TROISIÈME PARTIE

Gr. Constitution des faisceaux : divergence en haute mer, conver-

- gence à l’atterrage. =— 62. Problème de l'accélération pour les voikers et pour les vapeurs. — 63. La transformation des échanges et l’économie du transport. — 64. Accroissement du tonnage et spécialisation des navires. — 65. Enumération des

grandes routes océaniques.

Gr. Constitution des faisceaux: divergence en | haute mer, convergence à l'atterrage. — Lien que - nous ayons donné plus haut ($ 4), une définition générale - de la circulation maritime, il est essentiel que nous analysions de plus près la formation des faisceaux où se groupent les routes suivies, à travers l'Océan, par les vapeurs et par les voiliers. Si les grandes migrations se font par zones ($ 55), la circulation océanique, qui est l’instrument du transport des hommes aussi bien que des choses, ne se fait par zones ni au départ, ni à l'arrivée. Aucun navire du large ne quitte la côte et n’y aborde entre Bordeaux et Bayonne : l'exportation et l'importation des hommes et des choses, pour la Gascogne et la Guyenne,

se font aux deux points de Bayonne et de Bordeaux, et surtout au second. De même, c'est à Nantes et à Saint- Nazaire que se concentre tout le trafic transocéanique entre la Pallice et la pointe de Bretagne. Partout nous constatons, aux points de soudure des transports terrestres et des transports maritimes, l'existence de canaux étroits, mais puissants et rapides, où s’entassent tous les départs et toutes les arrivées destinés à de vastes régions littorales et intérieures. Et cette concentration originelle des routes ne fait que s’accroître au temps présent, pour les raisons que nous étudierons dans notre chap. XI. Un port, ou mème, d’une manière plus générale, une mer secondaire ou intérieure ouverte sur l'Océan, contient un ensemble de voies d'origine qui sont d’abord fortement serrées les unes aux autres, et qui ensuite essaiment au large en digitations variées vers leurs destinations lointaines. Ces digitations dessinent, sur la carte générale de Ja planèle, de vastes faisceaux de départ et d'arrivée, discernables surtout, à la surface des mers, aux approches des régions très peuplées où règne une grande activité économique : l'Europe du nord-ouest, la côte atlantique des Etats-Unis, les débouchés méditerranéens vers Gibraltar et vers Aden, les côtes de la Chine, de l'Insulinde et de l'Argentine. Un examen même superficiel de la carte justifie donc l'expression de faisceaux de circulation et l'idée générale qu'elle contient. Mais il serait inexact de croire que la formation en faisceau se borne au groupement des grandes routes près des points de départ et d'arrivée, On la retrouve d’une manière très nette, en étudiant chaque voie dans le détail. Toute route de navigation forme sur l'espace maritime, non une ligne, mais un faisceau de lignes, de plus en plus écartées les unes des autres vers de

large, de plus en plas serrées el rapprochées vers la terre. On pourrait comparer une route maritime (et non pas une seule, mais toutes, sans exception), à ces grands courants de surface comme le Gulf Stream, qui commencent par d'étroits rameaux souvent étranglés entre les îles et le continent, qui s'épanouissent ensuite en drifts ® immenses à travers Fespace océanique, et qui se rapetissent de nouveau à l'achèvement de leur circuit, en minces ramifications. Dans tout trajet en mer, si parfaites que soient les méthodes de navigation, il y a divergence en haute mer, convergence à l’atterrage. Et cela est vrai pour la navigation à vapeur aussi bien que pour la navigation à voiles. Pour les voiliers, la question souffre peu de difficulté. Il est évident que le voilier ne peut faire une route rectiligne à travers l'Océan. Sa route est soumise aux circonstances de navigation particulières au moment précis où il la fait. Par conséquent, deux voiliers allant tous deux, par exemple, du Havre à New-York, ne tracent jamais le même sillage, ét leurs sillages sont d'autant plus séparés l’un de l’autre que leur distance de la terre est plus grande, parce que la somme des forces de divergence ne fait que croître vers le large, jusqu’au moment où les capitaines jugent nécessaire de corriger ces forces à tout instant, pour se rapprocher de leur point d'arrivée. Et non seulement les routes dirigées dans le même sens, mais encore, et surtout, les routes d'aller et de retour différent les unes des autres, parce que, pour celles-ci, aux divergences nées des circonstances journalières de la navigation s’ajoutent des divergences d'ordre plus général et plus permanent, qui dépendent, soit de la direction des vents dominants (vents d'ouest des zones tempérées), soit de celle des vents réguliers (alizés), soit des courants de surface, soit

