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6%. Accroissement du tonnage et spécialisation des navires. — Ce qui montre bien que l'économie du transport prime l'accélération, c'est que l'économie détermine en maitresse presque absolue les formes, la grandeur et l’utilisation des principaux types de navires. Aïdée par les progrès techniques de l'outillage maritime et industriel, ‘elle modèle les flottes marchandes selon les” besoins commerciaux. Elle tend à réduire le nombre total des navires qui peuplent l'Océan : mais c'est pour accroitre dans de vastes proportions le tonnage de ceux gui restent, et pour donner à chacun une destination aussi spéciale et aussi limitée que possible. Donc, elle concentre et elle spécialise à la fois.

C’est la construction en fer et en acier qui permet d'allonger, d'une manière presque illimitée, les coques des navires, que la construction en bois empêchait de dépasser d'assez modestes proportions. Les navires en bois, de 70 mètres de long, atteignaient le maximum ; les bateaux en acier de 240 mètres, comme les plus grands transat- lantiques actuellement à flot, seront facilement dépassés. Le tonnage, la capacité et l’économie relative de transport s’accroissent dans la même mesure. Aussi l'empire maritime a-t-1l passé du bois à l'acier, comme 1l a passé de la voile à la machine. Cette transformation de l'ou-

üllage a entraîné des conséquences profondes. C'est elle

qui a décidément donné à la marine son caractère industriel, en l’annexant aux grandes industries assises autour des foyers de production de la houille et du fer. Les résions ou les pays qui ont l'empire industriel ne peuvent M manquer d’avoir aussi l'empire maritime. Il n'en était pas ainsi du temps de la marine en bois, où les régions riches en forêts situées près de la mer, comme la Norvège,

étaient les centres de la plus grande activité dans les constructions navales. Celles-ci avaient alors leur domaine propre, qui dépendait surtout de l'abondance en bois près des côtes. Il en est encore ainsi dans les mers secondaires éloignées des grandes routes maritimes, où la marine ne se transforme que lentement et conserve ses bâtiments et ses lignes d'autrefois (chap. x). Mais partout où agissent le besoin social de l'économie des transports et le besoin psychologique de l'accélération, l'empire maritime passe ou tend à passer aux régions riches en houille et en fer. Dans ces régions, le besoin crée l'organe ‘en l'espèce, le bateau à vapeur en acier , et à son tour, l'organe surexcite les besoins. L'Angleterre a dû les premiers siècles de sa suprématie maritime à sa position insulaire et à l'esprit d’entreprise de ses habitants ; mais cette suprématie ne se serait peut-être pas maintenue d’une manière si durable, et surtout, elle n'aurait pas distancé au point que nous voyons aujourd'hui les entreprises navales des autres nations, si le Royaume Uni n'avait pas eu ses immenses réserves de houille et de fer. Tout est organisé, dans l’industrie maritime anglaise, pour une production constamment active, rapide et peu coûteuse des coques et des machines. Les chantiers de la Clyde, qui déroulent le long de cette rivière, de Glasgow à Greenock, un ruban à peu près ininterrompu de cales de construction, donnent l'impression saisissante de cette activité. Les chantiers de la Tyne, en aval de Newcastle, produisent aussi, tous les ans, des flottes entières. Si l'Allemagne met aussi à l’eau, de notre temps, des flottes de plus en plus puissantes et de plus en plus nombreuses, on peut soutenir que l'impulsion originelle de ce mouvement est due à une pensée

d'impérialisme commercial et politique, pour laquelle la

circulation et la domination maritimes sont étroitement « liées l’une à l’autre {v. IV° partie) : mais cetle pensée se rait demeurée à l’état de rêve imprécis et difficilement réalisable, si les ressources en fer et en houille du sol'allemand n'avaient permis de développer, pour tousdes. buts industriels et en particulier pour le but maritime, um puissant outillage. Le développement maritime de l'Alle=… E magne sera 1mité et peut-être surpassé, demain, par les Etats-Unis et le Japon. C’est donc sur toutes les parhes « maritimes de la zone tempérée de l'hémisphère Nord, dans le Pacifique comme dans l'Atlantique, que la marine industrielle prend son essor pour s’élancer sur toutes les routes du globe. Si nous rapprochons ce fait de l'abondance des populations maritimes et des pêcheries dans les « mêmes régions (1° partie), ainsi que de la présence, tou— jours sur les mèmes latitudes, des principaux foyers de surpopulation d'où rayonnent les plus actives migrations maritimes ([l° partie , nous obtenons une vue d'ensemble des causes qui assurent aux pays tempérés du Nord l'em- « pire maritime social et économique, auquel est nécessairement attaché l'empire politique.

