syra et Smyrn@yfïialâavi^lte ports de Syrie et d’Égypte : c’est donci aaogtaûàotef^tf circulaire. » s J

Enfin Marseille est reliée à Alexandrié)ÇQuB uà service direct. ' >

Aux termes de la convention revisée ei; T887, laocom-^ pagnie des Messageries Maritimes établfeqmp^o\iVelle ligne entre Alexandrie et Salonique. r inaiisilna <9ë« 3° La ligne de Marseille à Yokokama^qyjMp^&cmMUi les paquebots de la même compagnie les!

effectué en 45 jours au plus, souvent en dôB& j$ür>&(

Le navire parti de Marseille touche Suez,

Aden, Pointe-de-Galle, Singapoure, Saïgqny Shanghaï mh Yokohama. : i9 9ohufiM tohèg

Deux embranchements s’en détachents^^c^oiûte Jde Galles un paquebot annexe prend lesbvbydgëùrsbot’tes marchandises à destination de l’Inde. AlSaigOT liflOsitClre emporte les passagers et cargaisons po^rAa^^^d^A^mam et du Tonkin. uBèhO-sIfevuoW jb!

4° La même compagnie organise l& dïïgiïp ^ûksttfàlie et de Nouvelle-Calédonie . Ce trajet, accompti èiï ^inquantiê jours par de magnifiques paquebots, a^pëu^é^tp'e’â Bofrt- Saïd, Aden, Mahé des Seychelles, AdélcMepMêtbqnkr^ Sydney et Nouméa. ' s^-ol Imsiiaq {89w

De Mahé des Seychelles un navire ahrM^fe^nteëefe4 vice de la Réunion, Maurice, MadagasciavlZaPf^®af*f les Comores. ’ .c.obiveJnoM toilanr,i

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Marseille possède encore plusieurs grandes Compagnies, la Compagnie nationale , la Compagnie Fraissinet , les Compagnies des Transports maritimes à vapeur , Paquet , Cyprien Fabre, etc., etc.

Ze Havre (3,200,000 tonnes) est le siège de notre trafic avec l’Amérique du Nord, et entretient en outre des relations régulières avec l’Amérique du Sud, l’Angleterre, les pays Scandinaves, la Russie. Au Havre sont emmagasinées les provenances multiples de ces régions.

La Compagnie générale transatlantique envoie ses paquebots de 8,000 tonneaux, Champagne , Bourgogne , Bretagne, Gascogne , etc., chefs-d’œuvre d’architecture navale, en moins de 8 jours à New-York.

La Compagnie des Chargeurs Réunis, non subventionnée, entretient un commerce actif avec le Brésil et la Plata. Ses 25 navires visitent Pernambuco, Bahia, Riode-Janeiro, Santos en passant par Lisbonne, ou bien Montevideo, Buenos-Ayres, Rosario et les ports du Parana.

La Compagnie havraise péninsulaire met nos régions du Nord en rapports avec le Portugal, l’Espagne, l’Algérie, Maurice et la Réunion.

La Compagnie maritime du Pacifique unit le Havre aux ports du Chili et du Pérou.

Citons encore la Compagnie commerciale des transports à vapeur français qui se charge des services entre le Havre, la Nouvelle-Orléans, Nouméa et Tahiti.

Bordeaux (1,900,000 tonneaux) entretient d’actives relations avec l’Amérique du Sud et le Sénégal.

La Compagnie des Messageries maritimes en fait le point de départ de ses lignes du Brésil et de la Plata. Ses navires, partant tous les 15 jours, touchent: 1° la Corogne, Lisbonne, Dakar, Rio-Janeiro, Montevideo, Buenos-Ayres ; ou 2° Yigo, Lisbonne, Dakar, Pernambuco, Bahia, Rio- Janeiro, Montevideo, Buenos-Ayres.

Bordeaux est aussi maintenant en rapports réguliers avec New-York par les services de la Compagnie bordelaise de navigation à vapeur.

Dunkerque (1,200,000 tonneaux) et Rouen (900,000 tonneaux) doivent leurs rapides progrès à de récents travaux. Calais (180,000), Cette (920,000), Boulogne (750,000), Dieppe (720,000), et Saint-Nazaire (700,000 tonneaux) viennent ensuite.

Des améliorations importantes rendront encore l’activité de nos ports plus considérable. Le Havre, menacé par les ensablements de la Seine, sera, dans quelques années, capable de recevoir en tout état de marée les navires du plus fort tonnage. Dunkerque sera bientôt capable de lutter contre Anvers, comme le prouve la progression extraordinaire de son mouvement maritime. Rouen et Bordeaux seront assurés de l’avenir par des endiguements et des approfondissements de leurs fleuves. La Rochelle va renaître et retrouver sa vieille prospérité quand son bassin, profond de 9 mètres, sera achevé.

Certes, il manquera toujours à notre commerce maritime l’avantage qu’ont les navires anglais de pouvoir sortir du port avec un gros chargement de houille ajouté aux autres marchandises moins encombrantes. Mais quand nos canaux, complétés et améliorés, permettront le transport à grande distance et à bon marché de nos produits, nous aurons encore à jouer un rôle de premier ordre dans le monde.

L’exploitation intelligente d’un domaine colonial considérable et méconnu ou ignoré de beaucoup de Français sera aussi un aliment assuré de notre commerce maritime. Il ne faut pas se décourager parce que nous venons de passer par une période de l’histoire ou l’âpre concurrence de nos rivaux nous a obligés à faire en peu de temps des mises de fonds importantes, sous forme de travaux