L’INDOCHINE FRANÇAISE

plus de 1,000 kilomètres carrés, non loin de la côte: leurs produits, sous forme de roches ou de briquettes agglomérées avec des houilles australiennes, pourront alimenter l’industrie locale. On ne doit pas oublier, néanmoins, que les charbons découverts au Tonkin et en Annam ne pourront point soutenir la concurrence avec ceux de la Chine, le pays le plus riche du monde en combustible minéral, dès que les Chinois auront adopté des modes d’exploitation scientifique.

Le fer existe en puissants dépôts à Phnum-Dêck dans le Cambodge ; plusieurs gîtes de bonne qualité ont été également reconnus au Tonkin. Le cuivre , Y étain , le plomb et le zinc seront exploités au Tonkin dès que, outre la sécurité locale, la sécurité dans l’avenir politique de la colonie sera garantie en France par les inspirations du plus simple patriotisme. Alors les capitaux chercheront leur emploi dans les entreprises de ce genre.

Industrie proprement dite. — On a souvent remarqué avec justesse combien les traditions d’habileté industrielle s’étaient conservées au Tonkin et en Annam, oblitérées au contraire dans le Cambodge et la Cochinchine, où l’agriculture a absorbé toutes les préoccupations. Les industries annamites et tonkinoises sont : la fabrication d’objets de céramique, tuiles, briques, poteries, la construction de barques et de jonques, l’incrustation de meubles de luxe, le tissage des nattes, l’orfèvrerie. Ajoutons que dans toute lTndo-Chine, la population montre une aptitude remarquable aux travaux d’extraction et de mise en œuvre des métaux : ainsi l’arsenal de Saigon a déjà apprécié l’habileté de certains artisans indigènes. Il est probable que la découverte de houilles et de bon minerai de fer va amener l’établissement à Saigon et dans les grands ports du Tonkin d’usines métallurgiques.

M. Dubois. — France écon. 34

COLONIES DU GLAND OCÉAN

Commerce 5 voies de communication . — Il est nécessaire que l’unité administrative dont on a enfin doté l’Indo- Chine soit servie par un bon système de voies de communication. La construction des routes avait été un des soucis dominants de l’empereur Gia-Long ; les Français, pressés par la nécessité d’une action militaire prompte et continue pendant les premières années de la conquête, ont veillé à l’entretien et l’extension du réseau de routes. L’ancienne route de Saigon en Chine par l’Annam et le Tonkin, dite route royale , a été améliorée : en outre, au Tonkin, les principales villes et la région du haut fleuve Rouge ont été mises en relations par des chemins.

En somme, jusqu’à l’arrivée des Français, en dehors de cette route postale qui avait été construite dans un intérêt purement politique et administratif, on ne comptait pas beaucoup de chemins accessibles au commerce. Au reste rien de plus naturel que cette négligence. La zone littorale étant de beaucoup la plus riche et la plus peuplée, la vraie voie de communication était la mer, ses artères de pénétration les fleuves, souvent navigables jusqu’à une grande distance de l’embouchure au moins pour des jonques. Avec la mer et deux grands fleuves comme le Mékong et le fleuve Rouge, le trafic, assez restreint depuis plus d’un siècle, était bien muni. Le long des fleuves, les digues étaient des routes tout indiquées.

Aujourd’hui encore c’est le cabotage et la navigation fluviale qui transportent le plus de marchandises et de passagers. En Cochinchine les Messageries fluviales étendent de plus en plus leurs services vers l’intérieur à mesure que le Mékong est mieux connu et amélioré : à l’aide de travaux d’art et au prix de quelques transbordements, ce fleuve sera une grande voie de commerce vers le royaume de Siam. Le fleuve Rouge et ses affluents ont été pour nos armées en campagne d’un puis-