CHAPITRE XI

72. Modes de répartition des centres du commerce maritime. — 73. Les grands ports et leur outillage industriel. — 74. Concentralion et spécialisation économiques et financières. — 73. Mouvements des centres commerciaux vers l’amont des estuaires ou

vers les pointes continentales. — -G. Commerce maritime dans les régions équatoriales et boréales : le comptoir et la factorerie.

72. Modes de répartition des centres du commerce maritime. — Un examen superficiel porte à croire que les centres du commerce maritime, où les faisceaux de circulation se soudent aux voies terrestres, sont partout appelés à diminuer en nombre, tandis que l'importance de ceux qui restent est destinée à grossir d’une manière indéfinie. Il est certain que quelques grands ports de commerce ont pris une extension urbaine comparable à celle des plus grosses villes industrielles. Des villes comme Marseille, Rotterdam, Anvers, Hambourg et Liverpool ont eu, au moins depuis un demi-siècle, un taux d'accroissement aussi rapide que Birmingham ou Manchester. Et nous ne devons pas oublier que les deux plus grandes villes du monde, Londres et New-York, sont toutes deux des ports de commerce de premier ordre. Il semble donc que les points de jonction de la circulation terrestre et de la circulation marine soient voués à une concentration urbaine grandissante, ce qui aurait pour résultat d'accentuer, sur toute la carte maritime de la

planète, le groupement par faisceaux des voies de communication. Mais l'étude détaillée des faits montre que ce phénomène n'est pas tout à fait général et ne sauraît le devenir. Il est exact que la concentration urbaine s'opère presque partout aux extrémités de deux sortes de voies: « les premières sont les principales lignes transocéaniques; les secondes sont les lignes de jonction des bassins médi=n terranéens. Ainsi la mer du Nord, la Manche, la mer d'Irlande, et la côte N. E. des Etats-Unis, où aboutissent les voies traversières de l'Atlantique Nord, ont vu se produire, de New-York à Hambourg, les faits les plus incontestables de concentration maritime urbaine. Ces faits ne sont guère moins frappants aux points terminus et aux. points d’étranglement de la grande voie méditerranéenne qui longe, de Marseille à Yokohama, toute la côte SE. de l'Eurasie, comme le montrent le développement de

Marseille, d'Alexandrie, d’Aden, de Colombo, de Singapour, de Hong-Kong et de Shanghaï. En revanche, 11 existe une catégorie distincte de lignes de navigation où on ne constate rien de pareil, et où le commerce maritime semble à jamais destiné à se. contenter du cadre des. moyens et des petits ports. Ce sont les lignes côtières des grands continents à formes massives et de quelques bassins méditerranéens, comme les lignes qui fontle périple de l'Afrique et celles qui suivent la côte W. de l'Amérique. du Sud, ou la côte d'Algérie. Si nous considérons les pre= mières, de Tanger au Cap et du Cap à Djibouti, nous y. relevons une multitude de ports dont aucun, pas même le Cap, ne semble capable d'absorber à son profit l'activité des ports voisins et de devenir, comme Anvers ou Ham bourg, une capitale maritime. [Il serait impossible de pressentir qui l'emportera dans l'avenir parmi les ports”

rivaux comme Dakar, Freetown, Konakry, Lagos, Kotonou, Loango, Saint-Paul de Loanda, Le Cap, Port Elisabeth, Durban, Dar-es-Salam ou Mombaz; il est même fort vraisemblable que ces ports se maintiendront et prospéreront tous, ou à peu près tous, dans un cadre étroit et jusqu à une extension assez limitée. Nous pouvons en dire autant des ports du Chili, du Pérou, de l'Ecuador et de la Colombie jusqu'à Panama; si Valparaiso, le Callao et Guayaquil ont sur les autres ports une certaine prépondérance, ils le doivent à leur situation de débouchés maritimes de capitales politiques ; mais ils n’entravent pas l’activité et le développement de Valdivia, d’Antofagasta, d'Iquique ou d’Arica. De même, en Algérie, rien de mieux connu que la dispersion du mouvement maritime entre Oran et Bône. Nous devons rechercher pourquoi, sur ces voies côtières, se manifeste une tendance de dispersion, tout opposée à la tendance de concentration des voies transocéaniques et des voies de jonction méditerranéennes.

