tonnes par an

La Calle a dans ses environs de riches gisements de cuivre et de 'plomb argentifère. Le mercure , le zinc , {'antimoine, ont aussi été reconnus en plusieurs endroits. Enfin les chotts ne sont-ils pas d’inépuisables réservoirs de sel à exploiter sans peine quand on aura ouvert entre les hauts plateaux et la côte des communications nombreuses et faciles?

Les eaux minérales jaillissent en sources précieuses. Eaux thermales, ferrugineuses, salines, sulfureuses. L’Algérie offre, avec des sites délicieux, tous les moyens curatifs connus dans la métropole même. On fréquente déjà beaucoup l’établissement thermal de Hammam- Meskoutine , aux environs de Guelma et de Hammam- B erroughia, les sources sulfureuses près de Médéa.

Les carrières ne font pas défaut en Algérie : et les nouvelles villes que la colonisation suscite sont parfois dignes, par le luxe de leurs maisons, des cités du continent.

industries proprement dites. — La mise en œuvre des matières premières ne se fait pas en Algérie. Notre colonie a des corps de métiers plutôt que de véritables industries; on y trouve plusieurs catégories d’artisans, parmi lesquels il en est de fort habiles, plutôt que des industriels. L’emploi des machines y est en effet bien restreint et limité à des travaux sans complication, comme l’extraction des minerais de fer. Mais la population est agricole en grande majorité, et même les émigrants des villes de France deviennent souvent cultivateurs dès qu’ils ont mis le pied sur le sol algérien.

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L’industrie qui occupe le plus de bras est la vieille industrie des tapis et des tissus nécessaires à la consommation des indigènes. Elle occupe les tribus de l’extrême sud, Mzabites et Ghaambas; Ouargla et Ghardaïa en sont les centres les plus importants.. On compte plus de 12,000 artisans de ces métiers. Ce sont ensuite les fabriques de bouchons de liège, les huileries, les tuileries et briqueteries, qui possèdent le personnel le plus nombreux. Les industries alimentaires, minoteries, fabriques de conserves et de salaisons, de pâtes alimentaires, sont en réel progrès et tendent à employer de jour en jour un matériel plus perfectionné.

lie commerce; voies de communication . — Le commerce de l’Algérie est surtout un commerce dérivé de l’agriculture, à laquelle il faut joindre une industrie extractive encore peu en rapport avec la richesse du sous-sol. La zone productive du Tell se développant en une bande longitudinale de l’est à l’ouest, il faut à l’Algérie deux modes différents de communications. D’une part les vallées et les plaines littorales du Tell doivent être mises en relations les unes avec les autres par une longue voie développée entre les frontières marocaine et tunisienne. En second lieu chacune d’elles doit être rapprochée d’un port de la Méditerranée qui expédie les denrées restées disponibles pour l’exportation. En outre, pour unir les ports et le Tell aux plateaux et aux oasis du sud dont le développement économique est si remarquable, il faut quelques voies de pénétration.

C’est à ces œuvres que l’on s’est appliqué en construisant le réseau des routes et des voies ferrées de l’Algérie. On a voulu aussi permettre à nos troupes de se présenter vite au point menacé, soit vers les pays mal pacifiés de l’extrême sud et du sud-ouest, soit vers les côtes, au cas

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où quelque tentative serait faite contre l’Algérie ou la Tunisie associée désormais à notre ancienne colonie.

Pour le commerce la construction de voies ferrées est d’autant plus indispensable que l’Algérie, pauvre en eaux, doit consacrer tous ses efforts de canalisation à l’agriculture et n’a aucun secours à attendre de ses fleuves pour aider aux transports. Il est vrai que la mer est une voie longitudinale excellente, et que le cabotage met aisément en relations les plus grandes villes du Tell.

Il y a cinquante ans, la colonie ne possédait que de vieux chemins mal entretenus et incapables, autant par leur dispersion que par leur mauvais état, de servir à un véritable commerce. Aujourd’hui le réseau des routes se compose d’environ 12,000 kilomètres, dont 3,000 de routes nationales et 1,300 de routes départementales. C’est peu encore pour la vaste étendue de l’Algérie ; plus d’une région très fertile ne peut développer ses vignobles faute de routes pour expédier les vins jusqu’à la plus proche station de chemin de fer.

Les voies ferrées se sont très rapidement développées; elles ont maintenant une longueur de 2,065 kilomètres, sans compter 38 kilomètres de lignes réduites qui ne sont pas ouvertes au public.