de la périodicité des glaces de dérive et des brumes. Om peut dire que, pour le voilier, la navigation astronomique à pour objet principal de corriger, tous les jours où les observations sont possibles, les divergences qui renaissent constamment de la multiplicité et de la diversité des forces de propulsion et de dérive, que la navigation par l'estime * ne parvient pas à combattre d'une manière efficace. Ce que le voilier recherche, c'est une route moyenne, qui l'écarte aussi-peu que possible de son but, non seulement dans l’espace, mais surtout dans le temps ($ 62. Celui qui le dirige se livre donc à un calcul continuel des probabilités basé sur l'expérience, et il se tient à l'affût des circonstances favorables pour réduire, autant que possible, les déviations de la route. Mais il est le premier à faire subir à son bâtiment une déviation, et, par conséquent, à accroître l'angle de divergence, lorsque cette déviation a pour but, par exemple, d'éviter une zone de calmes ou de vents contraires, où le navire aurait chance, en restant immobile ou en louvoyant, de perdre dans le temps plus qu'il ne perd dans l'espaceen passant au large. Il n'est donc pas exagéré de dire que, si l’art de la nawisation se propose de tracer aux voiliers, autant que possible, une route moyenne qui se rapproche de la ligne droite, cet art lui-même peut et doit tout le premier conseiller souvent des déviations : en outre. les routes d'aller diffèrent nettement des routes de retour. Toute voie suivie par les voiliers forme au large un faisceau de sillages di vergenis. .

Citons à ce propos la page éclatante de bon sens où Maury, qui a tant fait pour donner aux voiliers leurs meilleures routes moyennes, s'élève contre la superstition graphique qui entrainait certains marins de son temps à

sur la carte :

« Quand je trace, dit Maury, certaines lignes représentant une route, on doit comprendre qu'elles n’en donnent que la direction, et non la position absolue; de-plus, on n'a jamais supposé qu'avec un vent favorable un navire allât perdre son temps à reproduire tous les contours ainsi tracés ; pourtant quelques marins ont eu la singulière idée que ces contours, ces lignes avaient une vertu propre, et qu il fallait s'astreindre à les suivre aussi strictement que si elles indiquaient un chenal en dehors duquel le navire serait de chaque côté contrarié par quelque obstacle. Qu'est-il résulté de cette méprise? C'est que certains capitaines, jetés hors de la route qu'ils s'étaient tracée, se sont ensuite obstinément attachés à y rentrer, négligeant ainsi de mettre à profit les bons vents qu'ils trouvaient pour continuer ce qui eût été leur route véritable, et louvoyant mal à propos au lieu d'employer ces vents à faire du chemin en bonne direction ! ».

. Ilest certain que, pour les bâtiments à vapeur, les divergences du sillage en haute mer se réduisent dans de fortes proportions. Elles se réduisent d'autant plus que la vitesse des bâtiments est plus grande, car plus cette vitesse s'accroît, plus la force d'impulsion du bateau est capable de triompher des causes naturelles de divergence. C'est en pensant à la rectitude et à la fixité des routes nouvelles que Ratzel a déclaré que l'installation de la machine à vapeur sur les navires était le plus grand progrès réalisé depuis l'invention du compas. Cependant, on aurait tort de croire que les routes océaniques, pour les

1 Maury, 1, p. 221.

bâtiments à vapeur eux-mêmes, se ramènent tout simplement à une ligne droite pour les petits trajets, et à ’arc de grand cercle pour les grands. Des causes de divergence demeurent ; les unes sont naturelles, les autres sont humaines. La dérive par les vents et par les courants se réduit à peu de chose pour les vapeurs; cependant, elle existe et peut devenir sensible pour les très longs trajets où les causes de dérive se totalisent dans le même sens. Une correction constante de la route, au moyen de points * faits d'une manière continuelle, pourrait sans doute neutraliser sans peine ces forces, si triomphantes contre les voiliers et si faibles contre les vapeurs. Toutefois, dans la pratique, la correction constante est impossible, On ne fait le point qu'à intervalles assez longs, tous les jours, en général, et la navigation astronomique « fixe, en réalité, dit le cours de l'Ecole navale, des lieux géométriques successifs de la position du navire, lieux que la navigation par l’estime permet de relier les uns aux autres » ; mais la navigation par l'estime n'empêche pas, au large, le jeu des causes de dérive et par conséquent des forces de divergence. En outre, la navigation astronomique ellemême a ses lacunes forcées, et elle a ses erreurs. Elle a ses lacunes, lorsque l’état de l’atmosphère empêche pendant des jours, et même pendant des semaines, les observations astronomiques. Elle a ses erreurs, qui proviennent des imperfections aujourd’hui très réduites, mais non pas inexistantes, des instruments de mesure comme les sextants et les chronomètres, et qui proviennent aussi des défaillances de l'œil ou de l'attention, possibles chez des observateurs même très exercés ; dans les deux cas, ces erreurs représentent l'espèce de flottement psychologique minime, sans doute, mais impossible à supprimer, que

