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ce mélange d'hommes de toutes races n'est plus particulier aux faisceaux méditerranéens; il se répand sur les voies maritimes du monde entier, à mesure que les marins de race européenne deviennent plus exigeants et moins nombreux; mais, c'est toujours entre la Méditerranée et les mers de Chine que les équipages sont les plus composites, au point que sur beaucoup de navires anglais et allemands, l'état-major seul représente la nationalité du pavillon.
Dès 1886, Froude observait l'hétérogénéité des équipages jusque sur les lignes du Pacifique, si peu actives alors, entre la Nouvelle-Zélande et la Californie. « Comme équipage, je prends des Danois, lui disait le capitaine américain de la Ville de Sydney ; je prends aussi des Norvégiens, des Allemands, des Suédois. Les chaufleurs et les domestiques sont Chinois; je peux me fier à eux ‘ ». A celte époque, le gros des équipages était encore européen d'origine ; mais, aujourd’hui, la part de l'élément européen s’est beaucoup réduite et tend à se réduire de plus. en plus, au profit des Nègres africains et des natives de l'Inde et de l'Extrème-Orient.
71. Concurrence des voies terrestres et des voies maritimes. — [l n'y a pas un seul faisceau océanique qui soit dans le cas d’être doublé, dans le présent et dans l'avenir, par une voie terrestre. Même pour les voies du Pacifique nord, entre le Japon et la Colombie britannique, il est impossible de penser que les hommes et les choses. suivront un jour la voie des migrations hypothétiquess
1 FrouDE, p. 207.
dont nous avons parlé ($ 41), par le détroit de Behring. Au contraire, les faisceaux méditerranéens ne s'imposent pas nécessairement à la circulation humaine. Tous les bassins maritimes qu'ils parcourent peuvent être aisément tournés par les voies terrestres, et en admettant (ce qui n’est pas toujours exact) que les voies terrestres auront le désavantage d’un plus grand développement dans l’espace, il est certain que cet inconvénient serait plus que com pensé par les 100 kilomètres à l'heure des locomotives modernes, qui s'opposent d’une manière si avantageuse aux 4o kilomètres des paquebots les plus rapides. Depuis que le Transsibérien existe, l'Européen peut arriver par terre dans la partie septentrionale de l'Extrème-Orient. Lorsque le chemin de fer de Bagdad sera construit, le point de départ des grands paquebots de l'Inde et de la Chine sera peut-être reporté au fond du golfe Persique, en attendant qu'une autre ligne relie directement le réseau ferré de l'Europe à celui de l'Inde. Mais, si de tels faits peuvent paraître assez rapprochés dans l'avenir, c’est tout de même dans l'avenir qu'ils sont, et non dans le présent. Pour le moment de l'histoire où nous vivons, c’est aux faisceaux maritimes méditerranéens qu'appartient le monopole des transports d'W. en E., sur la bordure méridionale de l'Eurasie, et le canal de Suez a consacré en quelque sorte leur prépondérance. Car ilexiste, entre l'Europe, l'Inde et la Chine, une double barrière de séparation que les voies maritimes sont seules capables de franchir. Cette barrière est formée par le ruban de déserts qui s'étend d’'E. en W., du Gobi et du Takla-Makan au Sahara, et par le monde de l'Islam qui occupe la région désertique presque tout entière. Pour la voie ferrée, le désert et l’Islam sont deux ennemis redoutables tous
deux, et le second peut être plus que le premier. Caril est «
TT. ee M 4e LV APR OU SESINRUR & PER € me = ra 306 LES FAISCEAUX DE CIRCULATION
permis de penser que si le monde musulman ne séparait pas la vallée du Danube de celle du Gange, le rail courrait déjà, à peu près sans interruption, de l'une à l'autre. Mais l'hostilité islamique assure, pour longtemps encore, aux faisceaux maritimes, une prépondérance qu ‘ils n’ont pas toujours eue dans ie passé. Lorsque l'empire mongol réunit toute l'Asie centrale sous une même domination (1230-1368, les voies terrestres furent ouvertes entre | l'Europe, la Chine et l'Inde. Si la circulation terrestre en. Asie fut bien vite supprimée, c'est parce que l'empire mongol commença à « gauchir vers la Chine » ‘et perdit son point d'appui à l’intérieur, dès le début du XIV° siècle; c'est aussi parce que l'Islam triompha dans l'Asie occidentale. Ces événements firent des faisceaux maritimes méditerranéens les centres de la vie et du mouvement commercial en Eurasie, et le chemin de fer n'est pas encore en mesure de leur Ôter leur rang.
1 Caxux, p. 405.
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