La grande ligne du Tell , parallèle au littoral, est complète entre Oran et Constantine par Alger sur une longueur de plus de 800 kilomètres. Déjà la jonction entre Constantine et Tunis est un fait accompli; il ne se passera point beaucoup d’années avant que de Tlemcen les rails soient poussés jusqu’à la frontière marocaine par Lalla-Mahrnia. Cette vaste ligne est favorisée entre Oran et Alger par la grande vallée du Chéliff qu’elle suit entre Relizane et Miliana; elle sillonne ensuite la plaine de la Métidja, après un trajet plus laborieux entre Miliana et la Chiffa. Entre Alger et Sétif, il faut franchir les passes du Djurd-Djura ;

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puis de Sétif à Gonstantine et à la frontière tunisienne le tracé a pu utiliser un certain nombre de vallées, celles de l’Oued-Roummel, de l’Oued-el-Kébir et surtout de la Medjerdah.

De la ligne du Tell se détachent deux embranchements qui la mettent en relations avec les grands ports de Bône, de Philippeville et d’Arzeu. Cette première série de voies ferrées dessert la région la plus riche à tous égards de notre colonie. Là sont les éléments du fret, céréales, fourrages, bestiaux. Malgré la concurrence du cabotage à vapeur, qui constitue en somme une ligne parallèle de transports à meilleur marché, le trafic se développe d’une manière normale et satisfaisante sur toute la longueur du Tell : il y a amélioration constante des recettes. Si l’on veut avoir une juste idée de l’avenir qui leur est réservé, que l’on songe à l’activité du trafic sur les parties du réseau du Midi et d’Orléans qui traversent nos régions vinicoles et agricoles. En outre quand le Maroc tirera parti de ses admirables richesses, la ligne qui sillonnera le Maghreb d’ouest en est trouvera de nouveaux éléments de trafic.

On appelle ligne de pénétration celles qui, perpendiculaires à la ligne longitudinale, se dirigent vers les hauts plateaux et la région des oasis du Sahara Algérien. Les pays qu’on se propose d’atteindre sont :

A l’ouest l’oasis de Figuig, sur la frontière marocaine;

Au centre Ghardaïa dans le Mzab, Ouargla et El-Goléah chez les Chaamba el Mouadhi.

La ligne qui doit toucher Figuig est déjà poussée jusqu’à Aïn-Sefra, à plus de 350 kilomètres d’Arzeu à vol d’oiseau ; à l’est la voie ferrée, en serrant des deux côtés le Djébel Aurès, a gagné Biskra d’une part et de l’autre atteindra bientôt Tébessa.

Les lignes de pénétration ont une double importance. D’abord elles mettent en relations les peuples du Sahara M. Dubois. — France écon. 30

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algérien avec le Tell, qui leur envoie leur nourriture en grains et autres produits agricoles. Ensuite elles établissent des liens entre les ports, c’est-à-dire la France, et ces pays de l’extrême sud qui échangeront Gontre leurs dattes et les richesses du Soudan, dont ils sont les convoyeurs, les objets manufacturés de la métropole. Enfin un jour viendra peut-être où, à la suite d’étapes prudentes et bien ménagées, le Soudan sera lui-même uni par voie ferrée à l’Algérie ; le massacre de la mission Flatters, qui ne prouve rien contre la possibilité ni contre l’intérêt des entreprises sahariennes, a détourné l’opinion publique des nombreux projets de trafic transsaharien qui la passionnaient pour un moment.

Nous verrons plus loin que l’Algérie est en relations faciles et fréquentes, par paquebots, avec la mère patrie.

De même cinq câbles télégraphiques aboutissant de Marseille à Bône et à Alger assurent les communications rapides. A l’intérieur le réseau télégraphique comprend 17,000 kilomètres de fils répartis sur un parcours de 6,800 kilomètres.

Commerce intérieur. — Le commerce intérieur de l’Algérie est déterminé par ce fait que les populations des plateaux et du Sahara algérien ont besoin, pour leur nourriture, des produits du Tell beaucoup plus riche. Voilà la raison du mouvement de commerce intérieur qui se produit dans le sens du nord au sud. En outre cette catégorie de trafic est alimentée par les marchandises qu’apportent les caravanes venues du Soudan : les nomades qui viennent charger les céréales et les fruits du Tell apportent ces denrées en échange.