L'accroissement presque illimité du tonnage des navires et la réduction de leur nombre s’accompagnent d'une spécialisation progressive de leurs tâches économiques. | Cette spécialisation n'est pas encore complète ; il est . même permis de croire qu'elle ne se complètera jamais, car la circulation maritime ne saurait avoir des cadres « tout à fait rigides ; il y aura toujours intérêt à conserver \ à un certain nombre de bâtiments une souplesse d’utilisation qui puisse s'adapter tour à tour aux conditions changeantes de la boussole économique. Lorsque les. bateaux vagabonds, les /ramps, qui sont presque tous des cargos,

vont au petit bonheur, de port en port, recueillir le fret qu'ils peuvent trouver, ils montrent que le trafic maritire est souvent obligé de laisser le champ libre à l'imprévu. Cependant, la spécialisation s'impose pour certaines catégories de transports. Cette spécialisation aboutit .à la création de types déterminés de navires ; mais la nature même de ces types montre bien que l'outillage de la circulation maritime se conforme aujourd'hui à des règles de l'ordre économique plutôt qu'à des règles de l’ordre nautique. Un modèle de navire, à l’époque’ présente, ne se distingue pas d'un autre par des qualités nautiques spéciales, mais par le mode d'utilisation économique pour lequel il est fait. Il n'en était pas de même avant la grande industrie, dans l'ère de la navigation à voiles et . des cargaisons peu encombrantes. Alors, un bâtiment se distinguait d’un autre par les qualités particulières de marche et de manœuvre qui résultaient de sa voilure et de son gréement. Un brick, une goélette, un trois-mâts répondaient chacun à des exigences nautiques d'un ordre déterminé ; il était assez indifférent qu'ils fussent consacrés à un mode de transport plutôt qu'à un autre, aux passagers plutôt qu'aux marchandises, aux marchandises lourdes plutôt qu'aux marchandises légères. Maintenant, au contraire, les bâtiments à vapeur peuvent suivre indistinctement les mêmes routes, où ils font preuve des mêmes qualités, sans autre inégalité que celle de la vitesse ; mais l'affectation économique de chaque type s’est - précisée et se précise chaque jour davantage. Quand le besoin de vitesse et de service régulier passe en première « ligne, comme il arrive sur la route d'Europe à New-York, le type nécessaire est celui du grand paquebot à marche rapide (22 à 25 nœuds aujourd'hui en moyenne, 12 à

25000 tonnes), comme la Provence, le Kaiser Wilhelm IT et la Lusilania. Si le bateau est fait pour le transport d'émigrants et de marchandises en très grande quantité, 1l a besoin d'une vitesse encore assez grande, moins grande toutefois que le type précédent, mais il a besoin surtout d'un gros tonnage : c'est le grand paquebot miæte de la série en ic de la White Star Line dont nous avons parlé au $ 58 (20 à 25000 tonnes, 17 à 18 nœuds). Si le. bateau est destiné à la fois aux voyageurs et aux marchan- | dises d'assez faible volume, sur les routes où règne une : activité un peu moindre, sa vitesse et son tonnage dimi= nuent à la fois : c’est le cas des paquebols moyens qui { sillonneat les lignes de l'Amérique du Sud, de l'Afrique, | de l'Australie et de l'Extrème Orient (6 à 12000 tonnes, 1/4 à 15 nœuds). Lorsque le bateau est destiné à peu près exclusivement au transport des marchandises lourdes, c'est le cargo-boal ; quelques cargos atteignent aujourd'hui des dimensions colossales (20 000 tonnes) ; maïs la majeure partie est comprise entre les grandeurs de 5 à 10 000 tonnes, et les vitesses moyennes de 9 à 14 nœuds. Comme le type précédent, le grand voilier en acier, troismâts barque ou carré, où quatre-mâts (et même parfois davantage) répond aux besoins du transport océanique 1500 à 5000 tonnes. La spécialisation va même plus loin. Elle se porte jusqu'à la nature des marchandises transportées, surtout quand ces marchandises sont dangereuses où quand l’incommodité de leur manutention exclut à peu près tout autre chargement. C'est ainsi qu'il y aujourd'hui des cargos pétroliers, des cargos charbonniers, des cargos cotonniers. Tous ces types ne sont pas si nettement tranchés que notre classification le ferait croire : entre les uns et les autres existent d’assez nom

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