comporte toute méthode de calcul, même la plus rigoureuse, lorsqu'elle est fondée sur l'observation. On voit donc que la navigation à vapeur ne supprime pas tout à fait les divergences dela route maritime : elle les diminue seulement. La route des bâtiments à vapeur représente, comme la route des bâtiments à voiles, un faisceau de lignes ; mais ces lignes sont assez rapprochées.

Lorsque Maury proposait, en 1855, de déterminer une route des steamers d'Europe à New-York, il observait que la zone parcourue par les vapeurs de la Cunard Line avait 300 milles de largeur quand ils allaient à l'W. ‘en sens inverse du Gulf Stream et des vents dominants, et 100 milles quand ils allaient à l'E. ; il suggérait de réduire ces routes à une largeur de 20 milles, et même de 15 en allant vers l'E., afin de laisser le reste de la zone aux voiliers et de diminuer pour ceux-ci le danger des collisions, et il ajoutait : « Une route de dimensions plus étroites eût été trop diflicile à suivre ! ». Et, plus loin : « Bien qu'un bon navigateur connaisse généralement sa latitude à quelques milles près, il n'en pourra pas moins avoir à raisonner dans l'hypothèse d'une erreur de 10 milles, ou même de 20, de 30 et davantage, selon le temps écoulé depuis les dernières observations ? ». Malgré les progrès de l'outillage, de la vitesse et de l'art nautique depuis Maury, ces remarques conservent une grande partie de leur vérité.

Nous avons donc établi que, pour un même trajet, les lignes de vapeurs et de voiliers divergent, au large, en faisceaux plus ou moins serrés, Mais ces lignes se concen-

trent en une masse homogène à l’atterrage.

1 Maury, 1, p. 213.

? Maury, 1, p. 219.

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La notion de l’atterrage est une des plus importantes à bien définir pour comprendre le tracé des faisceaux océaniques. Tout navire qui vient de faire une grande traversée dans l'Océan a été dépourvu, pendant un temps plus ou moins long, de points de repère terrestres. Le compas. et l'estime pour une part, l'observation de la carte céleste. pour une part bien plus grande, lui ont permis de con= naitre Jour par jour sa position. Mais le navigateur, aux approches de la terre, n'en cherche pas moins à recon— naître un point terrestre précis sur lequel il atterrit, c'està-dire où il prend néttement connaissance de sa position par rapport à la côte. Il est rare que ce point d'atterrage se confonde avec le port sur lequel le navire se dirige. Car le port, et en particulier, le grand port de concentration commerciale et industrielle, ne se trouve généralement pas. comme nous le verrons plus loin (chap. x), à un point d'avancée extrème des continents. Au contraire, il occupe presque toujours un retrait de l’espace maritime, golfe, baie, estuaire, détroit, mer intérieure, dont la situation à la fois maritime et intra-continentale facilite établissement des carrefours commerciaux. Dans la majeure partie des cas, le navire qui se dirige vers un grand port prend d'abord connaissance, sans avoir besoin de se détourner de sa route, d'un point terrestre en avancée, cap, presqu'île, ile en bordure ou simple banc rocheux, dont la valeur économique est nulle, mais dont la valeur au point de vue de la navigation est de tout premier ordre, suriout quand ce point en avancée est pourvu de phares et de sémaphores. Aussi, tous les navires qui veulent aboutir à un port ou, successivement, à un ensemble de ports placés dans un espace maritime en retrait, se dirigent, au milieu de l'Océan, non pas précisément vers le but final

