CHAPITRE X

66. Voies maritimes indo-méditerranéennes. — 6=. Isolement des anciens faisceaux ; la navigation dans les mers de la mousson, — 68. Jonction des faisceaux méditerranéens et sino-indiens : la route de Suez et la navigation à vapeur. — 69. Escales et pays d’entrepôts. — 5o. Equipages cosmopolites. — 1. Concurrence des voies terrestres et des voies maritimes.

66. Voies maritimes indo-méditerranéennes. — De Gibraltar à Yokohama se développent à travers des bassins maritimes étroits et encaissés (Méditerranée, mer Rouge, mers de Chine), ou soumis à un régime climatique particulier (N. de l'Océan Indien , les faisceaux de arculation méditerranéens. Leur plus grande extension est dans le sens du méridien, comme pour les faisceaux océaniques : mais là s'arrête la ressemblance des uns et des autres. On comprend aussitôt, au seul examen de la carte, que le faisceau des voies maritimes, dans la Méditerranée et dans les mers de la Chine et de l'Inde, ne peut se former d'après les règles qui expliquent la genèse des faisceaux dans l'Océan. Tout l’ensemble maritime dont nous abordons l'étude au point de vue de la circulation se compose d'un complexe de mers intérieures, de mers en bordure, et de mers fermées par des iles. Ce n’est donc pas un tout uniforme comme l’Océan : c'est une mosaïque de bassins qui n’ont aucune coordination physique, sinon

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celle qui provient de relations structurales lointaines, aux-" quelles l'évolution même de la face de la terre a mis un ! terme par l’assèchement de l'ancienne « Méditerranée centrale » (Tethys de Suess), et par le comblement du détroit de Suez ; ni par le climat, qui oscille, d'une région à l'autre, entre le régime des saisons tranchées et celui des saisons intermédiaires, ou entre le régime de la mousson et celui des vents variables, n1 par la faune ou par la flore, les régions de la circulation méditerranéenne ne se ; rapprochent étroitement : elles contrastent plutôt, et c’est ce contraste qui en a fait les grandes voies du commerce maritime, au temps où ce commerce n'avait d'autre objet que de suppléer, par le transport, aux différences de production végétale qui séparent les pays tropicaux des régions tempérées de l'Europe ($ 63. Les bassins indo-sinoméditerranéens n’ont de commun que leur extension médiocre, On ne peut évaluer à plus de 19 millions de kilomètres carrés l’étendue totale des mers où se déroule « la circulation de Gibraltar à Yokohama : c’est à peine Je quart de l'Atlantique, et le huitième du Pacifique. En outre, cet étroit espace est très sectionné. Les voies maritimes qüi le sillonnent sont étranglées dans de nombreux couloirs : détroits de Messine et de Sicile, Bosphore et. Dardanelles, canal de Suez, mer Rouge et Bab-el-Mandeb,

détroits de Malacca, de la Sonde, de Macassar, canal de Formose, détroit de Tsou-Shima. À chaque couloir important s'est établie une escale, point d'arrêt qui est en même temps un centre de rayonnement des voies mari= üimes sur les deux bassins qui réunissent leurs eaux dans le détroit. Gibraltar, Messine, Tunis, Constantinople, Port Saïd, Aden, Colombo, Singapour, Batavia, Shanghaï

et Nagasaki occupent sur la carte des situations analogues

ou identiques. Points d’eau, points de charbon, carrefours commerciaux, centres de croisement des races, possédant tous ces caractères soit au même degré, soit à des degrés très différents, ces villes relient, réunissent et confondent ensemble les voies méditerranéennes; ce sont comme les nœuds solides où se serrent les mailles du réseau de ces voies. Cette jonction des routes aux escales d’étranglement n'empêche pas chaque bassin méditerranéen de garder son un:té humaine, comme son unité physique. Car, de même que chacun des bassins se distingue par son relief particulier, par ses lignes isobathes* fermées et par un régime météorologique spécial, de même chacun possède, en dehors des grandes voies qui l'unissent aux autres, un réseau à part, souvent très actif, où nayires, équipages, passagers et marchandises vont et viennent dans l’étroit espace maritime d’un golfe ou d’une mer intérieure, sans en sortir Jamais. Ainsi, le cabotage de la Méditerranée occidentale, entre la France, l'Espagne, l'Italie et l'Algérie-Tunisie, vit de sa vie propre, sans presque rien emprunter au dehors. Il en est de même de la navigation des Echelles du Levant, entre Marseille, Gênes, Naples, Trieste, Odessa, Batoum et Alexandrie, par le Pirée, Syra, Salonique, Constantinople, Smyrne et Beyrouth. Cette navigation, qui constate et souligne l'unité de la Méditerranée d'Europe, est presque exclusivement méditerranéenne. Même caractère régional dans le commerce « d'Inde en Inde », ou dans les relations par jonques entre la Chine et les mers de l’'Insulinde. Cette circulation, limitée à des bassins presque fermés et très peu étendus, où de médiocres distances séparent les côtes opposées, substitue assez souvent, au va ct vient rectiligne des grandes routes de l'Océan, des voies tracées La Mer, 17

