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grands voiliers de l’Europe cinglaient par le Cap vers les mers de l'Inde. Toutefois, l'ouverture de cette route ne pouvait faire cesser entièrement l'isolement maritime des mers sino-indiennes, par rapport à la Méditerranée. Au contraire, la route de Vasco de Gama eut pour résultat, en faisant entrer les mers sino-indiennes dans les faisceaux de la circulation générale, d'en exclure la Méditerranée d'Europe. Les ports méditerranéens se trouvèrent reportés à une plus grande distance des mers de l'Inde que les.

ports atlantiques, et le commerce maritime d'Orient en. Europe passa à ces derniers. L'ouverture d'une nouvelle voie fut donc suivie, dans ce cas particulier, d’une véritable anomalie. Tandis que toute route nouvellement frayée ouvre d'ordinaire à la circulation de nouveaux espaces maritimes, sans rien diminuer de l'activité des anciens, le périple de Gama exclut pour longtemps la Méditerranée du grand mouvement maritime de la planète, en la réduisant strictement à son mouvement particulier. Les mailles méditerranéennes se trouvèrent donc, en fait, supprimées, dans le réseau de navigation d'Europe en Orient. Or, comme les mers atlantiques d'Europe et les mers de l'Inde et de la Chine étaient trop distantes et trop dissemblables pour que la soudure de leurs voies maritimes fût suivie d’une fusion des pratiques de la naviga- tion et des peuples maritimes, le domaine sino-indien continua à vivre de sa vie propre, troublée de temps à autre par les prétentions rivales des Européens à l'hégémonie politique et commerciale dans les mers de lnde. Comme la première colonisation, celle des Portugais, les colonisations qui suivirent, malgré la stabilité acquise par les établissements politiques et commerciaux de quelquesunes (Angleterre et Hollande), ne réussirent pas à assimi-

ler entièrement aux réseaux maritimes de l'Atlantique la circulation sino-indienne. Sans doute, cette assimilation rencontrait d’autres obstacles difficiles à vaincre, comme la solidité des viaillescivilisations et des habitudes commerciales de l'Inde et de la Chine ; mais le principal obstacle, c'était l'éloignement. Trente ans de bateaux à vapeur et de canal de Suez ont plus fait pour le rapprochement de l'Extrème Orient et de l'Europe que quatre cents ans de voyages de voiliers vers le Cap.

Le percement de l'isthme de Suez et les progrès de la navigation à vapeur sont deux faits inséparables. C'est le second qui a provoqué le premier, en lui donnant un caractère d'utilité et même d'urgence que la construction du canal ne possédait pas auparavant. Pour les voiliers, obstacle n'était pas tant dans l'étroite langue de sable de Suez que dans la navigation presque impraticable de la mer Rouge. Cette mer, long et étroit couloir encaissé entre des côtes désolées et dangereuses, est trop rectiligne et trop resserrée pour les exigences de la navigation à voiles, surtout avec un régime météorologique qui comporte, quelles que soient l'époque de l’année et la route suivie, la moitié de la distance parcourue avec vents contraires, soit de Suez à Djeddah, soit de Djeddah à Aden. Aussi, le canal ne s'est-il pas imposé, tant que l'unique moteur des bateaux a été le vent. On le voit bien par l’insuccès du canal de Néchao, de Suez à Memphis, que les sables ont rapidement comblé et que personne n'a jamais essayé de rouvrir. Mais la navigation à vapeur a fait tomber l'obstacle des vents contraires, des calmes et de l’étroitesse de la mer Rouge, et la construction du canal a suivi de près. Presque tous les bateaux qui passent par le canal de Suez, et qui font les 17 millions de tonnes

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de son mouvement annuel, sont des steamers, des eroiseurs et des cuirassés. À Aden, la vraie porte de sortie asiatique du canal, les bateaux qui font relâche « sont tous, pratiquement, des vapeurs », disent les Tables 0f Merchant Shipping. Cette route maritime est bien la plus” moderne qui soit au monde. Elle l'est par sa construc= tion, par l'homogénéité des bateaux qui la fréquentent, par la renaissance méditerranéenne qu'elle a déterminée, et par les nouveaux courants de jonction, sinon de fusion, qu'elle a établis entre les peuples maritimes de l’Europe, de l'Inde et de l'Extrème-Orient. Elle l’est aussi par son caractère international, qui contraste si vivement avec l’ancienne mainmise établie, au moyen du monopole et de la guerre, sur les mers d'Orient, par les anciennes puissances coloniales de l'Europe. Le mince filet du canal, large de 100 mètres seulement, donne plus d'air et de jour à la navigation européenne que n’en donnait l’espace maritime, presque sans bornes, du périple austral de l'Afrique, au temps où les compagnies de commerce de la Hollande, de l'Angleterre et de la France prétendaient se réserver exclusivement les profits de la navigation dans l'Inde et ne permettaient. à aucun vaisseau, au delà du Cap, de naviguer sans un laissez-passer signé de leurs directeurs.