De plus, entre les vallées et les plaines de la zone littorale, les communications sont assez; actives en raison

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de la différence de fertilité, de population, d’aménagement agricole. La Métidja, débordante de richesse, nourrit plusieurs des contrées qui l’entourent. Les échanges entre les pays de montagnes et la plaine sont déterminés par la même raison. Le cabotage contribue à ce commerce intérieur entre les cantons du littoral, qui ne peuvent entrer aisément en rapport par les âpres chemins de la montagne. Mais ce cabotage est fait par les grandes Compagnies et se rattache étroitement à la navigation au long cours; il sera étudié plus loin.

S’il est difficile d’évaluer en France la valeur des transactions intérieures, on peut dire que ce compte est tout à fait impossible en Algérie.

Commerce extérieur. — La position de l’Algérie est très favorable au développement de son commerce extérieur. Voisine de la France, à laquelle la communauté de vie politique l’unit étroitement, de l'Espagne, dontles colons sont si nombreux dans la province d’Oran, de l’Italie, qui contribue, mais dans une mesure beaucoup moindre, à la mise en valeur de l’Afrique française, l’Algérie entretient avec tous ces riverains de la Méditerranée occidentale de très actives relations. Le Maroc et la Tunisie contribuent aussi à ce développement de la vie commerciale dans ce grand lac de l’Europe du Sud-Ouest. Elle se trouve en même temps sur le chemin des grandes lignes de navigation qui de la France du Nord, de l’Angleterre, des Pays- Bas et de l’Allemagne courent de Gibraltar au détroit Carthaginois pour gagner le Levant, l’Égypte, l’Afrique orientale, l’Inde, l’Indo- Chine et l’extrême Orient. Plus ses forces productives se développeront et plus elle deviendra une escale de ce gigantesque transit. Tout navire rentrant de ces voyages lointains, avec quelque place disponible, jra chercher à Alger? h Qran, à Bône et à Philippeville,

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un supplément d'affaires et de bénéfices sans avoir à se détourner de son chemin.

Il est aisé d’établir ce que l’Algérie peyt exporter, ce qu’elle doit importer. Presque dépourvue d’industrie, elle demandera les objets manufacturés de l’Europe, vêtements, meubles, métaux ouvrés et machines, matériel de chemin de fer, instruments agricoles, de la houille, du sucre et des denrées coloniales, bref ce qu’il faut h une société fondée sur l’agriculture et à laquelle manque d’ailleurs le principal élément de l’industrie, le combustible minéral. Elle enverra en échange ses denrées agricoles, céréales, alfa, fruits et primeurs, huiles, vins, ses minerais de fer et autres, ses bestiaux, ses laines.

C’est avec la France que les relations sont actives et étroites, non pas seulement parce que nous sommes unis par les liens de la politique et de l’affection entre compatriotes, mais pour une raison d’intérêt qui nous l’attachera de plus en plus. L’Italie et l’Espagne ont les mêmes produits que le Maghreb; or l’échange entre produits similaires, les rapports entre pays de même caractère sont forcément restreints. La France, au contraire, composée en majeure partie de provinces de caractère océanique, riches en gros bétail, en céréales, en betteraves, pommes de terre, ne possède au sud qu’une étendue insuffisante de pays méditerranéens. Si riches que soient la Provence et le Languedoc, nous ne pouvons nous suffire en vins, à plus forte raison en huiles d’olives, en oranges, etc... et la richesse de l’Algérie en céréales peut justement suppléer à la pauvreté de nos campagnes du Sud-Est en ce produit indispensable. Les bestiaux, les laines, tout ce que nous étions obligés d’emprunter à nos voisins du Sud-Ouest et du Sud-Est, ce sera le rôle de l’Algérie de nous le fournir. Réciproquement la France, grande par l’industrie, peut fournir à sa sœur du sud ce qui lui manque, ce que ni l’Italie ni l’Es-

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pagne ne pourraient actuellement lui donner. L’Algérie complète la France du Midi , et la France envoie à l’Algérie ce qui lui manque. Voilà les causes des rapports intimes des deux pays à travers la mer.

Le pays qui entretient ensuite les relations les plus considérables avec l’Algérie est la Grande-Bretagne. Les navires anglais qui traversent la Méditerranée d’ouest en est déposent en passant, sans se déranger de leur route, de la houille et des objets manufacturés; au retour du Levant, des Indes ou de l'Extrême-Orient, ils prennent un complément de fret en produits agricoles, céréales, vins, ou en minerai.

