CHAPITRE II. — DÉFINITION ET VALEUR RELATIVE DES OBSTACLES

nemi, si on peut garder toutes les voies ferrées pénétrant vers intérieur du pays. En effet avec les grandes armées modernes, il faut absolument des chemins de fer pour les ravitailler, pour les relier à leur base d^opérations, et dans le cas où l'objectif décisif est une capitale fortifiée, il est certain que Tennemi ne pourra en entreprendre le siège que quand il sera maître de plusieurs lignes ferrées en arrière pour faire venir ses approvisionnements, ses renforts, ses munitions et tout le parc de siège. Une seule ligne ne pourrait suffire, puisqu'une ligne à deux voies permet à peine de satisfaire aux besoins journaliers d'une armée de 250,000 hommes ; or, dans le cas du siège d'un grand camp retranché, analogue à celui de Paris, il faudrait une armée bien plus nombreuse et il y aurait à faire venir un matériel considérable, l'ennemi devra donc disposer de plusieurs lignes. Pour la défense d'une région, pour Torganisation défensive d'une frontière, on peut renforcer au moyen de la fortification les lignes de défense correspondant à des obstacles naturels de grande valeur. Mais en pays ouvert, on semble devoir renoncer au système de cordon des siècles derniei's, à cette multitude de places qui absorbent trop de monde pour leur défense et qui ne présentent nulle part un obstacle suffisant. La défense sera plutôt fondée sur la concentration des forces, en ayant soin d'assurer les flancs. On fortifiera surtout les grandes lignes d'invasion sur lesquelles on établira un ou deux points très-forts. On pourra aussi avoir recours à ces groupes de trois ou quatre places situées sur des obstacles naturels qu'elles renforcent et suffisamment rapprochées pour se soutenir les unes les autres, pour proléger un corps d'armée mobile agissant dans l'intervalle; ce serait quelque chose d'analogue au quadrilatère italien ou moscovite. L'ennemi ne pourra pas investir cet ensemble de places, ni pénétrer entre elles, et même si elles ne barrent pas complètement toutes les roules, il ne pourra s'avancer au-delà sans laisser un corps d'observation considérable pour veiller à la sûreté de ses communications.

Tous les ouvrages nécessaires à la défense d'une région ne pourront pas éti'e construits d'avance en temps de paix, il est beaucoup de points qu'on se contentera de fortifier au moyen d'ouvrages improvisés au moment du besoin ; mais avec la rapidité imprimée aux opérations des guerres modernes, ce n'est pas alors que l'ennemi a pénétré sur le territoire national qu'on peut songer à étudier les moyens de résistance à créer, il faut que toutes les études aient été faites, les projets arrêtés pour qu'on puisse se mettre à l'œuvre sans hésitation ni retard.

Dans la défense d'une frontière, on pourrait distinguer quatre classes de retranchements : — 1^ ceux qui occupent les positions les plus importantes ou qui servent de points d'appui et de pivots aux opérations des armées, ils doivent être construits à l'avance, munis de leur armement et de leurs approvisionnements ; — 2** les i*edoutes, batteries et ouvrages renforçant la première ligne de défense, ils doivent * être aussi élevés pendant la paix ; — 3° les ouvrages placés dans les intervalles des précédents ou destinés à renforcer des lignes de défense plus en arrière» ils seront

simplement étudiés et projetés à l'avance pour éviter tout tâtonnement; — 4° les ouvrages de champ de bataille, batteries de position, tranchées-abri dont remplacement dépend des événements et ne peut être fixé qu'au cours de la campagne.

C'est d'après ces considérations qu'on décidera les fortifications à élever sur les grandes lignes d'invasion pour la défense intérieure, puis les points à fortifier, les projets à faire, les positions à étudier pour la défense d'une frontière ; et c'est aussi d'après ces considérations qu'on verra le rôle que peuvent jouer les places fortes existantes dans la défense d'une frontière.

Desitruction des routes et des voies ferrées. — Pour empêcher Tennemi de se servir des routes ou des voies ferrées, on pourra être amené à les détruire faute déplace forte pour les défendre ou bien après la chute de ces places, mais il est inutile de multiplier ces destructions et il ne faut les faire qu'à la dernière extrémité. On ruinera un grand ouvrage d'art, un pont, un viaduc ou plutôt un grand tunnel, dans un point obligé de passage qu'il sera impossible de tourner par une voie de raccord. Ces i)oints sont peu nombreux et ils seront pourvus généralement de moyens de destruction préparés à l'avance; la géogl^phie apprend quels sont ces points; il faut les bien connaître de manière à ce qu'il n'y ait pas d'hésitation au moment d'opérer les destructions.

NOMENCLATURE, DÉFINITION ET IMPORTANCE DES VOIES DE COMMUNICA- TIONS NATURELLES ET ARTIFICIELLES. — Après avoir passé en revue les obstacles qu'une armée peut rencontrer, si nous examinons les moyens de communication qu'elle peut avoir, nous trouvons des routes plus ou moins bonnes depuis les grandes routes nationales de France parfaitement entretenues jusqu'aux sentiers de montagnes, des chemins de fer permettant un transport beaucoup plus rapide, enfin des voies navigables toujours lentes, si on ne peut y employer la vapeur.

Les roules sont toujours le plus habituellement employées, surtout quand on est à proximité de l'ennemi. Plus elles sont larges et nombreuses, plus la marche est facilitée. Une ligne d'opération doit être suivie par trois ou quatre routes au moins pour permettre aux divers corps d'armée et même aux diverses divisions de marcher à peu près à hauteur sur un front stratégique tel que toutes ces masses soient en état de se soutenir.

Les chemins de fer servent pour les concentrations, pour les grands mouvements en dehors de l'action de l'ennemi, pour les ravitaillements et les réapprovisionnements. Pour le transport des troupes, ils ne ijrésenteut d'avantage sur les , routes au point de vue de la rapidité que si la distance à franchir est suffisamment grande, car il faut tenir compte du temps de l'embarquement et du débarque- , ment*

Cette distance audessous de laquelle les routes ordinaires sont plus rapides, dé-