69. Escales et pays d'entrepôts. — Le raccourcissement de la route dans l’espace, procuré à la circulation méditerranéenne par l'ouverture du canal de Suez, a été suivi d'un raccourcissement progressif dans le temps. Comme dans PAtlantique, de nombreux progrès ont été faits, sur les voies d'Europe en Extrème-Orient, dans le sens de l'accélération. À mesure que la technique de Ia

navigation à vapeur se perfectionne, le nombre moyen des jours de traversée diminue. Cependant, l'accélération de la circulation méditerranéenne est sensiblement moins grande que l'accélération dans l'Atlantique. La Méditerranée, l'Océan Indien ét les mers de Chine ne connaissent pas encore, pour les longues traversées, les paquebots de 20 à 25 nœuds. Une vitesse moyenne de 15 à 16 nœuds, qui, d'Europe à New-York, est réalisée par les steamers de troisième ordre, est presque considérée, sur la route de Chine, comme un maximum. Deux raisons s'opposent à l'accroissement indéfini de la vitesse sur les faisceaux méditerranéens. La première relève de la psychologie sociale ; la seconde est d'ordre matériel. Tandis que la route d'Europe à New-York relie deux civilisations de climats tempérés, trépidantes et affairées toutes les deux. où l'économie de temps passe au premier rang des préoceupations, aussi bien à l'E. qu'à l'W. de l'Atlantique, les routes méditerranéennes relient, entre les climats tempérés et les climats tropicaux, des civilisations très différentes, celles de l'Europe, de l'Inde, de la Chine et de l'Insulinde, où le temps a une valeur fort inégale suivant les lieux : très estimé en Europe, il l’est moins en Chine, il Vest encore moins, peut-être, dans l'Inde, et ces différences de valeur se traduisent par une hâte moins grande dans les transports maritimes. Si l'Européen demeure toujours pressé d'arriver, les marchandises que transportent ses bateaux ne sont pas impatiemment attendues, et celles qui sortent des ports de l'Inde et de la Chine sont expédiées sans hâte, de sorte que les vieilles crvilisations d'Orient mettent sur les paquebots d'Europe une sorte d'empreinte de leur lenteur séculaire. D'autre part, Faccroissement indéfini de la vitesse comporte, de toute né—

cessité, un grand accroissement du tonnage, et les dimensions relativement restreintes du canal de Suez (37 mètres de largeur au plafond, 9",50 de profondeur), ne permettent pas d'y aventurer des bateaux semblables à la Lusitania où mème au Kaiser- Wilhelm IT ; bien qu'il soit possible, comme on le fait en ce moment même, de rendre le canal plus large et plus profond, les parois et le fond, de sable mouvant dont il se compose feront toujours courir aux navires des risques d'échouage, particulièrement dangereux pour les Léviathans modernes.

Malgré l’infériorité de l'accélération dans les faisceaux méditerranéens, la médiocrité de l’espace y est telle que l'application de la vapeur à la navigation s’est déjà fait sentir d’une manière très vive sur les anciennes escales et sur les pays d’entrepôts, ces intermédiaires où l’on faisait halte dans les longs voyages d'autrefois, et où les marchandises étaient triées, classées et réparties pour jun nouveau parcours, tandis que maintenant, grâce à la vapeur, on brûle ces antiques étapes, de même que, sur terre, les trains express brülent les petites stations. Toute accélération des transports, comme le dit Ratzel, fait sauter les intermédiaires devenus inutiles. Ratzel lui-même en donne un exemple très particulier, mais bien saillant, en citant (Poktische Geographie, chap. xx1, 295), l'exemple de Wisby. dans l'ile baltique de Gütland, ancienne escale obligatoire des petits voiliers qui allaient du Danemark vers le golfe de Finlande ; Wisby était, à cette époque, une cité maritime vivante et riche, tandis que maintenant elle est bien déchue. Ce qui est vrai de la petite ville de Wisby, dans le minuscule domaine de la Baltique, est vrai, dans le domaine plus étendu des faisceaux méditerranéens, pour des villes comme Venise, et aussi