L’Espagne et l’Italie prennent aussi leur part de ce commerce. On peut résumer les conditions de chacune des marines concurrentes d’un mot : avec la France ce sont des relations intimes et une sorte de commerce intérieur, avec l’Angleterre des rapports de transit avantageux, avec l'Espagne et l’Italie un trafic de cabotage entre voisins.

Sur 1,800,000 tonnes de mouvement de navigation à l’entrée, le pavillon français représente 1,230,000 tonnes, le pavillon anglais 405,000, le pavillon espagnol 135,000, le pavillon italien, 75,000.

Pour les mêmes raisons il n’y a pas, à vrai dire, de marine algérienne, sauf des navires de pêche et des caboteurs (140 navires jaugeant 5,000 tonnes). Oran, Alger, Philippeville, Bône, sont des succursales de Marseille, et c’est justice, puisque nos Méridionaux, dont ce grand port résume le génie commercial et l’activité, ont contribué pour la plus forte part à la colonisation. Il n’y a pas eu expatriation, et la flotte qui de Marseille a fait les voyages aux côtes du Maghreb est dans toute la force du terme une flotte franco-algérienne.

Ces ports se sont développés du reste avec une rapidité digne de leur métropole. Ils sont, à vrai dire, des œuvres

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factices, ce qui ne les empêche pas de prospérer. La Calle , Collo,DjidjelU, Bougie , De lly s, Cherchell , Tenès, Mostaganem , Arzeu , Mers-el-Kébir et Aremours étaient des rades naturelles, mais assez médiocres, sauf Mers-el~Kébir . On a dû les modifier à grands frais. Mais Philippeville ,

Alger y Orany sont des ports complètement artificiels. Oran, avec un mouvement de 1,300,000 tonnes (entrées et sorties), est le premier de tous et prend rang, dans la statistique française, à côté de Dunkerque ; l’exportation des alfas contribue pour beaucoup à cette prospérité. Philippeville, Alger et Bône viennent ensuite.

Les services les plus rapides entre Marseille et les ports de l’Algérie sont ceux de la Compagnie générale transatlantique qui envoie ses paquebots directs à Alger en trente heures et quelquefois moins, deux fois par semaine. En outre elle a établi des communications par Port-Vendres, et prend sa part du cabotage algérien.

La compagnie de Navigation mixte se consacre à la même œuvre avec des navires moins rapides; mais l’ancienneté de ses relations lui assure une clientèle nombreuse.

Les Messageries maritimes n’ont qu’un service direct de Marseille à Alger.

La compagnie des Transports maritimes à vapeur combine, comme la Transatlantique, les services directs et les services de cabotages.

Voilà une première série de lignes de navigation qui ont à la fois pour objet d’assurer les communications francoalgériennes et de mettre en rapport les villes du littoral.

Deux compagnies dont les navires viennent des mers du Nord assurent simplement les services de cabotage et touchent, en passant, les principaux ports.

C’est la Compagnie Havraise péninsulaire dont les paquebots, se dirigeant vers Maurice et la Réunion, desser-

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vent Oran, Alger, Philippeville et Bône en même temps que le sud de l’Espagne; puis la compagnie anglaise Cu nard qui, envoyant ses paquebots de l’Angleterre à Gibraltar, Malte, Smyrne et Constantinople, prend et dépose à l’aller et au retour des marchandises dans les mêmes ports.

Le tonnage des navires de grande navigation qui ont fréquenté les ports d’Algérie était en 1885 de 1 ,920,000 tonnes à l’entrée et de 1,956,000 tonnes à la sortie. Si l’on y ajoute 1 ,600,000 tonnes de jauge des caboteurs à l’entrée et 1,675,000 à la sortie, on obtient une jauge de plus de 7 millions de tonnes pour le mouvement total.

Le commerce de l’Algérie s’est élevé en 1885 au chiffre de 424 millions de francs, dont 197 à l’exportation et 227 à l’importation. Les relations avec la France représentent une grande partie de cette valeur, environ 293 millions, dont 168 à l’importation et 125 à l’exportation. Il reste donc 131 millions que se partagent les étrangers, Anglais, Espagnols, Italiens.

