L’INDO— CHINE FRANÇAISE

sant secours ; en le dégageant de quelques roches, bref en le corrigeant, on pourra en faire un canal de valeur sérieuse pour le commerce du Yunnan.

Mais cela ne suffit pas. Il faut stimuler la production et favoriser les relations avec la Chine par la construction de voies ferrées : les études du chemin de fer de Hanoï à Langson sont terminées. Un jour viendra où les marchandises de la Chine centrale et méridionale seront dirigées sur Saigon par voie ferrée : ce sera le Brindisi de l’Asie orientale.

En Cochinchine Mytho et Cholon sont reliées à Saigon par un tramway à vapeur.

Commerce intérieur. — Le commerce intérieur est naturellement déterminé par les différences de productions de chacune des parties de l’Indo-Chine. Le Cambodge, pays de grand élevage, nourrit la Cochinchine de ses bestiaux; le Tonkin, plus industrieux, envoie ses meubles et ses objets de luxe dans les pays du sud. L’Annam, moins fertile en riz, quoiqu’il faille renoncer à la comparaison qui le représentait comme un bâton entre deux sacs de riz, en emprunte au Tonkin et à la Cochinchine. Les peuplades de l’intérieur apportent aux habitants du littoral les bois et les produits de leurs chasses : ceux du littoral dirigent vers les marchés de l’intérieur le riz et les conserves de poissons. Entre Tonkin et Cochinchine la mer, bien entendu, est la route commerciale.

Commerce extérieur. — L’Indo-Chine est heureusement située sur une des grandes voies du commerce international. Saigon doit servir d’étape entre les ports de la Chine et le détroit de Malacca. Le nombre considérable des navires qui unissent l’Europe ou l’Inde à la Chine et au Japon est le gage de la prospérité de Saigon. Mais la position seule ne suffirait pas à assurer ces avantages à la

COLONIES DU GRAND OCÉAN

capitale de la Cochinchine ; résumant les richesses agricoles de toute la région inférieure du Mékong, elle peut offrir aux navires de grosses cargaisons de riz et autres denrées tropicales; ceux qui viennent d’Europe les portent en Chine et réciproquement. Toutefois les ports tonkinois auront une bien autre activité et fourniront des frets plus abondants le jour où les relations avec la Chine méridionale seront nouées définitivement : Haïphong prendra sa part des transactions qui enrichissent aujourd’hui Canton et Hong-Kong.

Sans insister davantage sur ces perspectives d’un avenir prochain, remarquons que l’Indo-Ghine française offre déjà maintenant de bons éléments de trafic aux négociants européens. La Cochinchine apporte surtout du riz, puis les peaux du Cambodge ; le Tonkin des métaux, des arachides, des bestiaux et volailles. L’Europe achète une partie du riz; le reste va en Chine, dans les colonies françaises de l’Afrique orientale, Comores, Mascareignes, et jusque dans l’Amérique du Sud, en concurrence avec les riz des États-Unis. Les importations comprennent l’opium de l’Inde, le thé de Chine, les étoffes de l’Europe, surtout les cotonnades d’Angleterre.

Le commerce est en progrès rapide depuis la pacification. La Cochinchine est au premier rang : elle a importé en 1885 une valeur de 108 millions et exporté 85 millions de francs de produits divers. Dans ces chiffres sont comprises les marchandises échangées avec le Cambodge (12 à 15 millions).

Le Tonkin n’avait en 1884 qu’un mouvement de 14 millions de francs (9 importation, 5 exportation) ; en 1885 on passe à 30 millions, à 40 environ en 1886.

Saigon voit entrer par an 550 navires environ ; les sorties ont la même valeur. La jauge de tous les bâtiments entrés ou sortis est supérieure à un million de tonneaux.

L’INDO-CIUNE FRANÇAISE.

Les ports du Tonkin et de l’Annam ont un mouvement inférieur à peu près de moitié. A Saigon le pavillon britannique a une part de trafic supérieure à la nôtre.

Ce grand port de Cochinchine est aujourd'hui un des mieux outillés de l’Orient : il a une belle étendue de quais, un bassin de radoub, un dock flottant et un arsenal.

Les services maritimes de paquebots entre l’Indo-Chine et l’Europe sont nombreux. Entre la France et sa colonie les communications sont assurées par les transports de l’État, par la « Compagnie nationale » et surtout par la « Compagnie postale des Messageries maritimes ». Les paquebots partis de Marseille touchent Saigon après un trajet de 28 jours, puis gagnent Hong-Kong, Shang-haï et Yokohama. Puis de Saigon un navire annexe visite les ports de l’Annam et du Tonkin, y porte les produits venus d’Europe et en ramène des marchandises à destination de l’Inde et de Marseille.

Résumé. — L’Indo-Chine dont la conquête nous a coûté, à, coup sûr, de cruels sacrifices d’hommes et de lourdes dépenses, a cependant, somme toute, été acquise à meilleur compte que la plupart des colonies européennes, que l’Algérie en particulier. Déjà, grâce à d’énergiques et habiles mesures de pacification, la prospérité renaît dans le pays ; les dépenses de la métropole sont allégées, et l’on peut prévoir le jour où nous serons payés de nos sacrifices par des avantages commerciaux et même budgétaires. Le rapide développement du trafic dans ce vaste empire en est le meilleur gage ; et si le Tonkin attire le transit des provinces méridionales de la Chine vers ses ports, on n’aura point, sauf la Tunisie, fait une conquête plus capable de nous consoler de la perte de l’Inde.