suivant des courbes fermées, ordinairement ellipsoïdales et parfois presque circulaires. Des voies de ce genre ré— pondent à la nature des choses. Un navire qui fait, par exemple, dans un but commercial, le tour des Echelles du Levant, n’a pas, pes le moment où il quitte son port d'attache jusqu’à celui où il y revient, une route d'aller et une route de retour bien séparées. Il fait une sorte de périple, comme les légendairès vaisseaux de 4 l'Odyssée et de l'Énéide. W n'est pas rare que. les paquebots des lignes régulières du Levant aient des escales. 3 d'aller et FAR cales de retour différentes. À plus forte raison le bateau chercheur de fret va ouil peut en trouver, « en faisant, s’il le faut, le tour des ports de la mer intéricure. Ce n'est pas dans l'Atlantique que sont nés les « tramps, les bateaux vagabonds : ils sont méditerranéens ; … ce sont, par exemple, les bateaux de caravane des marins « grecs ; ces petits voiliers, construits hàâtivement en sapin, quittent leur port d'attache pour n'y revenir jamais, car. leur courte existence (quatre ou cinq ans environ) se passe tout entière en voyages dans le cycle des ports méditerranéens, sans direction fixée longtemps à l'avance. . Les routes en courbes fermées ont été la règle dans toutes | les mers secondaires sino-indo-méditerranéennes, sauf cependant dans les zones de la mousson, où la régularité. des vents imposait des tracés rectilignes, semblables en »

alizés dans un sens seulement ($ 67).

67. Isolement des anciens faisceaux ; la navigation dans les mers de la mousson. — C'est un fait re lativement récent que la jonction maritime des bassins indo-sino-méditerranéens. Cette jonction a eu une aussi

grande valeur, pour la circulation méditerranéenne, que le comblement des grands vides pour la circulation océanique. La jonction s’est faite, pour la navigation à voiles, par la découverte de da route du Cap, et pour la navigation à vapeur, par le percement de l’isthme de Suez. Avant que la circulation maritime se frayät ces routes

nouvelles, et surtout avant l'établissement de la seconde, :

dont la brièveté a corrigé la longueur démesurée de la première, les faisceaux de la circulation méditerranéenne appartenaient à deux domaines tout à fait séparés par mer, entre lesquels il n’y avait que quelques pays d’entrepôt et d'incommodes voies désertiques qui offraient, outre leurs inconvénients propres, tous ceux des opéra— tions de transbordement ($ 69). Ces deux domaines étaient la Méditerranée d’une part, les mers de la mousson de l’autre. Les conditions de la navigation et, par suite, les constructions navales ainsi que la pratique du métier de la mer différaient totalement dans les deux séries de bas— sins maritimes que séparaient, non seulement la langue de terre de Suez, mais l'étendueet les côtes inhospitalières de la mer Rouge.

La Méditerranée d'Europe est située non loin de la bordure nord de la zone tropicale ; mais elle est encore, tout entière, en dehors de cette zone; elle fait partie par conséquent de la zone des vents variables, malgré la constance relative du climat méditerranéen à saisons tranchées. Non seulement les vents variables, mais les vents locaux qui dominent soit toujours, soit de temps à autre, dans des régions particulières de la Méditerranée (autan, sirocco, mistral, fœhn, vents étésiens) donnent à cette mer une grande variété et même une certaine instabilité de régime météorologique. La route des bateaux à voile

n’y est pas toute tracée, et elle n’est pas exempte d'obstacles. La Méditerranée rappelle, en petit, les océans des mers tempérées. Quoiqu'elle ne connaisse pas, en général, des tempêtes aussi violentes que celles des mers en. bordure du Nord de l’Europe, où le régime instable de l'Atlantique Nord s'aggrave et s’exaspère au voisinage des côtes, la Méditerranée ne saurait être regardée comme une mer toujours maniable pour les voiliers. Sa richesse structurale multiplie les lignes dangereuses des côtes, où soufflent violemment et parfois soudainement les vents locaux. Le louvoyage côtier est souvent malaisé ; par là même il constitue un bon apprentissage du métier de la mer, comme le louvoyage dans les mers difficiles du nord de l'Europe. D'après de vieilles instructions nautiques du rv° siècle avant notre ère, les anciens Grecs considéraient les mois d'hiver, entre novembre et mars, comme une époque où la navigation au large était à peu près impossible *. Il n'est pas étonnant que l'art de la navigation, qui progresse seulement par les difficultés qu'il rencontre, se soit développé d'abord dans la Méditerranée. Pour les relations qui leur étaient nécessaires, les peuples de la mer intérieure avaient affaire, non à un lac où des bateaux primitifs leur auraient suffi, mais à une sorte d’océan de proportions réduites, où les cartes, les compas, l’obser-— vation du ciel et la pratique de la manœuvre à la voile ont été utilisés aussi tôt que sur les côtes de l'Atlantique, plus tôt même, si l’on en croit les paroles de Henri le Navi gateur, qui affirmait, en r430, que les marins du Nord ne savaient encore, ni se servir de la boussole, ni se guider d’après les cartes.

1 Rarzez, 7, $ 314.