LA

du voyage, mais vers le point d’atterrage où se concentrent les faisceaux océaniques. Grâce aux cartes, ce point sert, en réalité, à reconnaître, non seulement le lieu géographique qu'il occupe, mais tout l’ensemble de côtes insulaires et continentales auquel il se rattache. À partir de l’atterrage, la navigation peut se poursuivre longtemps encore, comme du Lizard à Hambourg, par exemple : mais elle cesse d’être océanique, pour devenir une navigation de littoral et de mer intérieure. Les navigateurs ne choisissent pas arbitrairement leur point d’atterrage. Celui-ci est déterminé par la réunion d’un certain nombre d'avantages géographiques et maritimes. À une position à la fois avancée et centrale, qui fixe la situation d’une assez grande zone maritime et côtière, le point d’atterrage joint d'ordinaire une certaine facilité d'accès : il n’est pas défendu, du côté du large, par une série trop étendue de dangers à fleur d'eau ou sous-marins (rochers, basses, bancs de sable) ; il n’est pas recouvert trop souvent par les brumes ; il est visible d'assez loin, soit par l'élévation de la côte, soit par la hauteur de son phare et de son sémaphore. Très souvent, ces deux dernières conditions sont réunies, car il est évident qu'en principe, un point situé en avancée d'une côte élevée vaut mieux, pour l'atterrage, qu'un point quelconque d'une côte basse.

L'étude des points d’atterrage, sur les grandes routes de l'Atlantique Nord, fait bien comprendre que ce sont les points d'origine où se forment tant les faisceaux de routes distinctes que les faisceaux formés par les sillages des bàtiments à l’intérieur de chaque route. Tous les bateaux qui sortent de Liverpool pour l'Amérique du Nord, de mème que ceux qui viennent de l'Amérique du Nord à Liverpool, reconnaissent le cap Clear, au S. E. de l'Ir-

lande. L'importance du cap Lizard, au S. W. du Cornwall, à l'entrée de la Manche, est plus grande encore. Car le Lizard sert de point d’atterrage, non seulement à un port. mais à une série de grands ports, tous ceux de Ja Manche et de la mer du Nord, du Havre et de Southampton jusqu'à Hambourg ; et ce ne sont pas seulement les bateaux de l'Amérique du Nord qui se servent du Lizard pour l'atterrage, mais une grande partie de ceux qui viennent de l'Amérique centrale et même de l'Amérique du Sud. Aussi est-ce bien une vraie rue maritime, étroite et fréquentée, qui s’est formée au pied de la falaise du Lizard. Des carrefours comme le détroit de Gibraltar, le canal de Suez et le détroit de Singapour sont déterminés, d’une manière exclusive, par l'étranglement de l’espace maritime, tandis que le carrefour du Lizard n'est déterminé que par les besoins de l’atterrage. Nous avons vu trentecinq vapeurs de haute mer sur l'horizon maritime de ce cap, et ce spectacle se répète tous les jours. Il est intéressant d? comparer, à ce point de vue de l’atterrage, les deux avancées de l'entrée en Manche, le Lizard et lile d'Ouessant. Ouessant, grâce à sa position avancée, est aussi un point d’atterrage pour beaucoup de navires, notamment pour ceux qui viennent des côtes d'Afrique, de la Méditerranée et même de l'Amérique du Sud. Mais Ouessant, à cause de ses récifs, de ses brumes et de ses courants violents qui portent à la côte, ne vaut pas le Lizard, et n’a jamais en vue autant de mâtures et autant de fumées.

Les points d'atterrage sont sujets à varier, avec les nécessités du trafic et avec celles de la navigation. Ainsi, au temps de la navigation à voiles, les vaisseaux qui allaient d'Europe en Amérique, vers le Canada ou vers les Etats-

Unis, avant l'énorme développement de la prospérité de New-York, reconnaissaient assez généralement le cap Race, situé à la pointe S. de Terre-Neuve, au point où le continent américain serapproche le plus de l'Europe. Ce cap a porté les noms des principales nations maritimes, au temps de la première exploration de l'Amérique. La première carte de Juan de la Cosa (1500), l'appelle Cavo de Ynglelerra. La carte Ruysch; dans le Ptolémée de 1508, l'appelle Cavo de Portugesi'. Aujourd’hui, le cap Race n'est un point d’atterrage, ni pour les paquebots rapides qui vont d'Europe à New-York, ni même pour ceux qui vont à Halifax et à Québec : les routes des uns et des autres passent plus au S., car elles suivent l'arc de grand cercle qui va, soit du cap Clear, soit du Lizard, aux abdrds de New-York. Même l'île de Sable, cette insignifiante langue de terre, a été un point d’atterrage important : on ne peut expliquer autrement que le marquis de la Roche ait eu, en 1598, l'idée, qui nous parait singulière, d'y fonder une petite colonie ?. Aujourd'hui, les paquebots de New-York cherchent leur point d'atterrage, soit aux bancs de Nantucket, soit aux abords immédiats du port, sur Sandy-Hook, car le ravin sous-marin qui prolonge en mer la vallée de l'Hudson permet de reconnaître aisément à la sonde les approches de New-York : il existe donc ici une « ligne d’atterrage sous-marine », fait assez rare, puisque la plupart des points d’atterrage sont côtiers ou insulaires.