On doit remarquer que les voies côtières actives, avec escales nombreuses, se développent pour la plupart sur le littoral de pays peu civilisés ou de pays montagneux, dans lesquels la circulation terrestre est peu sûre ou assez difficile. On n’a pas encore songé, et on ne peut guère songer, à faire un chemin de fer pour ie périple côtier du plateau africain, dans les zones de marais, de mal’aria, de forêts côtières et de tribus extrèmement diverses. Les côtes desséchées et escarpées de PW. de l'Amérique du Sud se divisent en petits compartiments qui n'ont que fort peu de relations par terre les uns avec les autres. Des massifs comme le Dahra suffiraient à interdire, en Algérie, toute communication littorale terrestre. L'insécurité et la

rareté des relations continentales empêchent, dans les pays de cette nature, les concentrations urbaines, qui sont toujours fondées sur l'abondance des routes et qui s'agrègent sur des carrefours. Par conséquent, chaque pointde \ débarquement conserve son autonomie par rapport ar voisin, de même que chaque bourgade ou petite ville l'intérieur poursuit son dévelophe tent propre, sans se vider au profil de capitales géantes. Le quai du moyen ou du petit port ne vaut ni plus, ni moins que le quai … voisin : il n’y a aucune raison particulière pour que les navires soient atürés sur un point plutôt que sur un autre; « il n'y a aucune raison non plus pour qu'ils négligent un point plutôt qu'un autre, ce qui conserve aux ports um degré d'activité uniforme et perpétue la médiocrité et Le | Epaion des centres du commerce.

Au contraire, une voie active qui aboutit normalement, * en traversant l'Océan, à un pays de grande civilisation, suit toujours une pente qui la conduit vers un point déter-" miné où se trouve accumulées, pour cette voie et pour. celles qui ont le même point d'arrivée, les ressources nécessaires à l’embarquement et au débarquement des” voyageurs et des marchandises, et même, parfois, à la“ transformation de nombreuses matières premières. Pour. un pays de grande civilisation, il n’y a aucun inconvénient à débarquer loin du port d'arrivée véritable, à New York, par exemple, pour Boston, Philadelphie ou Rich= mond, où au Havre pour Caen ou Dieppe. En effet, réseau des voies ferrées, des canaux et même des lie: maritimes secondaires qui suivent les côtes per d'achever rapidement le trajet, sans autre inconvénient qu'un transbordement dont les lenteurs et les fs se réduisent tous les jours, au moins dans les plus gra

ports. Et:d’autre part, la concentration en un point de tout le mouvement maritime d'un littoral civilisé présente des avantages de premier ordre. Il est difficile de concevoir que tous les porisad’une côte puissent être assez bien pourvus d'installations pour que chacun n'ait rien à envier à son voisin. Il y a donc intérêt à entasser sur un même point, où tout le monde viendra, l’imposant outillage du grand port moderne : bassins, docks, entrepôts, dont nous parlerons plus loin ($ 35), ainsi que les ressources en hommes et en argent nécessaires au fonctionnement d'un organisme si complexe. Dans ces conditions, la concentration s'impose, et elle est d'autant plus complète que le réseau de la circulation terrestre lui-même est plus complet ; elle atteint sa plus grande puissance sur des côtes où il y a le plus d'activité maritime et commerciale, c'est-à-dire sur les côtes de l'Europe du N. VW. et de

l'Amérique du Nord.