La progression de ce commerce a été des plus remarquables. En 1830 il n’atteignait pas même 8 millions; l’année 1850 présente ce chiffre plus que décuplé, mais surtout elle marque le premier essor de l’exportation algérienne. En 1869 on atteignait 293 millions, et 560 en 1883; en ce moment la crise continentale a eu son contre-coup dans notre colonie. Mais tout indique une prochaine et vigoureuse reprise des affaires.

Colonisation; répartition des races s les Tilles. — La

colonisation doit attendre ses progrès et de l’immigration des Européens, qui joueront le rôle d’initiateurs, et de la civilisation des indigènes, dont l’indépendance religieuse est moins à redouter peut-être que le groupement particulariste des éléments étrangers. On parle toujours des prédications musulmanes de certaines confréries; on ne

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parle pas assez de la nécessité d’assimiler des étrangers qui prospèrent en paix sur le sol que nous avons conquis, qui restent en relations intimes avec leurs métropoles par lettres et par journaux, qui deviennent volontiers Algériens, c’est-à-dire associés au bénéfice de notre œuvre sans en supporter les charges, mais ne se hâtent pas de devenir Français. Il y a là un double danger : en temps de paix se développe un esprit d’indépendance qui peut à la longue ébranler la foi patriotique des colons français et former un parti provincial ; en temps de complications européennes les Italiens du département de Gonstantine seraient bien tentés de tendre la main à certains perturbateurs de la Tunisie, et l’on ne sait en vérité ce que les 100,000 Espagnols du département d’Oran souhaiteraient de voir arriver au Maroc.

Fort heureusement la colonisation française est fortement assise. On compte plus de 270,000 Français ou Israélites naturalisés pour 205,000 étrangers, et les progrès de l’élément français ont été satisfaisants depuis vingt ans. Si l’on observe que nos compatriotes établis en Algérie n’étaient encore que 110,000 en 1866, que le chiffre passait à 130,000 en 1872, à 156,000 en 1879, 195,000 en 1881 et 220,000 en 1886 (sans compter les Israélites naturalisés), on ne peut manquer d’espérer en l’avenir.

Les colons se pressent non seulement dans les grandes villes de la côte comme Alger (71,000), Oran (60,000), Bône (28,000) et Philippeville (18,000), mais dans de grosses bourgades agricoles où se développe la race forte et laborieuse de nos paysans.

Les indigènes prospèrent sous notre administration. Le recensement de 1886 donne le chiffre de 3,260,000, ce qui indiquerait un gain de 400,000 en cinq ans, ou tout au moins de 250,000, en supposant quelque erreur dans les opérations de l’année 1881.

L ALGÉRIE

Conclusion. — La France a déjà beaucoup avancé l’œuvre de colonisation qu’elle a entreprise en ce riche pays à Limitation de Rome. Si la période des conquêtes a coûté beaucoup de sang et d’argent à la métropole, si les capitaux français font aujourd’hui de nombreuses avances pour développer la prospérité de l’Algérie, dès aujourd’hui la rémunération est certaine. Le Canada et l’Australie peuvent seuls être comparés à l’Algérie pour l’accroissement merveilleux de leur population et le progrès de l’industrie et du commerce.

Un des hommes qui connaissent le mieux notre colonie africaine (1) démontrait récemment, avec chiffres à l’appui, que, malgré l’apparence d’un déficit dans son budget, l’Algérie ajoutait chaque année plus de 300 millions au revenu national. 11 faisait valoir avec raison les bénéfices qu’elle donnait soit directement aux colons français établis sur son sol, soit indirectement par les recettes des voies ferrées, des lignes de paquebots, des maisons de banque. On pourrait y ajouter une poriion des recettes de notre réseau métropolitain de Paris à Lyon et à la Méditerranée, que le trafic algérien alimente pour une si forte part. Enfin sans l’Algérie le commerce de notre grand port de Marseille serait peut-être frappé à mort par l’œuvre du percement du Saint-Gothard qui a détourné de notre sol un transit considérable entre le Levant, l’Extrême-Orient et l’Angleterre. Les politiques qui ont voulu nous mettre en quarantaine à l’ouest de l’Europe en nous privant de ces bénéfices de transit ont oublié que, grâce à l’Algérie, nous étions en fort bonne compagnie, pour endurer la solitude et même prospérer dans cet isolement de leurs rêves! Voilà la signification profonde de ce beau mot si souvent répété : « L’Algérie n’est que le complément et le prolongement de la France. »

(1) P. Foncin, l'Algérie, p. 89 à 91, dans la « France coloniale » de M. A. Rambaud.