Au reste, plus la navigation devient rapide et précise, plus le nombre des points d’atterrage diminue ; ils ten-

1 Dawson, p. 663.

2 Dawsow, p. 146

dent à se réduire. pour de vastes zones maritimes et con— tinentales, à un tout petit nombre de points essentiels autour duquel se groupent aisément, grâce aux progrès du balisage, de l'éclairage et de l'hydrographie côtière, les points de reconnaissances secondaires. On comprend que le voilier, toujours incertain de la zone où il peut atterrir, a besoin d’un assez grand nombre de points de reconnaïssance Capitaux, afin d'être sûr de n'en pas manquer, … quelle que soit la zone côtière où le vent le pousse, tandis que le vapeur qui peut, sinon maintenir à tout moment sa route, du moins la corriger à coup sûr, n’a besoin que d’un petit nombre de points bien choisis. Le Lizard commande, aujourd’hui, les routes océaniques qui vont dans la Manche et dans la mer du Nord, tandis qu'autrefois, les points de reconnaissance multiples des deux avancées anglaise et française se valaient à peu près.

62. Problème de l'accélération pour les voiliers et pour les vapeurs. — Les considérations qui précèdent nous font déjà entrevoir la véritable portée du problème de l’accélération des traversées, ainsi que l'in fluence. de cette accélération sur le tracé des routes. Ce : serait une vue trop simpliste que celle qui ferait de la solution de ce problème l'unique et mème le principal « objet de la navigation moderne. Les prouesses des grands paquebots rapides, qui transportent les voyageurs riches et les marchandises précieuses, nous font parfois illusion. En réalité, comme nous le verrons plus loin ($ 63), le problème de la navigation, lié aux exigences de l'échange moderne et à ses objets essentiels, est beaucoup plus com- & plexe. Cependant, on ne peut-méconnaître que l'accéléra=« tion des traversées répond à un besoin d'ordre autant

- psychologique qu'économique, dont la géographie doit . tenir le plus grand compte dans l'étude de la circulation

générale, aussi bien sur terre que sur mer. Ce besoin est celui de la diminution des distances planétaires, réalisée par la diminution du temps consacré aux transports. Une telle diminution entraine nécessairement, sur terre, la tendance toujours plus prononcée des voies de circulation vers la ligne droite. Même dans la traversée des massifs montagneux, les tunnels permettent d'orienter vers la ligne droite le tracé des voies ferrées. Sur mer, 1l n’en est pas de même, et le problème ne se pose pas avec la même simplicité. Le but à atteindre, qui est la diminution de la distance, peut très bien comporter, avec la réduction du temps, un développement linéaire supérieur de la route parcourue et, par conséquent, l'extension de l’espace, surtout dans le sens de la longueur, mais aussi dans le sens de la largeur, suivant les principes posés plus haut ($ 67). En effet, il s’agit, non de réduire le nombre de milles marins parcourus, mais de réduire le nombre de jours de la traversée. Maury avait le sentiment très net de cette nécessité, lui qui mesurait ses routes, non en unités de distance, mais en unités de temps. Lorsqu'il promettait, en 1848, de réduire de quarante-huit jours à vingt-quatre la durée moyenne de la traversée de Baltimore à Rio-de-

… Janeiro, il ne promettait pas de diminuer dans la même

proportion la distance parcourue. Il savait que sur mer, avec les voiliers surtout, où le moteur ne consomme rien

* et ne coûte rien, le facteur de la distance parcourue est à peu près négligeable. Il cherchait, comme l'ont fait tous

les marins expérimentés, la route la plus courte dans le lemps, et non dans l'espace. Voici, par exemple, les dis tances des routes, conseillées par lui, pour les six premiers

Pan ct

mois de l'année, entre New-York et Liverpool, depuis New-York jusqu'au 10° long W. Gr.; la colonne (1) donne en milles la route ordinairement suivie du temps de Maury ; la colonne (2) donne la route conseillée, en tenant compte des moyennes de calmes et de vents con-

traires :

(i) (2) Janvier fu RE EE RE-CNP RE ee 3075 FEI ME RME EEE TU EEE 2 096 Mars hu TUE a se ED 3154 ASE Re Ar er ENONCE 3 379 MR RD MERE Re as 0t EP STR IEE 3 377

TD ne ES EURE. Lei De TR SRE 3 181

On voit que les routes conseillées sont sensiblement plus longues que les routes usuelles, ce qui ne les em- . pèche pas d’être en réalité plus courtes, puisque le second … trajet, d'après les observations de Maury, fait gagner du … temps sur le premier.