73. Les grands ports et leur outillage maritime et industriel. — C'est donc aux deux extrémités du faisceau transocéanique d'Europe aux Etats-Unis que nous trouvons les meiïlleurs exemples de concentration maritime commerciale, dans les grandes villes où s’entassent, pour être redistribués à l'intérieur des continents ou au delà des mers, les produits et les hommes venant du monde entier. Hommes et produits viennent ou partent, comme nous l'avons vu !$ 64) sur des bateaux de plus en plus grands, où l’énormité du tonnage, la puissance des machines et la complication des services exigent, à chaque départ, des ressources de préparation et de chargement qui expliquent le caractère démesuré des installations, dans les nouveaux ports. Pour sortir des généralisations

trop vagues et pour se faire une idée exacte de la nécessité impérieuse de la concentration, il faut étudier à part chacun des organes vitaux d’un grand port.

Le port capable de recevoir à toute heure de marée les transatlantiques et les cargos de premier ordre doit avoir des chenaux et des passes dragués à une grande profon— deur au-dessous du zéro des cartes *. C’est un travail très considérable, et c’est un travail à recommencer sans cesse. Qu'un port soit sur un estuaire ou sur une côte franche, que ses passes soient naturelles ou artificielles, leurs chenaux auront toujours tendance à s’envaser où à s'ensabler. Il ést fort rare qu’un port se présente dans des conditions naturelles qui permettent de maintenir, sans travail, les profondeurs suffisantes. Selon Corthell, les passes d'accès doivent être maintenues à 10 mètres,et les bassins intérieurs à 9,00 au-dessous du zéro. En fait, tous les grands ports cherchent à atteindre cette limite ou à la dépasser ; mais au N. W. de l'Europe, on est encore loin de compte. Les limites indiquées par Corthell sont celles des profondeurs minima désirables. Or, en 1903, les profondeurs maxima dans les chenaux d'accès des principaux ports étaient les suivantes : Londres, 13",40 ; Liverpool, 17 mètres ; Hambourg, 8",30 ; Bremerhaven, 10,50 ; Brême, 5",50; Rotterdam, 8,20 ; Anvers, 10",/40; le Havre, 9 mètres!. De ce côté, en tenant compte des hauteurs de marées, l'outillage des ports était presque partout incomplet.

L'étendue des bassins, soit à marée, soit à flot, ainsi que le développement des quais verticaux pour l'accostage des navires, sont aussi des nécessités impérieuses. Pour beaucoup de marchandises, le chargement et le déchar-

1 WIEDENFELD, P. 72.

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gement ne sont possibles que sur les quais mêmes où stationnent les wagons des réseaux ferrés, et ces opérations exigent à’autant plus de place que les bateaux d'acier ont une longueur plus grande. Aussi les ports de premier ordre doivent agrandir leurs bassins existants, et surtout en creuser de nouveaux. Marseille n'a p?s cessé de faire de nouveaux bassins, dans la direction du S. au N., depuis le creusement du port de la Joliette. Le Havre vient à peine de construire quelques centaines’ de mètres de nouveaux quais, et ces quais sont déjà insuffisants. Rotterdam, après avoir creusé, de 1888 à 1893, son bassin de Rijnhaven, de 38 hectares, achève en ce moment le bassin du Maashaven, qui en a 58 : 183 hectares composent aujourd'hui la superficie disponible des bassins de Rotterdam. Anvers, où le besoin de bassins nouveaux est moins pressant, à cause de la grande extension des quais le long, de l'Escaut, a cependant augmenté de 28 hectares la superficie de son port artificiel, en attendant l'exécution de projets bien plus vastes encore.

Il ne suffit pas de creuser les voies d'accès et de construire des bassins : il faut encore outiller les quais au moyen d'entrepôts et de hangars couverts, de voies ferrées reliées au réseau général, de grues hydrauliques, de grues électriques où à vapeur, et de bigues” dont la force va jusqu'à 120 tonnes et même davantage. Pour un grand nombre de ces appareils, la force motrice est produite par une source d'énergie centrale. Enfin, il faut donner aux navires toutes facilités pour leur carénage et pour leurs réparations, et pour cela, il est nécessaire de construire des grils de carénage, des docks flottants et des bassins de radoub de dimensions variables, en rapport avec le tonnage des navires qui fréquentent le port : c'est dire que la gran-