pour des pays entiers, les anciens pays entrepôts. L'Egypte et l’Arabie ont eu, avant Vasco de Gama, ce rôle d'entrepôt général entre l'Europe et l'Inde, qui faisait de l’Arabie comme de l'Egypte des réservoirs temporaires de richesses ; et, par une erreur assez facile à comprendre, les hommes d'Occident confondaient ces pays-entrepôts avec les pays de production, si bien que, pour eux, c’était directement d'Arabie que venaient les étofles, les épices et les pierres précieuses dont trafiquaient les marchands arabes et vénitiens. On ne peut expliquer autrement la fabuleuse réputation de richesse dont a joui l'Arabie jusqu'au voyage de Vasco de Gama. Ce pays d'Ophir et de la reine de Saba, qui n’est qu'un désert de sables et de pierres, passait en Europe pour un véritable Eldorado. Aujourd'hui, sur les routes méditerranéennes, comme sur les routes atlantiques, et d’une manière plus frappante sur les premières que sur les secondes, les pays-entrepôts ont disparu ou tendent à disparaître entièrement. Beaucoup d’escales subsistent encore, mais leur rôle s’est spécialisé. Des villes comme Port-Saïd, Aden et Colombo, au lieu d'être d’universéls réservoirs de marchandises, soni avant tout des dépôts de vivres et de charbon pour les baieaux qui passent. C’est grâce à la nécessité du charbon que l'on assiste, sur les routes méditerranéennes, à une sorte de renaissance de l’escale vivante et prospère, que son antique rôle d'entrepôt ne suflirait plus à soutenir. Mais, pour que l’escale-dépôt de charbon se développe, il est nécessaire qu'elle se trouve à l’un des points précis qui divisent la route suivant la moyenne de charbon que peuvent contenir les soutes des paquebots, une provision de sûreté mise à part. Les dépôts de charbon importants jalonnent donc, à distances à peu près égales, les routes de

Méditerranée et d'Extrème-Orient, et quand deux dépôts se trouvent trop près l'un de l’autre, une des deux escales est appelée à décliner au profit de sa rivale. els sont, par exemple, les cas de Gibraltar par rapport à Alger; de Pointe de Galle par rapport à Colombo, de Malacca par rapport à Singapour, et de Macao par rapport à Hong=, Kong. 7 C'est seulement aux extrémités des faisceaux méditer. ranéens, c’est-à-dire aux points où le trafic maritime se soude au trafic terrestre, que les dernières escales conservent intégralement le caractère d’entrepôts, car de nom= breux transbordements se font sur ces points, et ces transbordements sont suivis d’une redistribution nouvelle. C'est ainsi que des ports comme Hong-Kong et Shanghaï, où afflue tout le trafic terrestre de la Chine, demeurent des entrepôts, et ne sont pas de simples escales, même pour les navires qui suivent jusqu'à Yokohama les faisceaux d'Extrême-Orient. Mais, même dans ces régionsoù la circulation maritime vient aboutir, tout entrepôt de- … venu inutile pour des raisons géographiques ou historiques est appelé à disparaître. Nagasaki a déchu comme Venise, parce que, comme Venise, quoique d’une manière différente, celte ville est devenue un intermédiaire superflu.

70. Équipages cosmopolites. — Une des conséquences lés plus saïllantes de l’activité moderne des transports méditerranéens a été l’activité croissante du rapprochement de races qui se traduit, non seulement par la bi-

garrure des populations urbaines dans les bassins médi- M e rranéens ($ 49), mais par l’'embarquement d' hommes de. loute couleur et de toute provenance sur les navires vont d'Europe en Chine. Nous avons étudié (chap. wi) te

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manière dont se font les mélanges de peuples dans les mers en bordure et dans les bassins fermés, au moyen de traversées vers les côtes situées en face; et ces traversées aboutissent assez souvent, comme nous l'avons vu, à établir une similitude et même une identité ethnique entre deux côtes opposées, tandis qu'un nivellement de ce genre est beaucoup plus rare dans deux régions exclusivement continentales, si voisines qu'elles ‘soient l'une de l’autre. L'embarquement, sur les navires méditerranéens et sinoindiens, d'hommes de provenance très diverse, s’accorde avec cette règle générale du peuplement, qui fait des traversées maritimes les plus efficaces agents de mélange, dans les bassins fermés et dans les mers en bordure. D'autres mobfs, particuliers aux routes méditerranéennes, contribuent encore à Jeter toutes sortes de gens sur les bateaux européens. Les foyers de condensation surpeuplés de l'Inde et de la Chine, dépourvus de grandes industries qui puissent faire vivre leurs fourmilières d'hommes, n’exportent pas seulement des engagés et des coolies, mais aussi des marins et des employés maritimes de toute espèce, depuis le maître d'hôtel et le cuisinier chinois jusqu'au /ascar hindou qui lave le pont etqui grimpe dans la mâture. En outre, dans les chaufferies des bateaux d'acier, qui sont d'intolérables fournaises sous le soleil brülant de la mer Rouge et des mers de Chine, les Arabes, les Hindous, les Chinois et les Nègres remplacent souvent les Européens d'une manière avantageuse. La marine britannique, pour iaquelle la navigation sino-indienne a une importance de tout premier ordre, n'emploie pas moins de trente mille lasears et natives sur ses lignes de l'Inde et d'Extrème- Orient, tandis que sur les mêmes lignes ne naviguent guère plus de treize mille matelots anglais. Aujourd'hui,