Ce n'est pas seulement dans les zones des vents variables, comme celle de l'Atlantique Nord, que les voi-. liers sont souvent obligés, en appliquant les principes de . Maury, de développer l'espace parcouru pour gagner du. temps. Ils doivent le faire aussi dans les zones des calmes … tropicaux et équatoriaux, et dans les zones d’alizés, c'est= à-dire, en somme, sur toutes les parties de la planète où. se développe la circulation maritime. Ce qu'on appelle. les calmes tropicaux, du 30° au 37° de lat., n’est en réa lité qu'une région de brises folles, sans direction fixe, où, le voilier est obligé de louvoyer sans cesse, sans réussie toujours à abréger sa traversée. Les brises folles concen=n trent autour des Acores, à certains moments de l’année: un grand nombre de voiliers qui ne peuvent progresser

au milieu de l'anarchie des vents. Quant aux alizés, il est exact qu ils donnent aux navires une direction à peu près régulière et constante, de sorte que sous leur latitude, par exception, les routes des voiliers se rapprochent de la ligne droite. Mais, comme les alizés soufflent toute l’année dans le même sens, c’est dans ce sens seulement qu'ils donnent aux routes de voiliers leur allure rectiligne ; les routes contraires, ou routes de retour, doivent se développer sur d'immenses espaces pour gagner sur le temps et pour triompher des obstacles qu'oppose le retour direct. C'est ainsi que la grande piste des voiliers dans l'Atlantique, de Londres au Cap (sailing across the equalor) qui traverse les deux zones d’alisés, donne à l'aller et au retour des routes très différentes dans les deux hémisphères ; c'est seulement gräce à d'immenses variations dans l’espace parcouru que l'on parvient à compenser, sur cette route, les inégalités de temps, à l'aller et au retour ($ 65). On peut dire que c’est uniquement dans les zones très limitées des moussons que les conditions naturelles offrent aux navigateurs des routes d'aller et de retour à peu près rectilignes, où marchent de pair la diminution du temps et celle de l’espace; et nous verrons (chap. x) que précisément dans ces zones de la mousson, où la nature faisait à elle seule les frais des routes, l’art de la navigation n'a pu prendre aucun développement Sérieux.

Peut être dira-t-on que ces conditions de l’accélération, où la réduction du temps s’achète si souvent au prix d'une extension de l’espace, sont particulières à la navigation à voiles, et que cette navigation semble condamnée. Nous aurons à traiter ($ 63), cette question de la persistance ou de la disparition du voilier, et nous verrons qu'il

serait irréfléchi de conclure de sa décadence à son extinction totale. En tout cas, les conditions générales de lac célération s'appliquent aussi, quoique d’une manière un peu moins visible et surtout moins générale, aux bâti- “ments à vapeur. Pour eux également, la route la plus courte dans l’espace n’est pas toujours la route la plus courte dans le temps, et le tracé de l'arc de grand cercle sur la carte océanique ne suffit pas, à lui seul, à résoudre le problème de la navigation. Cette affirmation peut surprendre au premier abord, tant notre pensée est habituée à voir dans la route du vapeur une ligne droite, où l’accélération s'obtient, d'une manière exclusive, au moyen de la puissance sans cesse accrue du moteur. Mais à la. réfiexion, on se rend compte que l'accélération indéfinie, sur l'arc de grand cercle, ne serait possible que sur une mer dépourvue d'obstacles et changée en une sorte de piste océanique réservée. Or, les routes de l'Océan ne sont pas comparables à une piste de vélodrome. En admettant même que les capitaines des grands paquebots. rapides méprisent les obstacles qui s'opposent à eux du fait de l'homme, et qu'ils soient sûrs d'écarter ou de balayer les autres bateaux qu'ils peuvent rencontrer sur leur route, ils doivent toujours tenir compte des obstacles na— turels, qui ne s’effacent pas si volontiers. Pour naviguer à 22 ou 25 nœuds, il faut naviguer en toute sécurité. Or, il n'y a plus sécurité, mais un danger terrible de tous les. instants pour le vapeur ainsi lancé. lorsqu'il traverse à toute vitesse une zone de brumes ou bien une région jusqu'où descendent les icebergs et les glaces de dérive. Il en sera de même, s'il range de trop près la côte, dans une mer littorale où la moindre erreur d'observation pourra avoir pour le bateau lancé à toute vitesse des consé=

quences fatales, en le précipitant sur des dangers que la rapidité du navire ne lui permettra pas d'éviter à temps. Pour ces raisons, l'accélération de la route doit tenir compte de la sécurité relative où se trouve le bâtiment rapide. L'accélération croissante va de pair avec les précaulions croissantes, et ces précautions se traduisent toujours par une légère extension dans l'espace de la route prévue, qui évite, autant que possible, les zones dangereuses, pour donner au navire un tracé où il fait de la vitesse en toute sécurité. C’est ainsi qu'au voisinage des bancs de Terre-Neuve, où descendent au printemps les glaces de la mer de Baffin, qui amènent avec elles, non seulement le danger des collisions, mais les brumes épaisses dont le manteau opaque enveloppe Terre-Neuve, la route des paquebots d'Europe à New-York fait pendant plusieurs mois de l’année un crochet sensible, qui la reporte à environ un degré au Sud. On y gagne largement en temps ce que l’on semble perdre en espace. Sur les bancs couverts de brume et d'icebergs, les vapeurs ne pourraient maintenir leur maximum de vitesse océanique, qu'ils parviennent aisément à garder en contournant la région dangereuse.

63. La transformation des échanges et l’économie du transport. — Si le problème de l'accélération à tout prix était le seul qui se posät, les faisceaux de circulation océanique se simplifieraient très vite. La voile aurait déjà disparu, et les bâtiments à vapeur copieraient tous, pour le tonnage et pour la vitesse, un type unique. Mais la circulation maritime ne se laisse pas ramener à une seule formule, parce qu'elle doit résoudre plusieurs problèmes très différents, et même, en certains cas, presque contra-

dictoires. Elle doit obéir à la fois aux exigences de la na vigation et aux règles économiques de l'échange. La vitesse est un article de luxe, qui coûte déjà fort cher et qui est appelé à coûter encore davantage dans l’avenir. Pour une accélération comparativement insignifiante, elle comporte un tel accroissement de dépenses, aujourd'hui, qu'en la recherchant d'une manière irréfléchie on bouleverserait l'équilibre économique des transports. On a cal= culé que, pour porter la vitesse moyenne de 25 à 26 nœuds, sur la route de Liverpool à New-York, il faudrait consommer par voyage 1 200 tonnes de charbon de plus, sans compter les frais plus élevés de la construction du navire. Cette accélération à tout prix peut être recherchée par des compagnies avides de réclame ou par des voya— geurs fastueux qui cherchent à retrouver, dans les transports maritimes, une image des vitesses auxquelles les habituent aujourd'hui les transports terrestres. Mais, si quelques passagers croient avoir besoin de cette vitesse, la majeure partie n’en a aucun besoin, et les conditions économiques du transport des choses s'y opposent nette ment. Or, les mouvements de migration mis à part (et ces mouvements ne sont importants, aujourd'hui, que sur quelques routes bien déterminées), la circulation marilime se propose deux objets principaux : 1° le transport instantané de la pensée. par le moyen des câbles sousmarins ($ 65) ; 2° le transport à vitesse moyenne et en grande quantité des matières brutes nécessaires aux centres industriels pour la vie et pour le travail de leurs habitants, ainsi que le transport des matières ouvrées par eux. C'est ce second objet qui doit retenir notre attention: L'analyse des conditions où se trouve maintenant le transport des choses à travers l'Océan nous donnera l’explica=

cn

tion, non seulement du tracé des routes maritimes, mais de la diversité des navires et des routes.

Avant l’âge de la grande industrie, dont les foyers de développement se trouvent dans la zone tempérée de l'hémisphère nord, sous la même latitude, des deux côtés de l'Atlantique (pourtour de la mer du Nord, [lés Britanniques, États-Unis entre New-York et les grands lacs), la circulation maritime se proposait comme objet principal le transport des produits tropicaux et des marchandises précieuses vers les régions civilisées de l'Europe. Les navires n'avaient dans leurs cales que des objets qui présentaient une assez grande valeur sous un volume relativement faible, comme les épices, le sucre, les métaux précieux, les étoffes de soie. Soit que leur route fût tracée de l'Amérique tropicale aux côtes d'Europe, soit qu'elle vint de l'Insulinde par le cap de Bonne Espérance, soit même qu'en reprenant la vieille piste du trafic arabe et vénitien, la route maritime fût tracée de l'Insulinde et de l'Inde vers le fond du golfe Persique et de la mer Rouge, il s'agissait toujours de faire passer d’une zone climatique de la planète à une autre zone les choses que la première possédait du fait même de son climat ou de ses mines, et que la seconde ne pouvait avoir. Une cargaison présentait toujours une valeur très élevée sous un petit volume. Souvent, comme nous l'avons vu ($ 55) la cargaison se complétait au moyen de la traite des nègres ; mais cette marchandise aussi avait une grande valeur, parce qu'elle était nécessaire au développement des produits tropicaux. Il y avait intérêt pour toutes les choses transportées, quelles qu'elles fussent, à rester en mer le moins possible. Le problème de l'accélération se posait donc seul pour les voiliers; mais 1l ne se posait qu'en

27h LES FAISCEAUX DE CIRCULATION

termes assez simples, qui ne pouvaient comporter que des «

solutions limitées, puisque les principales voies du com— merce maritime se déroulaient surtout dans les zones des moussons et des alizés.

Tout a changé avec l'avènement de la grande industrie et avec l'accroissement de la population urbaine et ouvrière. Le transport des denrées précieuses à passé at

second plan. Au premier plan est venu le transport du «

blé, du maïs, du coton nécessaire pour nourrir et pour

vêtir les foules urbaines, et celui de la houille, du fer, des

métaux et du bois dont l’industrie a besoin en quantités

croissantes. Sous un petit volume, toutes ces matières

ont une faible valeur. Pour que la circulation maritime réponde à son but économique, il faut qu'elle les transporte en très grandes quantités à la fois. D'autre part, ces matières peuvent presque toujours supporter sans inconvénient les longs séjours à la mer, et, pourvu que le courant d'échanges soit établi d’une manière normale et que les entrepôts soient convenablement approvisionnés, il n'y a aucune urgence à les jeter rapidement sur les quais des ports. Ainsi, par suite de l'accroissement du tonnage des bateaux, qui rend la vitesse fort chère pour les bâtiments à vapeur, et par suite de la nature même des courants d'échanges, la question de l'accélération devient secondaire. La question de l'économie du transport prend une importance de premier ordre. C'est elle qui a défini et précisé peu à peu Île type maritime du cargo boal; c'est elle aussi qui maintient et qui maintiendra les voiliers, tout en limitant leur domaine.

Le cargo-boat s'oppose assez nettement au paquebot

rapide. Le cargo a pour but essentiel le transport en

masse, dans ses cales immenses, de marchandises lourdes d'une faible valeur. Ce bâtimert se sert de sa machine, non seulement pour avancer, mais aussi pour faire toutes ses opérations de chargement et de déchargement à quai. Il est intéressé à ménager autant que possible sa provision de charbon et à marcher à une vitesse modérée, d'autant plus que, comme l'équipage du cargo est peu nombreux par rapport à son tonnage, les frais qui résultent de la prolongation du séjour en mer sont relativement peu élevés. Un cargo suit, en moyenne, à 10 ou 12 nœuus, les voies océaniques où les paquebots rapides le précèdent de si loin. Mais les paquebots rapides ne sont pas en très grand nombre, tandis que les cargos forment l'immense majorité du peuple des navires.

Le voilier moderne, construit en acier, avec son gréement simplifié, n’est guère qu'un cargo sans machine, où - l'absence du moteur permet d'accroître l'espace destiné . aux marchandises, mais où existent souvent, pour la manutention des marchandises. des moteurs auxiliaires. à vapeur ou à pétrole. Cette survivance du voilier s'explique par la mise au second plan de l'accélération qui avait favorisé la naissance du cargo. Dans les régions comme les zones d'alizés, où la route du navire à voiles est presque - aussi sûre que celle du navire à vapeur, tout en étant plus - lente, le grand voilier conserve ses avantages pour le transport des marchandises encombrantes. Aussi, au lieu

de disparaître, a-t-il pris une figure moderne, et sa pré- * sence introduit un élément de complexité dans le tracé

* des routes maritimes, où 1l conserve aux agents physiques,

- comme les vents et les courants, une partie de leur an-

cienne influence. k

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